共享單車商業(yè)模式崩盤 阿里攪局與滴滴爭奪ofo主導(dǎo)權(quán)

ofo創(chuàng)始團隊對滴滴系高管深度介入表示非常的不滿，ofo與滴滴的內(nèi)斗傳言還在業(yè)界備受關(guān)注，業(yè)界人士認為共享單車合并或已成為必然結(jié)局，商業(yè)模式的崩盤，是單車市場大變局的底層誘因。再就是阿里的攪局欲與滴滴爭奪ofo控制權(quán)。到最后雙方最終誰會選擇讓步，我們尚不可知。

一位匿名財務(wù)投資人如此告訴記者。過去三個月，圍繞滴滴ofo是否合并等關(guān)鍵問題，他與ofo管理層及多名投資人進行了數(shù)輪正式或非正式溝通，但緩慢的進展，讓他陷入空前的焦灼。

這一切源于戴威對ofo控制權(quán)異乎尋常的堅持。一位ofo內(nèi)部人士告訴記者，戴威與另外四名聯(lián)合創(chuàng)始人所構(gòu)成的ofo創(chuàng)始團隊非常團結(jié)，“他們幾乎保持著創(chuàng)業(yè)之初的節(jié)奏，沒有架空的情況，這也意味著，這家公司被資本介入的程度，要比想象中小”。

這與競爭對手摩拜的情況截然不同。熟悉摩拜管理層的知情人士透露，摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒對公司重要決策干預(yù)很少，另外兩位重要人物李斌與王曉峰，分別是投資人與職業(yè)經(jīng)理人角色------資本意志在摩拜內(nèi)部占據(jù)著絕對地位。

兩種不同的文化，讓“合并”這一單車領(lǐng)域看似最為順理成章的未來，在兩家企業(yè)遭遇了完全不同的阻力。記者從多個信源了解到，目前合并整合已成為摩拜、ofo背后眾多投資人的共識，只是在控制權(quán)上，各方爭執(zhí)不休；但作為ofo創(chuàng)始人，戴威的想法直到現(xiàn)在，仍是謀求獨立發(fā)展。

“清除掉共同的障礙，資方才能分得各自的利益”，一位投資圈人士如此評論。

矛盾已經(jīng)在不斷激化。去年11月，多名滴滴背景的高管及員工從ofo離職，雖然ofo官方否認了與第一大機構(gòu)股東滴滴的內(nèi)斗傳言，但ofo創(chuàng)始團隊對滴滴系高管深度介入的不滿，已經(jīng)是內(nèi)部公開的秘密。

另一方面，滴滴也不愿坐以待斃。記者從一位滴滴內(nèi)部人士處獲悉，為了應(yīng)對來自ofo的不確定性，滴滴內(nèi)部已經(jīng)成立了一個共享單車項目組，為了做“最壞的打算”。

“阿里這一輪進入，極有可能將威脅滴滴在ofo董事會的地位”，一位接近ofo高層的人士稱。據(jù)透露，在ofo最新一輪10億美元融資中，阿里的資金已經(jīng)到賬2億；剩下的資金，由于事關(guān)控制權(quán)的問題，雙方還沒有完全談妥。

戴威仍然不想丟掉控制權(quán)，這依舊是阿里與戴威的爭論焦點。

最大的困境在于，在補貼盛行、營銷管理費用高企不下的現(xiàn)狀下，共享單車企業(yè)此前設(shè)計的盈利模型已近乎崩盤，融資資金幾乎已經(jīng)成了企業(yè)唯一的輸血來源。

如果沒有阿里系資金的殺入，ofo內(nèi)部目前占優(yōu)的滴滴系資方，因為把握了錢這一命脈，迫使ofo創(chuàng)始團隊讓步只會是時間問題。留給戴威的選擇，或許只有引入阿里，增加與滴滴等資方的議價籌碼后，盡可能拿住ofo的控制權(quán)。

合并或已成為必然結(jié)局

商業(yè)模式的崩盤，是此次共享單車大變局的底層誘因。

共享單車原本有著健康的商業(yè)模型。根據(jù)2017年3月記者進行的測算，單輛共享單車日均使用頻次約為2次，取當時的客單價0.5-1元，每輛車每日最多可獲2元收入。以一年作為考察周期，如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個季節(jié)從總使用時間中刨去，一年約有270天有效騎行日；再乘以每日2元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入最多可在500元上下。

