新能源汽車：“雙超”制霸局勢亦非一日，未來誰會打破這一格局？

新能源汽車市場繼續(xù)紅火，動力電池行業(yè)也在2018年處于上行周期，全年總裝機(jī)量同比增長了55.58%，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。頭部企業(yè)和尾部企業(yè)反差巨大：寧德時代和比亞迪合計占據(jù)66.8%的裝機(jī)份額；而出貨量排名20開外，73家電池企業(yè)分?jǐn)倕^(qū)區(qū)7.89%的份額。

“雙超”制霸局勢亦非一日，未來誰會打破這一格局？

外資動力電池企業(yè)有最大可能。日韓企業(yè)進(jìn)入中國市場的步伐加快，松下將啟動中國產(chǎn)能擴(kuò)張計劃，SKI宣布將投入864億韓元重啟在華新建合資企業(yè)計劃，LG化學(xué)在南京的32GWh動力電池項目降于2019年10月開始量產(chǎn)，三星重啟三星環(huán)新西安動力電池新建二期工廠項目，還宣布擬對天津工廠新增投資24億美元……

另外，本土動力電池企業(yè)雖然沒有出現(xiàn)巨頭，但也有一些成長較快的“小黑馬”。三元軟包等技術(shù)路線的變動，乃至下一代動力電池的商業(yè)化應(yīng)用，也可能是破局的力量。

裝機(jī)量繼續(xù)攀升，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩加劇

2018年12月份，國內(nèi)新能源汽車動力電池裝機(jī)12.32GWh，較11月大幅增長46.33%，同比增長5.1%。

從全年的走勢看，6月-8月國內(nèi)新能源汽車市場受補貼退坡新政影響進(jìn)入調(diào)整適應(yīng)期，相應(yīng)的動力電池裝機(jī)量也下探，9月以后重回上升路線，年底一如既往地出現(xiàn)了一波強向上的裝機(jī)増勢。

2018年全年，國內(nèi)新能源汽車動力電池累計裝機(jī)56.34GWh，同比增長55.58%。持續(xù)增長的繁榮背后，是產(chǎn)能利用不足的尷尬：2018年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能規(guī)劃300GWh，實際裝機(jī)56.34GWh，GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示2018年國內(nèi)動力電池出貨量65GWh，因此，最樂觀地估計，產(chǎn)能利用率恐怕也絕對不超過30%。

國際上通常認(rèn)為80%的產(chǎn)能利用率是比較正常的，而2017年國內(nèi)動力電池規(guī)劃產(chǎn)能228GWh，實際裝機(jī)量36.23GWh，很明顯，動力電池產(chǎn)能利用率近兩年都遠(yuǎn)在紅線之下，行業(yè)產(chǎn)能過剩的尷尬局面已現(xiàn)。

但動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性過剩，表現(xiàn)為寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)因優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能而受到車企追捧，而中小企業(yè)的產(chǎn)能卻消化有限。

電池企業(yè)爭霸，行業(yè)集中度進(jìn)一步加大

2018年，裝機(jī)量前20位的動力電池企業(yè)累計市場份額92.11%，有分析報道年度有效供貨企業(yè)有93家，那么另外73家企業(yè)分食7.89%的市場份額，實屬可憐。

2018年，動力電池電芯企業(yè)裝機(jī)量前三甲依次是寧德時代、比亞迪和國軒高科，2018年全年裝機(jī)量分別為23.23GWh、11.46GWh和3.00GWh，同比上一年分別增長了123.37%、111.05%和55.44%。前兩名與去年位次相同，而去年裝機(jī)量排在第三的沃特瑪已經(jīng)“涼了”。

2018年電芯企業(yè)的市場集中度進(jìn)一步提高，寧德時代的市場份額從上一年的28.7%狂升到了44.72%，比亞迪從14.98%提升到22.06%。2018年動力電池行業(yè)CR5（前五名市場份額）高達(dá)74.05%，CR10達(dá)83.16%，而2017年的CR5和CR10分別是60.16%和72.35%，行業(yè)集中度進(jìn)一步提高。

