補(bǔ)貼的完全退坡或許是新能源汽車質(zhì)變的開始

近日，一則“2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡40％，同時(shí)將取消地補(bǔ)”的消息刷遍了朋友圈，并被各大媒體競相報(bào)道，引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛議論以及一定程度上的焦慮。

顯然，時(shí)至今日，動(dòng)力電池成本仍然是電動(dòng)汽車最大的包袱之一，新能源行業(yè)依舊沒有擺脫對補(bǔ)貼的深度依賴。但需要指出的是，補(bǔ)貼退坡固然對新能源發(fā)展有所影響，卻也會(huì)倒逼企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量和做好技術(shù)創(chuàng)新。

整體來看，盡管新能源補(bǔ)貼額度逐年遞減，新能源企業(yè)也一直在“焦慮”中叫苦不迭，但實(shí)際上新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況比很多專家預(yù)測的要好很多。一個(gè)不爭事實(shí)是，在汽車市場普遍“遇冷”的大環(huán)境下，唯獨(dú)新能源汽車市場一枝獨(dú)秀：據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示2018年1－10月份，新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量同比增長90．6％至72．6萬輛，大幅超越2017年全年的56萬輛。

回顧新能源產(chǎn)業(yè)這十年的發(fā)展，也不難發(fā)現(xiàn)，每一次新能源補(bǔ)貼政策的調(diào)整，都會(huì)對新能源市場風(fēng)向以及產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生翻天覆地的變化；同時(shí)，新能源企業(yè)也在“焦慮”中浴火重生。

政策驅(qū)動(dòng)下的新能源“十年”

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰說過，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化革命不是基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動(dòng)，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續(xù)發(fā)展的擔(dān)憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。

2009－2012年：新能戰(zhàn)略啟動(dòng) 供應(yīng)鏈逐步成型

而我國將新能源汽車提升至戰(zhàn)略位置，始于2009年3月國務(wù)院下發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件，首次提出新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，啟動(dòng)國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼。

隨后財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動(dòng)了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)、私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)、新能源汽車推廣應(yīng)用示范等工作的實(shí)施。在這次試點(diǎn)當(dāng)中，一共選取了3批共25個(gè)城市開展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)，通過財(cái)政補(bǔ)貼在公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。

到了 2010 年時(shí)，中國政府在 6 個(gè)城市開展了私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)。根據(jù)動(dòng)力電池組能量，按 3000 元／kWh給予補(bǔ)助。插電式混合動(dòng)力乘用車最高補(bǔ)助5萬元／輛，純電動(dòng)乘用車最高補(bǔ)助 6 萬元／輛，并采取退坡機(jī)制適當(dāng)降低補(bǔ)助標(biāo)淮。

此時(shí)，新能源成了國內(nèi)的“朝陽行業(yè)”之一，圍繞新能源產(chǎn)業(yè)展開的零部件企業(yè)開始發(fā)力，尤其是三電（電池、電機(jī)、電控）企業(yè)迅速成型，其中最有代表性的無疑是2011年成立的動(dòng)力電池企業(yè)寧德時(shí)代，它的傳奇經(jīng)歷，至今仍是不少零部件企業(yè)的模板，如今的寧德時(shí)代已然是中國乃至全球動(dòng)力電池行業(yè)的領(lǐng)頭羊。

2013－2014年：電動(dòng)客車崛起 新造車勢力萌芽

2013年時(shí)，補(bǔ)貼政策進(jìn)入推廣應(yīng)用階段，該階段主要依托應(yīng)用示范城市開展新能源汽車推廣應(yīng)用，陸續(xù)發(fā)布兩批共39個(gè)城市 （群） 88個(gè)新能源汽車推廣應(yīng)用示范城市，對公共服務(wù)領(lǐng)域和私人購買領(lǐng)域新能源汽車購置進(jìn)行補(bǔ)貼。并于2012年起，將混合動(dòng)力公交客車的補(bǔ)貼范圍推廣到全國所有城市。

新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)開始細(xì)化，2013年乘用車依據(jù)純電續(xù)駛里程最高補(bǔ)助6萬元／輛、客車依據(jù)車長最高補(bǔ)助50萬元／輛、專用車按電池容量最高補(bǔ)助15萬元／輛、燃料電池車按照車輛類型最高補(bǔ)助50萬元／輛進(jìn)行差異化補(bǔ)貼。并采取退坡機(jī)制按年度減少補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

這一時(shí)期，新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速通道，巨大的補(bǔ)貼金額使得以電動(dòng)公交為核心的新能源產(chǎn)業(yè)迅速崛起，并逐漸形成了“北宇通、南比亞迪”的新能源客車兩強(qiáng)格局；同時(shí)，中通、金龍、廣通等等在汽車圈子出鏡率較少（相對于乘用車企業(yè)）的客車企業(yè)，開始憑借新能源熱點(diǎn)有了不少的關(guān)注度。

同樣是這一時(shí)期，深諳“互聯(lián)網(wǎng)思維”的行業(yè)大咖看到了新能源產(chǎn)業(yè)變革與傳統(tǒng)燃油車碰撞產(chǎn)生的巨大機(jī)會(huì)，新造車勢力開始萌芽。2014年，李斌成立蔚來汽車、何小鵬成立小鵬汽車、賈躍亭宣布樂視“SEE計(jì)劃”……2014年也被不少業(yè)內(nèi)人士稱為新造車勢力元年，不過在當(dāng)時(shí)，更多的說法是“PPT造車元年”。

