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提及比亞迪秦，很多人都還記得2013年比亞迪秦DM舉辦的“秦戰(zhàn)列國(guó)”直線加速賽。秦DM憑借大功率電機(jī)與1．5T發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合的威力，打敗了日產(chǎn)GTR、保時(shí)捷911等諸多神車。
6年以后，比亞迪推出秦Pro EV超能版，在性能方面，已不再僅僅是加速快，而且還能大方展現(xiàn)駕控性能。
3月14日，小編試駕了比亞迪秦Pro EV超能版。這款A(yù)級(jí)純電轎車潛在消費(fèi)者都愿意了解一二的車型，在加速、制動(dòng)、繞樁、轉(zhuǎn)向等駕控體驗(yàn)上同樣值得一書。這可能是比亞迪真正值得贊許的：不僅有三電這個(gè)長(zhǎng)板，其他的短板，它也在迅速補(bǔ)足。
1、研發(fā)設(shè)計(jì)奠定駕控基礎(chǔ)
比亞迪秦Pro EV超能版在5月16日舉行上市發(fā)布活動(dòng)。這款車是比亞迪秦EV不斷迭代之后的最強(qiáng)性能車型。特別亮眼的綜合工況續(xù)航里程，達(dá)到了520公里——應(yīng)該是當(dāng)前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的純電動(dòng)最長(zhǎng)里程車型。
不過(guò)，由于是場(chǎng)地試駕，我們只能體驗(yàn)秦Pro EV超能版的駕控。在談具體駕控體驗(yàn)前，先說(shuō)一說(shuō)：什么決定了車輛的駕控體驗(yàn)？
我認(rèn)為，答案是底盤及動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計(jì)及其驗(yàn)證，而不是后期的調(diào)校。
所以，我們先看看秦Pro EV超能版底盤及動(dòng)力系統(tǒng)相關(guān)的核心要點(diǎn)：
比亞迪BNA架構(gòu)（BYD New Architecture）下開(kāi)發(fā)，采用模塊化車身，讓車身減重15．4％。不過(guò)，對(duì)于底盤部分，比亞迪并沒(méi)有詳細(xì)介紹過(guò)BNA架構(gòu)是否有了革命性進(jìn)展。毋庸諱言的是，比亞迪早期借鑒了豐田車型的底盤，在此基礎(chǔ)上不斷升級(jí)、進(jìn)化。如今秦Pro EV超能版底盤，已經(jīng)較早期速銳、秦EV300時(shí)代在性能、效率、舒適度上都大為提升，并且在保護(hù)電池、輕量化上頗有特點(diǎn)。不過(guò)，我們?nèi)云诖葋喌夏芡瞥鲆粋€(gè)全新開(kāi)發(fā)的電動(dòng)底盤。
由于e平臺(tái)的應(yīng)用，比亞迪秦Pro EV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)高度集成，快速響應(yīng)、提高效率，同時(shí)減輕了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)重量。
前奔馳底盤調(diào)校專家漢斯領(lǐng)銜調(diào)教，使其具有了歐洲豪車的部分體驗(yàn)。
2、加速仍然亮眼
比亞迪給秦Pro超能版裝配的電機(jī)是135kw，最大扭矩280牛米，其實(shí)較2018年秦EV450的還略微減少。不過(guò)，秦Pro超能版仍有出非?？斓募铀俦憩F(xiàn)。
在場(chǎng)內(nèi)試駕中，我們體驗(yàn)的第一段就是急加速。在媒體輪番上陣的測(cè)試中，0－50km／h最好成績(jī)是3．183s，官方公布數(shù)據(jù)是3．7s。
2018年秦EV450的0－50km／h加速我們查到官方數(shù)據(jù)，但汽車之家測(cè)得0－50km／h用時(shí)3．25s。秦Pro EV超能版與之相當(dāng)。
在電機(jī)功率減少的情況下，加速表現(xiàn)并不退步，要?dú)w功于動(dòng)力系統(tǒng)的效率提高，以及多項(xiàng)輕量化的措施。
前者，e平臺(tái)的功勞最大。通過(guò)高效率的電動(dòng)總成，以及低阻力設(shè)計(jì)，新款秦 Pro EV的電耗能比上一代最高優(yōu)化15％。
后者，在底盤選型和材料優(yōu)化、車身鋼材、動(dòng)力總成三合一和電池包能量密度減重方面，總計(jì)至少為整車減重339kg。
