在急速擴張的時候保證服務 這是蔚來2019年的最大挑戰(zhàn)

當一家企業(yè)成為某一個行業(yè)的標桿時，它的一舉一動就不再只屬于企業(yè)本身。尤其是當這個行業(yè)已經(jīng)匯集了國內(nèi)外幾百億資本，有望改變?nèi)袊畮變|乃至全球數(shù)十億人出行方式的時候。

蔚來，便是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的這樣一家企業(yè)：作為整個賽道中當之無愧的領(lǐng)頭賽馬，蔚來的融資成績，會折射出造車新勢力們的被資本看好的程度；用戶對于蔚來是否追捧，可以反映出中國消費者對于新品牌的接受程度；而蔚來ES8的品質(zhì)和性能，則體現(xiàn)了造車新勢力們可能達到的最高水平。

因此，從沒有一家企業(yè)像蔚來受到來自行業(yè)內(nèi)外如此多的關(guān)注，也沒有任何一家公司在收獲如此多贊美的同時，又時刻存在于輿論的漩渦中心。

ES8：硬件軟件“雙跳票”的背后，一款電動SUV的不可承受之重

盡管蔚來已經(jīng)為ES8的交付整整準備了3年，但這家被外界認定為“中國特斯拉”的造車新勢力也無法免俗地“跳票”了。

在2017年底的NIO Day后，蔚來方面公布稱ES8將在2018年四月底交付給用戶。然而這個時間點被先后延遲到當年的五月底，最終變成了“上半年交付”。盡管蔚來方面聲稱“沒有任何用戶的交付被推遲”，但殘酷的現(xiàn)實并不以蔚來高官們的意志所轉(zhuǎn)移。

對于蔚來而言，在交付上遭遇如此多挑戰(zhàn)的最終原因，一方面在于作為一款豪華中大型純電動SUV的ES8采用了太多新技術(shù)，以及在工藝和品質(zhì)上提出了太高的標準。舉例來說，ES8的車體采用了全鋁車身，這種制造技術(shù)即使對于國際豪華品牌來說也是不小的挑戰(zhàn)。

另一方面，作為一家采用了直營銷售和售后服務模式的新創(chuàng)車企，蔚來也需要在售后服務體系的搭建方面付出大量的時間和資源，并盡快打磨出合適的模式。畢竟，即使是豪華品牌也沒有像蔚來這樣對于車輛的充電、保養(yǎng)、維修、事故處理提供一對一的上門服務。如何保證每一次服務的順暢且“不變形”成為了蔚來的全新挑戰(zhàn)，相比之下如何依靠這些服務實現(xiàn)盈利在初期反倒不是那么關(guān)鍵的問題。

盡管最終ES8的硬件趕在2018年的上半年交付成功，但車輛的軟件穩(wěn)定性及使用體驗也被用戶廣泛吐槽。在微博和微信等社交平臺上，儀表盤和中控屏的“花屏”和以及NOMI的“裝死”的畫面被廣泛流傳到各個電動汽車群里。盡管細心的觀眾可以發(fā)現(xiàn)這些名字不同的視頻和照片都是一樣的，但大家對于ES8和蔚來的嘲諷卻各有各的不同。除此之外，ES8 L2級自動駕駛系統(tǒng)“NIO Pilot”至今的延遲交付，也引發(fā)了不小的爭議。

誠然，即使智能電動車的先驅(qū)特斯拉，也在Model S、Model X的交付初期遭遇了各種各樣的問題，其中不少也被編排成了段子，然而這幾輛售價高達百萬元的高檔電動車畢竟離中國主流輿論場還太遠。而蔚來在攜浩大聲勢頻繁亮相的同時，必然也遭遇到了各界人士的關(guān)注和褒貶，這也是一款新產(chǎn)品不能承受，也不該承受的非議。

不過對于蔚來的發(fā)展而言，ES8只是一個階段性的成果，在接下來很長一段時間來支撐企業(yè)是否能夠走下去的關(guān)鍵，不在于單獨一款車型的長效與否，而是資本能否進行持續(xù)支持。

蔚來IPO：10億美元還夠燒多久？

盡管在1000名蔚來的關(guān)注者中有著1000個李斌，但大家對他的評價中存在兩個顯而易見的交集：制造輿論高手，攢局找錢的行家。

作為三家上市公司的創(chuàng)始人，李斌對蔚來的資本布局不得不令人嘆為觀止。盡管蔚來方面從來不官宣自己獲得戰(zhàn)略融資的進程，但外界早已列出了蔚來IPO前的數(shù)輪融資的時間、參與機構(gòu)和金額信息。似乎除了阿里巴巴之外，蔚來的資方團隊已經(jīng)囊括了包括騰訊、百度、華平、紅杉、高瓴、IDG、聯(lián)想、中信等國內(nèi)各界投資機構(gòu)。值得注意的是，馬化騰、劉強東、雷軍、俞敏洪、李想等國內(nèi)知名企業(yè)家也參與其中。不僅如此，像淡馬錫這樣的國外主權(quán)基金也參與到了蔚來的盤子里。

