電動(dòng)汽車(chē)將引領(lǐng)四驅(qū)主流時(shí)代

大眾集團(tuán)北美地區(qū)電動(dòng)汽車(chē)主管Matthew Renna在2018年透露：“大眾未來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)將專(zhuān)注使用后輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)?！弊鳛槭澜缟献畲蟮那膀?qū)車(chē)生產(chǎn)商之一的大眾集團(tuán)，為什么選擇了放棄前驅(qū)呢？

驅(qū)動(dòng)形式和動(dòng)力布置向來(lái)不能分開(kāi)來(lái)談，燃油車(chē)之所以喜歡采用前驅(qū)，主要是受制于動(dòng)力系統(tǒng)。由于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的體積巨大，中置或后置發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)嚴(yán)重影響后備箱和座艙的空間。同時(shí)，后置后驅(qū)會(huì)增加進(jìn)排氣系統(tǒng)布局的難度，換擋機(jī)構(gòu)較為復(fù)雜，散熱也比較困難。因此，除了一些無(wú)需考慮實(shí)用性和制造成本的跑車(chē)，絕大部分的家用車(chē)都采用將發(fā)動(dòng)機(jī)前置的布局。

這時(shí)候如果再想要采用后驅(qū)或四驅(qū)，勢(shì)必要在底盤(pán)上放置一根傳動(dòng)軸將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞到后輪，而這根傳動(dòng)軸就會(huì)侵占到座艙空間。因此，在凱迪拉克ATS-L、寶馬3系等前置后驅(qū)車(chē)型的后排地板上，我們都會(huì)看到高高的隆起。相比之下，前置前驅(qū)的優(yōu)勢(shì)就非常明顯了。省去了傳動(dòng)軸后，后排地板可以做得更為平整，同時(shí)制造成本也得以降低。除了這根傳動(dòng)軸，前驅(qū)系統(tǒng)經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，在整體成本上都要比后驅(qū)車(chē)更低。

那么，為什么Matthew Renna認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)適合采用后驅(qū)和四驅(qū)呢？很簡(jiǎn)單，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)十分緊湊，相比于體積“龐大”的發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱，電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)和減速箱體積非常緊湊。無(wú)論是采用前置前驅(qū)、后置后驅(qū)還是雙電機(jī)四驅(qū)，電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)都不會(huì)占用太多的車(chē)內(nèi)空間。

這一點(diǎn)我們可以明顯從特斯拉Model 3四驅(qū)版的底盤(pán)結(jié)構(gòu)得到驗(yàn)證，其前后懸掛各自的中央部位就足以塞下兩個(gè)電機(jī)。得益于此，Model 3還有一個(gè)體積可觀的前備箱，電機(jī)高功率密度的特性也讓其擁有著3.4秒破百的實(shí)力。想要獲得如此迅捷的加速能力，如果是傳統(tǒng)燃油車(chē)，少說(shuō)也要體積龐大的6缸甚至更多缸體的發(fā)動(dòng)機(jī)才能做到。也就是說(shuō)，緊湊的動(dòng)力系統(tǒng)讓電動(dòng)汽車(chē)在選擇動(dòng)力布局時(shí)受到的限制相比燃油車(chē)更少。

除了空間，Matthew Renna還補(bǔ)充道：“后驅(qū)車(chē)擁有更好的車(chē)身動(dòng)態(tài)?！边@與很多網(wǎng)友說(shuō)的“后驅(qū)車(chē)比前驅(qū)車(chē)更有駕駛樂(lè)趣”是一個(gè)意思。其實(shí)，這樣絕對(duì)的說(shuō)法并不準(zhǔn)確。嚴(yán)格地說(shuō)，后驅(qū)車(chē)確實(shí)擁有比前驅(qū)車(chē)更好的運(yùn)動(dòng)底子，而四驅(qū)車(chē)的行駛穩(wěn)定性和通過(guò)能力則更具優(yōu)勢(shì)。

