車用芯片“增產漲價”的底氣從何而來？

受疫情蔓延的影響，全球芯片的生產和供應也受到了牽連。

車用芯片供應短缺

近日，一則“大眾停產”的消息在網絡上傳播開來。消息稱，受限于芯片供應不足，大眾暫時停止了旗下新車生產，上汽大眾從12月4日開始停產，一汽大眾也從本月初進入停產狀態(tài)。

對此，在12月4日晚間，一汽大眾就回應稱，公司目前正與相關供應商進行溝通，并表示新車生產的確受到了一定影響，但并沒有外界傳言的全面停產。

據央視財經報道，大眾汽車集團（中國）公關部相關負責人徐穎表示，新冠肺炎疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應。與此同時，中國市場的全面復蘇進一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。

大眾汽車強調，這是中國整體汽車市場面臨的狀況，并非大眾汽車一家公司。

有業(yè)內人士表示，大多數德系車品牌的芯片供應都來自博世和大陸集團，受供求影響，不排除減產或停產的可能。

德國汽車零部件供應商大陸集團上周五表示，盡管半導體制造商們已經通過擴充產能來應對巨大的需求，但市場所需的額外供應量將需要6-9個月才能實現，因此潛在的供應瓶頸可能會持續(xù)到2021年。

汽車零部件供應商博世集團表示，由于一些半導體元件短缺，導致整個零部件供應鏈出現瓶頸。博世已經關注到行業(yè)內某些零部件的供應鏈瓶頸，并強調沒有一家供應商能夠獨善其身，博世將竭盡全力維持供貨。

半導體的供應鏈很長，產能的增加可能需要一段時間才能最終實現。

“增產漲價”潮來臨

隨著汽車電子化程度的提升，半導體芯片的重要性再次得到凸顯。其中微處理器、功率半導體和傳感器構成了市場汽車半導體應用的主體。數據顯示，在汽車半導體分析領域構成情況中，微處理器市場占比位居榜首，占比為22.8%；其次為功率半導體，占比為21.2%；排名第三的是的傳感器，占比為14.4%。

在傳統(tǒng)汽車中，IC用量占比最大，占比為23.2%，其次為功率半導體占傳統(tǒng)汽車半導體用量的20.8%，排名第三的是傳感器。

而在純電動汽車新增半導體用量中大部分為功率半導體，占比為56%。

根據英飛凌公布的數據，新能源汽車的半導體單車價值量超過700美元，接近傳統(tǒng)燃油汽車的2倍。而未來高等級L4以上的半導體單車價值量將會超過1000美元。

此次受短缺影響的芯片之一就是MCU，國際MCU芯片大廠的產品出現全線延期。具體來看，平均每輛傳統(tǒng)汽車用到70顆以上的MCU芯片，而隨著汽車電動化和智能化程度提升，每輛智能汽車有望采用超過300顆MCU。

在芯片短缺壓力之下，汽車芯片供應商也陸續(xù)抬價，據報道，瑞薩電子、恩智浦（NXP）等均發(fā)出來漲價函。

在向客戶發(fā)送的提價通知中，瑞薩電子表示，從明年1月1日起，將調整電源管理IC等產品價格。瑞薩電子稱，由于原材料和包裝基板成本增加，擬上調部分模擬和電源產品價，且公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產品運輸風險，不得不上調價格來保證這些產品得到持續(xù)的投入和生產。

瑞薩電子還表示，目前瑞薩工廠基本超負荷工作，但依舊未能很好緩和產品交期。據稱，排單交期至少在16周至20周，部分物料甚至排到30周，預計缺貨趨勢將延續(xù)至明年第一季度以后。

恩智浦表示已開始著手準備漲價。該公司向客戶表示，受新冠疫情影響，恩智浦面臨芯片嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，不得不決定全線提高產品的售價。市場預計，晶圓供應將持續(xù)緊張，恩智浦產品漲價幅度或從5%起跳。

德國芯片制造商英飛凌目前正在增加投資，以擴充在奧地利的新芯片工廠產能，英飛凌本月發(fā)布聲明指出，預計2021年全球汽車產量會有一定增長，公司將相應在全球范圍內調整產能。

總結

芯片市場供應是一個全球性問題，受影響的不只是汽車行業(yè)，汽車行業(yè)中各車企所面臨的沖擊的程度也有所不同。要增強供應鏈的穩(wěn)定性，還要芯片供應商們提高半導體組件的產能，提高在亞洲、甚至是在中國的產能。

相比于消費類MCU，車用MCU對于可靠性、穩(wěn)定性有著更加嚴格的要求，主要體現在工作溫度范圍、通信能力、低功耗、安全機制等維度，并且，基于對安全事故的零容忍以及對零部件長期穩(wěn)定工作的要求，也對汽車芯片供應商形成了一定的技術門檻。

在以歐美廠商為主體的車用MCU市場下，本土廠商的市場參與度還較低，車規(guī)級MCU國產化率不足5%。

車規(guī)級芯片的認證周期較長，要參與到汽車市場中，國產MCU廠商必須做到穩(wěn)扎穩(wěn)打，精心打磨自己的產品，充分驗證，通過差異化手段占據一席之地。

來源：汽車電子應用網