相比一些造車新勢力友商曬合作伙伴，蔚來的資方陣容顯然“不知高到哪里去”。然而當獨家獲得蔚來即將IPO的消息時，億歐汽車記者依舊不得不發(fā)出一聲感慨：太快了。

在北京時間2018年9月12日，蔚來正式在紐交所掛牌上市。股票代碼為“NIO”的蔚來開盤定價6．26美元／ADS，共發(fā)行1．6億股，公司總市值為64．13億美元。通過IPO，蔚來共獲得了超過10億美元的資金。

成立4年便上市的成績縱然值得夸耀，但這10億美元究竟還可以“燒”多久很大程度上取決于公司何時能夠盈利。而自公司成立開始，蔚來燒掉的資金已經(jīng)超過百億元。根據(jù)該公司上市后的首次季度財報顯示，蔚來2018年第三季度凈虧損達28．1億元。在這其中，研發(fā)和銷售及一般管理費用占了大頭，超過26億元。據(jù)悉，這部分費用主要被用來進行ES8的銷售及ES6的研發(fā)。此外，蔚來還在全國開設(shè)了12個蔚來中心，這些線下門店均位于重點城市的熱門商圈，運營費用可謂是天文數(shù)字。

不過ES8的交付最近倒是傳來了好消息。截至2018年11月18日，ES8交付了8030輛，月產(chǎn)量已經(jīng)突破3000輛，這不僅有利于蔚來早日實現(xiàn)盈利，顯然也有助于提振蔚來的股價。同時，對于立下交付ES8能否交付萬輛賭約的小鵬汽車董事長何小鵬來說，買車的時間也越來越近了。

除了做好ES6，用戶運營將成為蔚來2019年的最大挑戰(zhàn)

即將到來的2019年對于蔚來而言是非常重要的一年：該公司的第二款車型——5座純電動SUV ES6即將上市交付。按照蔚來的規(guī)劃，這款車將在12月15日的NIO Day（一年一度的“蔚來日”）上發(fā)布，最快將在2019年6月交付。與ES8相同，ES6也全鋁車身結(jié)構(gòu)并搭載了前后雙電機，整車5．5秒的零到百公里加速也顯示出，該車延續(xù)了前者和EP9身上的“高性能”基因。

不同的是，ES6采用了5座的座椅布局并把軸距短了110mm。值得注意的是，車輛或可以選裝84kWh的電池包，這比ES8的70kWh的電池包大了近五分之一。綜合來看，售價37萬元起的ES6的綜合續(xù)駛里程有望達到450公里，這將環(huán)節(jié)ES8給蔚來打上的“里程焦慮”的標簽。

對于蔚來而言，在ES8的基礎(chǔ)上依靠同一個平臺造出ES6的難度并不算大，而已經(jīng)完成了訓練的產(chǎn)線和工人也能夠進一步為產(chǎn)品的品質(zhì)和產(chǎn)量提供保證。事實上，蔚來最大的挑戰(zhàn)已經(jīng)從造車變成了用戶運營。

作為一家自詡“用戶企業(yè)”的公司，構(gòu)成蔚來核心競爭力中最重要的一塊木板，便是用戶運營。然而隨著用戶數(shù)量隨著新車交付的快速提升，蔚來的用戶社區(qū)、服務等業(yè)務都面臨愈發(fā)艱巨的考驗。

盡管電動汽車本身在維保方面面臨的壓力并不大，但現(xiàn)階段新技術(shù)故障高發(fā)的現(xiàn)狀給蔚來帶來了大量的運營壓力。打開NIO的APP可以看到，用戶在遇到了車輛使用問題后及時獲得了蔚來員工的幫助成為了主要內(nèi)容。盡管這種不同于傳統(tǒng)燃油車的使用體驗一度很讓蔚來加分，但這也不禁讓人懷疑，這種程度的服務到底能持續(xù)多久？

畢竟李斌曾表示，蔚來與用戶直接接觸的崗位均不會采用人力外包的模式，這部分員工若采用直接雇傭的方式則會帶來高昂的人力成本。同時，就算是有足夠的人力作為支撐，如果缺乏有效的管理，由人工提供的客戶服務也很容易隨著規(guī)模提升而打折扣。蔚來如何在急速擴張的時候保證服務“不變形”，也成為了該公司2019年的最大挑戰(zhàn)。