從理論上來(lái)講，后驅(qū)車(chē)可以承受更強(qiáng)的動(dòng)力，擁有更高的極限。說(shuō)到這里，大師要給大家講一下輪胎力學(xué)方面的知識(shí)。雖然汽車(chē)的動(dòng)力來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)，但汽車(chē)的加速和減速都是靠汽車(chē)與地面唯一接觸的部件——輪胎的抓地力來(lái)完成的，而輪胎的抓地力是有限的。

通過(guò)輪胎抓地力也可以看出，當(dāng)前驅(qū)車(chē)前輪在轉(zhuǎn)向時(shí)達(dá)到抓地力極限時(shí)，有一部分抓地力分配給了轉(zhuǎn)向，能夠提供給加速或剎車(chē)的抓地力就達(dá)不到最高。而后驅(qū)車(chē)的前輪和后輪則是各司其職，前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，后輪只負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)。因此，后驅(qū)車(chē)和后輪能夠參與驅(qū)動(dòng)的四驅(qū)車(chē)可以擁有更高的極限。這也就是為什么很多馬力超過(guò)300匹的燃油車(chē)，大多會(huì)采用后驅(qū)或四驅(qū)的驅(qū)動(dòng)方式。

不僅如此，車(chē)輛在起步時(shí)，車(chē)身的載荷會(huì)向后部轉(zhuǎn)移，這時(shí)候前輪的機(jī)械抓地力就會(huì)下降，加速性能也隨之下降。而后驅(qū)車(chē)則可以利用后輪此時(shí)增大的機(jī)械抓地力獲得更快的加速。一旦有后輪介入到車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)，這輛車(chē)就可以擁有更高的極限和速度。

當(dāng)然，后驅(qū)的加入為我們的汽車(chē)帶來(lái)了更多的可玩性。即便是動(dòng)力孱弱的A00級(jí)電動(dòng)汽車(chē)，只要采用了后驅(qū)，找個(gè)光滑路面也能玩幾圈漂移。但還是像剛才說(shuō)的那樣，影響駕駛樂(lè)趣的因素有很多，我們不能單靠驅(qū)動(dòng)形式來(lái)斷定一輛車(chē)的操控性。

那么，為何當(dāng)今主流的電動(dòng)汽車(chē)，無(wú)論是油改電車(chē)型，還是很多正向研發(fā)的車(chē)型，仍然在采用前置前驅(qū)的布局呢？在筆者看來(lái)，現(xiàn)在的車(chē)企之所以仍在堅(jiān)持前置前驅(qū)，或許是由于快速地轉(zhuǎn)型太過(guò)困難，而基于現(xiàn)有的前置前驅(qū)研發(fā)體系開(kāi)發(fā)純電動(dòng)汽車(chē)更為便捷。同時(shí)，很多車(chē)企，尤其自主品牌研發(fā)后置后驅(qū)和四驅(qū)車(chē)的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)欠缺，突然改變動(dòng)力結(jié)構(gòu)的結(jié)果可能并不理想。

不過(guò)，我們已經(jīng)可以在市面上看到不少后置后驅(qū)或四驅(qū)的電動(dòng)汽車(chē)，而且這些車(chē)型有著明顯的兩極分化：一極是一些不太追求駕駛品質(zhì)的A0/A00電動(dòng)汽車(chē)，比如眾泰E200、北汽新能源LITE、奇瑞新能源小螞蟻等，緊湊的后驅(qū)系統(tǒng)更有利于它們?cè)谟邢薜能?chē)身尺寸內(nèi)改善座艙空間；另一極就是蔚來(lái)和特斯拉之類(lèi)的高端品牌，它們有足夠的研發(fā)和制造成本來(lái)采用后驅(qū)或四驅(qū)系統(tǒng)。

越來(lái)越緊湊的動(dòng)力系統(tǒng)，讓汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)方式悄然發(fā)生著變化。如果更極致一些，直接在輪轂上安裝一個(gè)電機(jī)，座艙空間也就更大，甚至完全顛覆傳統(tǒng)汽車(chē)的造型設(shè)計(jì)，這也就是我們經(jīng)常在概念車(chē)上看到的輪轂電機(jī)。