前兩年動力電池行業(yè)產(chǎn)能大幅擴(kuò)張，帶來的問題是企業(yè)的產(chǎn)能利用率普遍偏低，有分析報道很多企業(yè)的開工率僅維持在15%左右。按“裝機(jī)量/產(chǎn)能”測算，2018年寧德時代和比亞迪產(chǎn)能利用率在2018年分別達(dá)到了73.3%（23.23/31.5）和71.6%（11.46/16）。

2018年，全行業(yè)面臨資金壓力，此前過度擴(kuò)張的企業(yè)已經(jīng)出局。3月，沃特瑪資金鏈出現(xiàn)危機(jī)，遭供應(yīng)商堵門討債，4月被曝20億元債務(wù)逾期，而公司債務(wù)總額達(dá)221.38億元，當(dāng)然沃特瑪?shù)纳虡I(yè)模式也是有問題的；7月，主營動力電池管理系統(tǒng)的深圳容一電動宣布解散，11月底，河南環(huán)宇電源股份被申請破產(chǎn)清算。

資金承壓將是動力電池企業(yè)未來遭遇的難題，補貼退坡、補貼清算趨嚴(yán)、車企成本壓力傳遞，將進(jìn)一步凸顯這一難題。

第一梯隊：寧德時代&比亞迪

寧德時代和比亞迪動力電池行業(yè)頭部企業(yè)的地位基本穩(wěn)固，2018年除5月份比亞迪升至第一而寧德時代降至第二之外，其余月份一直是寧德時代位居第一、比亞迪居第二。

一個細(xì)節(jié)是，9月-12月，比亞迪的裝機(jī)市場份額連續(xù)下滑，從8月份的27.86%一路依次下滑到27.3%、22.17%、15.2%、14.48%，而同期全行業(yè)都是上行態(tài)勢。

拖累比亞迪的是磷酸鐵鋰電池，11月份，284.9MWh的裝機(jī)量比10月又減少了40.56%，10月份比9月份也減少了45.93%，經(jīng)過兩個月的連續(xù)大幅下挫，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量只有284.9MWh，在當(dāng)月磷酸鐵鋰總裝機(jī)量中的比重只有9.3%（2017年比亞迪磷酸鐵鋰電池在年度總裝機(jī)量中的比重是25.44%）。

12月份，受客車裝機(jī)量上漲推動，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量提高到601.29MWh，環(huán)比增長了11.05%，但三元材料電池裝機(jī)增幅只有18.9%，使得最后一個月比亞迪裝機(jī)環(huán)比只增長了39%，而寧德時代則增長了50.17%。

比亞迪與寧德時代的差距在下半年逐漸拉大，與其供應(yīng)格局不無關(guān)系。

寧德時代傍有多家新能源乘用車車企金主，國內(nèi)包括北汽、上汽、吉利汽車、東風(fēng)、長安、廣汽等主流新能源車企，國外汽車巨頭包括寶馬、奔馳、大眾、豐田，國內(nèi)新勢力蔚來、威馬等，也都依賴寧德時代提供動力電池。

在新能源客車領(lǐng)域，寧德時代為39家客車主機(jī)廠供應(yīng)動力電池，國內(nèi)新能源客車領(lǐng)先企業(yè)宇通、中通、中車時代、廈門金旅、廈門金龍都在其供貨名單中；專用車領(lǐng)域，為福建龍馬、吉利商用車、江鈴汽車旗下的專用車產(chǎn)品提供動力電池。

而比亞迪動力電池的開放供應(yīng)則尚處于拓荒期，在2018年之前，比亞迪電池仍系自產(chǎn)自銷，僅供應(yīng)自己品牌的乘用車和客車產(chǎn)品。

