超級電容為電動車供電有哪些技術(shù)挑戰(zhàn)？

超級電容是被動組件領(lǐng)域中相對較新的基礎(chǔ)性技術(shù)創(chuàng)新，第一款超級電容在20世紀70年代上市，而到20世紀90年代初獲得廣泛的使用。在超級電容開發(fā)出來之前，“傳統(tǒng)觀點”和教科書都認為即使是1法拉的電容也不可能真正實現(xiàn)，因為這么大容量電容的體積將會像桌子那么大。然而今天的超級電容已經(jīng)成為工程師材料列表（BOM）中的標準組件。
　　與可重復(fù)充電的電池相比，超級電容既有優(yōu)點也有缺點。與標準的電解電容相比，超級電容可以存儲10倍至100倍的單位體積或單位質(zhì)量（unit mass）的能量，但只有約1/10的電池能量密度（因此在給定能量條件下，體積更大）；其充放電速度比電池更快；可以忍受比可充電電池多得多的充放電次數(shù)。在許多設(shè)計中，超級電容都是用來作為短期或長期備用和工作電池的替代產(chǎn)品或補充產(chǎn)品。
　　那么將超級電容用來取代電動車（EV）和混合動力車（HEV）中的電池組又會怎樣呢？我只能遺憾地說，至今為止還沒有哪款商用電動車或混合動力車使用過超級電容。我不是電池專家，但我猜想有以下幾個原因：體積、成本，也許還有電源管理問題、串聯(lián)和并聯(lián)使用的難度、故障模式問題等等。我敢肯定電動車/混合動力車供貨商的技術(shù)專家考慮過超級電容，只是至少目前來講還不適合使用。
　　但這并不能阻止人們?nèi)ネ茰y，而這種推測聽起來又似乎非常合理。最近我看到NASA的科技簡報特別贊許一個想法——注意我強調(diào)“想法”這個詞——使用一組某種型式的超級電容來儲存能量，而這些能量可讓電動車行駛300英里（約4800公里）。
　　在發(fā)現(xiàn)這個想法完全是推測性質(zhì)的之前，這真是一個令人印象非常深刻的數(shù)字。人們在討論介電常數(shù)（物質(zhì)電容率與真空電容率的比值）高達3億的大型多層陶瓷電容（MLCC）數(shù)組時經(jīng)常大量使用到像“革命性”、“容易”、“標準”等字眼。
　　
　　在電動車中使用大型MLCC數(shù)組：是好的主意，還是無法真正實現(xiàn)的主意？
　　我不是說這樣的設(shè)計是不可能的。眾所周知，當提到技術(shù)的發(fā)展時，你應(yīng)該“從不說不行”。然而，與電動車中高能量密度電池組有關(guān)的問題已經(jīng)超出了存儲元件本身的范疇。該作者推薦的數(shù)組是由12000個5.5F的MLCC所組成的，總電容高達66000F.
　　這真是一個令人咋舌的高能量密度和電容量，因而也帶來了安全和實際系統(tǒng)設(shè)計方面的重大課題。如何可靠地連接所有這些MLCC？當一個或多個MLCC發(fā)生內(nèi)部開路或短路時會發(fā)生什么樣的狀況？如何妥善地處理出入這種高密度電池組的大電流和高電壓？
　　在與開發(fā)過從筆記本電腦中使用的相對較小電池組到電動車中較大電池組的高能量電池組的任何工程師交談過后，你都會發(fā)現(xiàn)，電池/超級電容本身只是設(shè)計和制造挑戰(zhàn)的一個部分，其它還有許多問題，比如內(nèi)部互連、外部連接、充放電管理、電流、電壓和熱監(jiān)視，以及整體的安全性監(jiān)視和保護。雖然說起來這些都是可管理的問題，很容易克服（一位我曾在他手下工作過的項目經(jīng)理，不經(jīng)意地透露出了這些外圍功能“的一些細節(jié)”），但事實上這些都是非常困難的問題，特別是在量大且制造導(dǎo)向的產(chǎn)品中。