2015－2016年：新能源補(bǔ)貼弊端凸顯 政策風(fēng)向突變

2013年補(bǔ)貼政策進(jìn)入推廣階段以來，補(bǔ)貼額度就開始逐年遞減。其中2014年和2015年度補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降5％和10％，幅度并不算太大。整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)處于巨大的紅利時(shí)期，新能源銷量占比也實(shí)現(xiàn)了超過1％的質(zhì)變。

值得一提的是，過于豐厚的補(bǔ)貼在快速提成新能源產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，“拔苗助長”的弊端也開始逐步顯現(xiàn)。其中讓整個(gè)行業(yè)嘩然的事情莫過于“騙補(bǔ)”事件，2015－2016年間，不少企業(yè)抓住政策的漏洞，不顧市場需求，瘋狂生產(chǎn)以6米客車為主的新能源車型，理由很簡單：補(bǔ)貼高于造價(jià)。

與此同時(shí)，高額補(bǔ)貼的誘導(dǎo)下，“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象在新能源產(chǎn)業(yè)中迅速抬頭?；乜?016年以前生產(chǎn)的新能源車型，清一色的不堪入目，號稱壽命5年、8年的動(dòng)力電池往往不到一年就衰減至無法使用；此外，掉電快、低溫難啟動(dòng)、莫名斷電等現(xiàn)象屢見不鮮，更不提一只被業(yè)內(nèi)人士詬病的燃燒等極端安全事故。

弊端凸顯，政策風(fēng)向也隨之一變。除了嚴(yán)查騙補(bǔ)企業(yè)以外，補(bǔ)貼也開始大幅度退坡，2017年1月1日開始實(shí)施的補(bǔ)貼新政，國補(bǔ)退坡20％，并加入電池能量密度等標(biāo)準(zhǔn)，審核標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格，比如三萬公里等限制條件。

整體來看，2015－2016年，新能源銷量增勢不減，不過此前聲勢浩大的新能源公交市場開始趨于飽和，新能源物流車開始稱為新的增長點(diǎn)，乘用車領(lǐng)域依舊是表現(xiàn)平平，主要集中在做運(yùn)營的非私人用戶領(lǐng)域。同時(shí)，普惠性的新能源政策終于開始向“扶優(yōu)扶強(qiáng)”的方向偏移，不能在紅利期間做大做強(qiáng)，就只能曇花一現(xiàn)，成為其他企業(yè)的養(yǎng)分。

2017－2018年：補(bǔ)貼大幅下降 新能源走向市場化

經(jīng)過“騙補(bǔ)”事件后，國家扶優(yōu)扶強(qiáng)的政策趨勢已經(jīng)逐漸明朗了，新能源補(bǔ)貼依然是企業(yè)發(fā)展的重中之重，但另一方面，“擺脫補(bǔ)貼”才是車企活下去的最佳方式。，同時(shí)，2018年也不出所料的再次下調(diào)補(bǔ)貼。（如下圖）

這一時(shí)期， A0級和A00級的乘用車市場開始興起，2017年，短續(xù)航微型乘用車（A0及A00級）占據(jù)電動(dòng)汽車市場份額的75．8％，但這類車型受補(bǔ)貼退坡影響也最大，預(yù)計(jì)至2020年，其市場份額預(yù)計(jì)只占電動(dòng)車市場份額的50％。

此外，車企開始為細(xì)分市場量身定做一些車型，甚至針對某一特定消費(fèi)人群的應(yīng)用場景，還專門出現(xiàn)了新的造車勢力。比如，帝亞一維是針對極具個(gè)性化的年輕消費(fèi)者需求，領(lǐng)途汽車是針對傳統(tǒng)低速車升級的市場，新特汽車針對的是三底線城市的年輕一代等等，當(dāng)下的新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出了多處開花的興起苗頭。

同時(shí)，日產(chǎn)、豐田、大眾等國際主流的一線車企開始入局國能新能源市場，其中寶馬在中國新能源車型的銷量已經(jīng)殺入了“前十”行列，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年10月，華晨寶馬共銷售新能源汽車2961輛，1－10月累計(jì)銷售16317輛，是合資品牌中唯一殺入電動(dòng)車銷量前十的企業(yè)。

當(dāng)然，中國新能源領(lǐng)域“熱鬧”除了電動(dòng)化技術(shù)水平本身的提高，2017年9月正式出臺(tái)的“雙積分”政策也起到了重大作用，這一政策以與2018年4月實(shí)施，筆者就不廢筆墨贅述了。

總結(jié)：

2009年以來，我國出臺(tái)新能源汽車產(chǎn)業(yè)國家政策共60余項(xiàng)，并從初期以推廣為主的普惠型政策，轉(zhuǎn)變?yōu)榱巳缃襻槍π履茉醇夹g(shù)創(chuàng)新和市場環(huán)境等扶優(yōu)扶強(qiáng)型政策。

目前2019年補(bǔ)貼退坡還只是傳言，而即便傳言成真也完全在意料之中。因?yàn)椴还苄履茉雌囇a(bǔ)貼政策的退坡及對技術(shù)要求的加嚴(yán)；還是雙積分政策中對新能源汽車數(shù)量及質(zhì)量的嚴(yán)格要求；以及股比開放后政府對新能源汽車保護(hù)的撤銷，都能明顯感受到政府政策引導(dǎo)支持的力度在逐漸減弱，市場主導(dǎo)的時(shí)代即將到來。

“始于政策、悖于供給、興在應(yīng)用”是業(yè)內(nèi)人士對新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的普遍共識，或許，補(bǔ)貼的完全退坡才是新能源質(zhì)變的開始。至于后補(bǔ)貼時(shí)代的路該怎么走，我想每個(gè)企業(yè)都有自己的一套理論。