2017年5月，比亞迪5月比亞迪宣布單獨拆分出動力電池部門，2018年7月，比亞迪與長安汽車宣布合資建動力電池廠。2018年的第307、309、311批新車公告目錄中，開始有比亞迪外供電池車型披露，不完全統(tǒng)計包括東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司純電動廂式運輸車和純電動載貨汽車底盤、山東泰開汽車制造有限公司的岱陽牌純電動高空作業(yè)車和成都客車股份有限公司的蜀都牌純電動低入口城市客車、石家莊煤礦機(jī)械有限責(zé)任公司的2款純電動洗掃車和1款純電動掃路車，以及長沙中聯(lián)重科環(huán)境產(chǎn)業(yè)有限公司的1款純電動洗掃車。

不難發(fā)現(xiàn)，這些新能源商用車車型都不是市場主流產(chǎn)品，很難為比亞迪電池形成強有力的裝機(jī)支撐，在很長一段時間內(nèi)，比亞迪動力電池的主力支撐還將是自家產(chǎn)品，所幸在新能源乘用車領(lǐng)域，比亞迪的冠軍地位短時間內(nèi)難以被撼動，能為其在動力電池市場上贏得不少份額，據(jù)稱2018年比亞迪動力電池自家供應(yīng)也有點跟不上。

第二梯隊：國軒高科、天津力神、孚能科技、比克電池

2018年累計，國軒高科、力神、孚能科技、比克、億緯鋰能分列3-7位。從年內(nèi)月度裝機(jī)情況看，國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、天津力神都曾在單月進(jìn)入過前三的位置。

年度排名第三的國軒高科供應(yīng)以磷酸鐵鋰為主，年中，國軒高科宣布32131磷酸鐵鋰電池單體能量密度已達(dá)到180wh/kg，計劃未來兩年提升至200wh/kg以上；年底，國軒高科宣布開發(fā)出能量密度達(dá)302Wh/kg的 NCM811軟包電芯，計劃2019年開始建設(shè)產(chǎn)線。

國軒高科主要為北汽、江淮、奇瑞等乘用車企業(yè)、中通、廣通、申龍客車等客車企業(yè)以及以新楚風(fēng)等專用車車企供應(yīng)動力電池。

天津力神以商用車客戶為主，主要有南京金龍、宇通、中通、長安等；孚能科技以服務(wù)乘用車企為主，主要包括北汽、江鈴汽車、長安汽車、長城汽車以及戴姆勒；深圳比克供應(yīng)的乘用車企包括吉利、眾泰、江淮、海馬、上通五菱等，這些車企在2018年較好的銷量表現(xiàn)，帶動了其裝機(jī)量的增長；億緯鋰能目前出貨依然依靠商用車，南京金龍和鄭州日產(chǎn)的純電動專用車系由其提供動力電池。不過，億緯鋰能今年在新能源乘用車裝機(jī)市場進(jìn)行了拓展，為戴姆勒等車企提供軟包電池供應(yīng)，公司已經(jīng)向戴姆勒供應(yīng)了樣品。

第二梯隊?wèi)?yīng)該是懸念最多的梯隊，安信證券用“裝機(jī)量/產(chǎn)能”測算，孚能科技的產(chǎn)能利用率最高，約40%，其余三家企業(yè)在15%左右。而根據(jù)電動汽車資源網(wǎng)的統(tǒng)計，未來兩年孚能科技和天津力神的擴(kuò)產(chǎn)計劃最為激進(jìn)，其中孚能預(yù)計從2018年的5GWh擴(kuò)產(chǎn)至40GWh、力神從2018年的14GWh擴(kuò)產(chǎn)至30GWh；億緯鋰能、比克則相對保守，未來2年預(yù)計分別增加4GWh和3GWh產(chǎn)能。

另外，年底國軒高科宣布將量產(chǎn)NCM811三元材料電池，天津力神被傳受到特斯拉的青睞……從目前市場份額看，它們擠進(jìn)第一梯隊困難不小，不過相近體量的企業(yè)之間的競爭將很激烈。

