LYFT開展網(wǎng)約車 為了“講故事”而發(fā)展的新業(yè)務

虧著錢上市的公司并不少見，但越臨近上市卻對盈利的路線圖越?jīng)]把握，且并不妨礙市場對它熱情追捧的公司，Lyft 目前絕對是最好的代表。

作為網(wǎng)約車第一股，Lyft在本周五登陸納斯達克，開盤價報87美元，比IPO發(fā)行價72美元上漲21%。在一天的交易結束后，Lyft 收盤最終漲8.74%，收于78.29美元，首日的交易量達到7000多萬股，市值為222億美元。

然而在發(fā)行價一路上調、首個交易日暴漲開盤的背后，Lyft 和即將加入它成為上市公司的Uber，以及原本可能加入它們的滴滴所代表的“網(wǎng)約車”生意，卻并沒有進入最好的時代。

首個交易日的火熱無法掩蓋網(wǎng)約車這個生意越來越明顯的結構性問題。

無法持續(xù)的商業(yè)模式

沒人否認共享出行、網(wǎng)約車是一個改變人類出行以及給人們帶來巨大便利的偉大創(chuàng)新，但是同時也必須承認，在發(fā)展了多年后，這個生意模式看起來越來越?jīng)]有持續(xù)性。它們講述的“增長大過盈利”的故事，也變得越發(fā)可疑。

對于追捧它的人們來說，隨著Lyft繼續(xù)保持增長，盈利終究有一天會到來。亞馬遜、Facebook等都是他們參考的先例。

但是，Lyft的招股書卻顯示，它在2018年的營收增速達到104%，但是其虧損（稅后）也由2017年的6.9億美元激增38%，到9.53億美元。這明顯與看好 Lyft 的人們所堅信的“增長會最終帶來盈利”的趨勢相反，Lyft的高增長并沒有幫助減輕虧損。

亞馬遜在上市后的近10年里，選擇將收入的大部分再次投入到研發(fā)和擴展新業(yè)務上，導致了前期的虧損。同樣的，對于看好 Lyft 和 Uber等公司的人們，似乎只要他們停止補貼大戰(zhàn)，也可以分分鐘實現(xiàn)盈利。但問題是，當網(wǎng)約車沒有了價格優(yōu)勢，它注定會流失大量用戶，最終失去規(guī)模效益而可能依然無法盈利。

滴滴去年的遭遇正說明著網(wǎng)約車這個生意模式本身的脆弱。原本已經(jīng)開啟上市計劃的滴滴，因為連續(xù)的順風車負面事件，不僅上市無望，而且虧損也在2018年再次回到百億級，年底不得不進行裁員調整。

同樣的，在終于能夠上市后，Lyft 自己也對盈利更加沒有信心。在上市前接受彭博社采訪時，Lyft 創(chuàng)始人明確表示，Lyft自己也沒有盈利的時間表。要知道，在幾年前，Lyft還是堅信自己能通過規(guī)模效應實現(xiàn)盈利的。但凡是對目前的商業(yè)模式有些信心，可能也不會做出如此表述。

究其原因，Lyft 等網(wǎng)約車的生意，并不是亞馬遜式的“先虧損后大規(guī)模盈利”的故事。兩者有著本質不同。如果說當年亞馬遜對增長的堅持，有種頂著市場巨大壓力而最終成功的主動意味，那么Lyft、Uber乃至滴滴等，如今對增長的強調，則更多像是一種無奈，甚至某種程度上是對盈利沒有信心而不得不把增長作為遮羞布。

換句話說，亞馬遜在發(fā)展到一定階段后，可以隨時通過削減研發(fā)投入和新業(yè)務擴展的投入，來實現(xiàn)盈利，但這樣的盈利與不斷增長后的盈利相比，不足為道。亞馬遜堅持的“增長大過盈利”，是為了后來更大規(guī)模、更多樣以及更可持續(xù)的盈利。但現(xiàn)在網(wǎng)約車公司們對增長的強調，卻是因為他們看到，在現(xiàn)有商業(yè)模式下，盈利在短期(甚至長期)是沒有希望的。而如今的商業(yè)模式又對資本極度依賴，而只有維持住好看的增長，才可能一直有錢可燒。

因此，在美國市場排名第二的Lyft拼了命也要搶到Uber之前上市。因為他們都知道，VC 已經(jīng)不愿意繼續(xù)為它燒錢，而公開市場的資金也不會那么慷慨。

為了“講故事”而發(fā)展的新業(yè)務

為了更快實現(xiàn)盈利，Lyft、Uber以及滴滴們都在嘗試拓寬業(yè)務，來提供更多收入來源。無論是收購共享單車，發(fā)展無人駕駛，還是滴滴近年大力發(fā)展的國際化業(yè)務，都是出于這樣的考慮。

但是，這些新的業(yè)務首先同樣面臨一個問題，它們也很難在短期實現(xiàn)盈利。

比如對于無人駕駛的投入，是為了“擺脫司機”，這在理論上的確能幫助網(wǎng)約車公司們節(jié)省開支。根據(jù)Lyft的招股書，71%的投入是花在了司機身上，如果這些錢都能省下來，Lyft們當然可以實現(xiàn)盈利。因此，Lyft 選擇將自己平臺開放，和其他自動駕駛技術公司合作，Uber 在大力投入無人駕駛研發(fā)，滴滴也在硅谷建立實驗室，大手筆招兵買馬研發(fā)無人車。

但是，這樣的理論卻可能無法照進現(xiàn)實。首先，無人駕駛技術很難在短期得到大規(guī)模的普及，甚至在業(yè)界最領先的Waymo看來，無差別的無人駕駛基本不可能在短期實現(xiàn)。另外，當它們可以用無人駕駛代替司機后，給司機的投入的確會減少，但增加的卻是可能會更多的研發(fā)、維護等投入。這些賬也是需要認真算清楚的。

此外，由于目前這種商業(yè)模式上的不可持續(xù)，也導致這些新業(yè)務無法得到穩(wěn)定支撐。估值最高的Uber，在損失20億美元后將中國業(yè)務賣給滴滴，之后又以同樣的方式，將俄羅斯市場賣給Yandex，將東南亞市場賣給Grab，國際化嘗試屢屢失敗。

與之形成對比的是，滴滴在國際化上的堅持。在巴西和澳大利亞等地連續(xù)推出服務，并且在公司裁員中，仍然強調國際化業(yè)務的重要性。但是，這樣的國際化并不是本土業(yè)務蒸蒸日上的“學而優(yōu)則仕”，反而更像一種為了維持增長的被迫選擇。在經(jīng)歷了連續(xù)的負面事件后，滴滴的上市計劃擱置，國內業(yè)務也受到嚴重沖擊，這樣的情況下，出海的故事顯然可以讓它的估值不至于受到更嚴重沖擊。而且，若能挺下去，滴滴終究是要去海外上市的，國際化業(yè)務也能讓它講一個更好聽的故事。

而在這樣的思路下，網(wǎng)約車公司們自然沒時間將精力花在提升服務、推進交通智能以及環(huán)境保護的事情上。現(xiàn)在第一個網(wǎng)約車上市公司誕生了，但這并不是一個瘋狂燒錢不合理模式的結束，就像彭博的一篇評論所說，這只是網(wǎng)約車行業(yè)“余下生命的開始”。