3、轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)、控制靈活
為了更好展示秦Pro EV超能版的操控，這次試駕設(shè)置了蛇形繞樁和麋鹿測(cè)試。
這兩項(xiàng)測(cè)試都和轉(zhuǎn)向相關(guān)，在這里比亞迪秦Pro 超能版50：50車身重量配比使轉(zhuǎn)向受益匪淺。
50：50車身配比為什么有利于轉(zhuǎn)向？在每一次轉(zhuǎn)向過(guò)程中，前輪和后輪都存在偏離角度，如果前后偏離角度不一樣，就可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度或者轉(zhuǎn)向不足。而輪胎的偏離角度，和它所承受的重量、胎壓等相關(guān)。如果配重一樣，那么偏離角度就接近，轉(zhuǎn)向動(dòng)作就會(huì)更加精準(zhǔn)。
秦Pro EV超能版也用了225／55 R17寬胎，比2018秦EV450的寬20毫米。更寬的輪胎帶來(lái)更大的抓地力，制動(dòng)、加速、行駛穩(wěn)定性都有所提高。
在一定速度下的蛇形繞彎和麋鹿測(cè)試，車輛不可避免的發(fā)生側(cè)傾。側(cè)傾的強(qiáng)烈與否，取決于懸掛。
與比亞迪秦Pro EV差不多級(jí)別的車型，基本采用前麥弗遜式懸架，后麥弗遜／扭力梁非獨(dú)立懸架。不過(guò)，秦Pro EV超能版搭載的是前麥弗遜、后多連桿獨(dú)立懸架。
多連桿后懸架擁有更好的支撐性、穩(wěn)定性，最直觀的好處就是能以更快的速度過(guò)彎、遇到彎角時(shí)能夠帶來(lái)更小的搖晃。
不過(guò)，在比較激烈的轉(zhuǎn)向過(guò)程中，比亞迪秦Pro EV的側(cè)傾也是非常接近極限的。
秦Pro EV超能版還搭載ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，能夠在車輛彎道中對(duì)車輪進(jìn)行單獨(dú)剎車控制車身姿態(tài)。比如，在麋鹿測(cè)試中，車輛先加速，在出現(xiàn)障礙物即便只是松油門沒(méi)有踩剎車，但強(qiáng)烈轉(zhuǎn)向時(shí)，ESP就能啟動(dòng)，確保車輪在正常轉(zhuǎn)向路徑上（下圖）。
在底盤設(shè)計(jì)、研發(fā)，懸掛配置之外，底盤調(diào)校水準(zhǔn)決定駕控體驗(yàn)。秦Pro EV超能版的底盤調(diào)校由前奔馳底盤調(diào)校專家漢斯·柯克領(lǐng)銜。
我曾經(jīng)問(wèn)過(guò)多位騰勢(shì)車主，為什么要買騰勢(shì)電動(dòng)汽車。很多人回答，駕乘過(guò)程中，坐著舒服，確實(shí)有德系車的體驗(yàn)。這家比亞迪和戴姆勒的合資公司，最早就是請(qǐng)漢斯調(diào)教的騰勢(shì)。
4、性能有什么用？
說(shuō)了這些，有人可能會(huì)問(wèn)：駕控性能有什么用呢？特別是秦Pro EV這種車型，多半也就是城市代步車，性能是不是太浪費(fèi)了？
我前一段讀到一個(gè)保時(shí)捷911渦輪增壓系列的故事。在二三十年前，保時(shí)捷調(diào)研發(fā)現(xiàn)，保時(shí)捷911在美暢銷，但所有的保時(shí)捷911車主都知道，由于渦輪遲滯，他們無(wú)法在美國(guó)城市街道讓這款跑車發(fā)揮作用。但有些人這樣告訴他們：“當(dāng)我在紅燈前停車時(shí)，我旁邊的豐田車或者福特車駕駛?cè)硕贾溃灰以敢?，我就是老大……?/p>
在未來(lái)，特別是自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)對(duì)駕駛接管程度越來(lái)越深的情況下，駕控性能可能不再是核心要素。不過(guò)，像比亞迪這樣的自主品牌，能夠借助電動(dòng)化的技術(shù)，向性能神車努力，操練出提供“過(guò)度”性能和操控的能力，顯然也是中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)步的一個(gè)表現(xiàn)，也會(huì)增強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)車輛的信心——只要他愿意，他就可以飚一把。
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