技術(shù)路線起爭議，能量密度提升應(yīng)以安全保障為前提

從技術(shù)路線看，2018年三元材料電池的裝機(jī)量繼續(xù)提升，同比增長108%，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量同比增幅只有18.6%，但是下半年上攻趨勢明顯。

12月份，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)5.626GWh，三元材料電池裝機(jī)6.584GWh。磷酸鐵鋰電池受客車產(chǎn)量攀升驅(qū)動，環(huán)比增長了71.3%，但是較去年同期減少18.41%；三元材料電池裝機(jī)量環(huán)比增長28.87%，同比增長了43.04%。

2018年全年三元材料電池實現(xiàn)裝機(jī)33.61GWh，占全年動力電池總裝機(jī)量的59.62%，2018年磷酸鐵鋰電池累計裝機(jī)21.32GWh，占比37.82%。

從新能源汽車動力電池行業(yè)整體看，三元路線日益強化，三元材料電池的裝機(jī)量在全行業(yè)中的占比在2016年為22.5%，2017年為44.58%，2018年繼續(xù)增加到59.63%。

三元材料與磷酸鐵鋰電池結(jié)構(gòu)的變化系兩方面因素所致：一是以三元材料為主要裝機(jī)電池為主的乘用車市場繼續(xù)放量，而且以高能量密度為導(dǎo)向；二是以磷酸鐵鋰為主要裝機(jī)電池為主的客車市場持續(xù)低迷。

不過，一些結(jié)構(gòu)性的變化在2018年曾悄然發(fā)生——

6月12日開始，鼓勵高能量密度、高續(xù)駛里程的新能源汽車補貼新政開始實施，在補貼退坡的情況下，此后，磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車和純電動專用車中的裝機(jī)量明顯有了階段性的提升，專用車板塊表現(xiàn)尤其明顯，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)比重從2017年的25.9%增加到了44.97%。

磷酸鐵鋰電池在已是三元路線主導(dǎo)的乘用車和專用車板塊中的裝機(jī)量走高，有其現(xiàn)實原因：

一是目前磷酸鐵鋰成組能量密度已經(jīng)達(dá)到三元NCM523的水平（主流的NCM523電池能量密度為160～200Wh/kg），國軒高科和比亞迪的磷酸鐵鋰電池都在這一水平。其實，目前市場上配套的磷酸鐵鋰電池能量密度均能達(dá)到2018年版補貼的技術(shù)門檻要求。

二是補貼退坡，車企成本收益受壓，磷酸鐵鋰電池的價格優(yōu)勢和原材料供應(yīng)低風(fēng)險性凸顯，有助于緩解整車廠的成本壓力，市場價格機(jī)制促使純電動乘用車和專用車車企階段性地選擇了磷酸鐵鋰電池。

年底出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)投資規(guī)定》新政中，對動力電池能力密度不再做強制性目標(biāo)要求，隨著明年補貼的進(jìn)一步退坡，乘用車中小微車型選擇磷酸鐵鋰電池的比重會有所提高。純電動專用車方面，本身今年在電池路線上就斗爭明顯，三元材料電池裝機(jī)的月度表現(xiàn)，有如過山車起起伏伏，而磷酸鐵鋰電池的則一路走高，如果明年補貼退坡明確，純電動專用車的這一電池裝機(jī)趨勢很可能還會進(jìn)一步加強。

不過，電池材料的化學(xué)物理特性不可違，在技術(shù)潛力方面，磷酸鐵鋰電池理論系統(tǒng)能量密度約為170Wh/kg，而三元材料電池的理論系統(tǒng)能量密度能達(dá)到300-350Wh/kg。這正是三元材料動力電池的權(quán)重持續(xù)增加的原因，尤其是在純電動乘用車板塊。

2018年，三元材料電池在純電動乘用車的裝機(jī)量累計26.84GWh，占純電動乘用車電池裝機(jī)總量的89.25%，2017年這一比重還只有76.47%；插混乘用車3.71GWh的裝機(jī)全部為三元電池。純電動專用車的三元材料電池年度裝機(jī)量3.06GWh，占比49.68%，2017年這一比重是68.55%；在客車領(lǐng)域，三元材料電池解禁卻沒開市，2017年全年0裝機(jī)，2018年只在7月份有區(qū)區(qū)7.81MWh的裝機(jī)量。

2018年，NCM523材料電池單體能量密度超過了215Wh/kg，系統(tǒng)能量密度超過了170Wh/kg，2019年基于811材料的電池單體能量密度預(yù)計可達(dá)到280Wh/kg。

而按照國家規(guī)劃，2020年，鋰離子動力電池單體能量密度要大于350Wh/kg。這一目標(biāo)指向的就是高鎳體系的三元材料電池。高鎳三元材料中，鎳的含量越高，電池單體的能量密度越大，比如風(fēng)口上的811電池。但是，能量密度過高對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，但目前的技術(shù)并沒有完全跟上。

2018年夏季，新能源汽車自燃事件頻發(fā)，對行業(yè)技術(shù)路線的質(zhì)疑開始不絕于耳，質(zhì)疑的焦點是動力電池能量密度的提升目標(biāo)，是不是過于激進(jìn)，甚至劍指三元鋰電池。技術(shù)是在不斷完善的，主旨卻是不變的——動力電池能力密度的提升，需要以安全性為前提，兼顧成本、穩(wěn)定性和使用壽命。

客車裝機(jī)量持續(xù)下降，乘用車帶電量繼續(xù)提升

12月份乘用車動力電池裝機(jī)6.09GWh，客車裝機(jī)5.71GWh，專用車2.08GWh，新能源客車和專用車的裝機(jī)量同比都繼續(xù)下降。

2018年全年動力電池裝機(jī)的59.91%在乘用車，達(dá)33.78GWh，較去年同比增長147.46%；客車裝機(jī)16.43GWh，同比微增15.3%，占29.14%；專用車裝機(jī)6.17GWh，占10.94%，同比減少25.8%。可見，與去年相比，動力電池裝機(jī)結(jié)構(gòu)在車型領(lǐng)域的變化是客車和專用車的份額都收縮了10多個百分點，乘用車的裝機(jī)份額則相應(yīng)上升了20%多。

新能源客車動力電池裝機(jī)市場份額縮小當(dāng)然與新能源客車的市場規(guī)模緊密相關(guān)。中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2018年，我國6米以上新能源客車?yán)塾嬩N售9.1萬輛，同比下降2.3%。乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹也曾發(fā)表“新能源客車市場容量本身有限”的觀點，一年10萬多輛的水平是行業(yè)既定的天花板，發(fā)展新能源客車雖是地方政府的剛性任務(wù)，但增長空間有限，新能源客車市場的有限增長必然傳遞到其主要配套的磷酸鐵鋰電池。

相對而言，新能源乘用車則有更大的增長空間，三元材料電池、尤其是高能量密度的三元材料電池市場規(guī)模也將繼續(xù)擴(kuò)展。

高能量密度三元材料電池裝機(jī)的增長推動了新能源乘用車帶電量的增加，2018 年新能源乘用車平均帶電量達(dá)到33KWh，較2017 年提升35.82%，如果剔除插混車型，純電動車平均單車帶電量就已經(jīng)超過了40KWh，高端純電動車型帶電量達(dá)到100KWh。

新能源乘用車帶電量的提高受國家政策導(dǎo)向和電池技術(shù)進(jìn)步推動，2018年，高鎳電池商用的步伐有所加快，在NCM622和NCM811方面慢慢有所突破。

NCM811電池方面，比克、大眾特等的產(chǎn)品已經(jīng)商用，天津力神NCM811電池配套的相關(guān)車型已成功進(jìn)入推薦目錄，寧德時代宣布將于2019年推出能量密度在280kWh/kg以上的NCM811電池，比亞迪在與長安汽車成立動力電池合資公司的基礎(chǔ)上，將投資50億元在重慶增建10GWh NCM811電池產(chǎn)能。

不過，韓國電池企業(yè)LG化學(xué)和SKI都宣布推遲811高鎳電池的量產(chǎn)時間，三星SDI也表示，NCM811電池的應(yīng)用時間要到2020年以后。

NCA三元材料電池方面，2018年第四季度，NCA電池在純電動乘用車是分別裝機(jī)7.6MWh、92.5MWh和110.31MWh，不完全統(tǒng)計，目前宣布量產(chǎn)NCA的電芯企業(yè)有天鵬電源、鵬輝等。上半年，天津力神研發(fā)成功單體能量密度達(dá)302Wh/kg的NCA動力電池；年底，國軒高科宣布開發(fā)出能量密度達(dá)302Wh/kg的 NCM811軟包電芯，計劃2019年開始建設(shè)產(chǎn)線。

從技術(shù)潛力看， NCA比NCM811更容易實現(xiàn)300wh/kg的能量密度，但NCA的工藝要求更苛刻、技術(shù)壁壘被日韓國所掌握，國內(nèi)要大規(guī)模量產(chǎn)且經(jīng)得起商用安全檢驗，恐怕還有一段路要走，還是前面的那句話：電池能量密度的提升應(yīng)以安全性為前提。

方形電池制霸技術(shù)路線，軟包逆襲有待時日

從動力電池的封裝形式看，方形電池還是主流產(chǎn)品，2018年累計裝機(jī)41.79GWh，市場份額74.06%，軟包電池和圓柱電池裝機(jī)量相當(dāng)，分別為7.59GWh和7.05GWh。

年度走勢看，方形電池裝機(jī)量同比增長107.67%，軟包電池裝機(jī)量同比增長65.52%，圓柱電池則同比下降了21.17%。

軟包電池主要由純電動乘用車采用，4.65GWh的裝機(jī)量占年度軟包電池裝機(jī)總量的61%，其次是純電動客車，軟包電池裝機(jī)量1.15GWh，占比15%，純電動專用車軟包電池裝機(jī)量1.01GWh，占比13%。

國內(nèi)軟包動力電池的參與者12家，占比國內(nèi)動力電池裝機(jī)廠家總數(shù)約60%。GGII公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年孚能科技是最大的軟包電池供應(yīng)商，年度裝機(jī)量1.94GWh，北汽是其最大用戶。其次是北京國能，年度裝機(jī)782.77MWh，面向奇瑞、廣通、一汽、東風(fēng)等新能源車企服務(wù)?？秃腿f向的裝機(jī)量分別為646.5 MWh和601.32MWh，排在第3位和第4位。

兩大龍頭企業(yè)，寧德時代全年軟包電池裝機(jī)351.97MWh，僅占其總裝機(jī)量的1.5%，其余都是方形電池；比亞迪沒有軟包電池裝機(jī)，全部都是方形電池。

軟包電池因為設(shè)計靈活性強，且兼具輕量化和高能量密度等優(yōu)勢，被認(rèn)為將越來越成為更多車企首選的電池類型。但制造工藝的要求也更高，生產(chǎn)、封裝中額外的成本和技術(shù)要求，也會變相提高新能源汽車的終端售價，在補貼退坡后應(yīng)用壓力將增大。

但是，隨著合資品牌車企在中國投入電動車型，那些支持軟包技術(shù)路線的企業(yè)，更傾向于沿用軟包電池，包括日產(chǎn)、戴姆勒、雷諾、通用、現(xiàn)代、福特和沃爾沃等，這有可能助推軟包電池繼續(xù)擴(kuò)張。

2019年，中國動力電池市場份額高集中度的狀況會繼續(xù)保持嗎？我們覺得大概率不會。從參與的玩家、需求方結(jié)構(gòu)變化、新技術(shù)路線應(yīng)用等方面，我們會看到一些蛛絲馬跡。動力電池本身，也還有可能會有大的方向變動，保持開放心態(tài)，相信技術(shù)會給我們的零排放夢想提供好的解決方案

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