而500元，可以大致覆蓋共享單車的單輛成本。按照共享單車所宣稱的3年設(shè)計使用壽命，一輛共享單車在后兩年的營收幾乎等于凈利潤。在這個模型中，只要運營成本能控制到與收費打平，即可實現(xiàn)正向現(xiàn)金流。

然而，經(jīng)過一年的運作后，這一模型已被證偽。

一位曾在某家單車企業(yè)擔(dān)任高層的人士告訴記者，運營成本居高不下是一方面：在如何降低車輛損毀率，降低車輛維修及人員調(diào)度成本方面，忙于應(yīng)對競爭的單車企業(yè)，尤其是ofo，并未取得顯著成果。

“原先我們估計，精細化運營與產(chǎn)品細節(jié)優(yōu)化會成為后期單車市場的競爭關(guān)鍵，但事實上，我們都錯了”。

在資本驅(qū)動下，瘋狂的資本游戲再度上演。原本被戴威視作“并不重要”的補貼，在2017年年中后，成為了整個共享單車界重要的常態(tài)。

“對手的車幾乎免費，我們收費，就算我們的車服務(wù)再好，也沒人騎”，一家中小型單車企業(yè)負責(zé)人曾向記者坦言。這種競爭不僅拖垮了眾多二三線玩家，同時，摩拜ofo自身也幾乎喪失了最為重要的收入來源。

此消彼長，共享單車此前的商業(yè)模型面臨崩潰。

一家位于天津王慶坨的供應(yīng)鏈廠商告訴記者，近幾個月來，共享單車廠商的賬期普遍有所拉長，“一家友商，在年中某單車企業(yè)剛宣布融資時去要賬，對方還給的比較爽快，但僅僅一個多月后再去，就開始拖了”。這在他看來，共享單車企業(yè)應(yīng)該是燒錢太快，使得自身的資金越來越周轉(zhuǎn)不靈。

惡化的現(xiàn)金流，將壓力不斷又轉(zhuǎn)嫁到資方。然而，資本從來都不是活雷鋒。當單車企業(yè)財務(wù)狀況進入惡性循環(huán)，資本就在謀劃如何止損以及如何退出獲利。事實上，從9月開始，包括朱嘯虎在內(nèi)的多位單車企業(yè)投資人開始頻繁發(fā)聲，呼吁合并。

“在我們看來，發(fā)展到現(xiàn)在，共享單車已經(jīng)失去了獨立發(fā)展的可能”，上述匿名財務(wù)投資人稱。

合并最大難題

但若要實施合并，首先需要雙方同時坐在談判桌前。這在資方勢力占有的摩拜自然沒有問題，但在ofo，卻成了一件難題。

知情人士告訴記者，ofo方面積極運作合并事宜的從來都不是創(chuàng)始團隊，而是第一大機構(gòu)股東滴滴?！暗蔚蔚南敕ㄒ恢笔菍fo納入滴滴的戰(zhàn)略體系，但ofo方面卻希望雙方是戰(zhàn)略合作關(guān)系，這一矛盾從去年上半年就開始顯現(xiàn)”。

彼時，滴滴通過多筆融資已躋身ofo第一大機構(gòu)股東，擁有近30%股份和兩個董事會席位；但滴滴APP中的ofo模塊，卻拖延數(shù)月都未曾落地。有內(nèi)部人士稱，這背后圍繞用戶體系以及模塊出現(xiàn)后的各自定位，雙方出現(xiàn)了一些分歧。不過，這一說法并未獲得雙方正面證實。

但需要注意的是，直至去年4月27日，這項功能才開放，這距離2016年9月滴滴入股，已經(jīng)半年有余；與之對比的是，摩拜早在去年2月就已接入騰訊的微信小程序，并一度成為小程序上的明星應(yīng)用。

而雙方矛盾出現(xiàn)激化，則出現(xiàn)在去年7月滴滴向ofo“派駐”高管后。根據(jù)當時的報道，滴滴高級副總裁付強加入ofo，擔(dān)任執(zhí)行總裁，直接向戴威匯報；滴滴市場負責(zé)人南山進入ofo負責(zé)市場；財務(wù)總監(jiān)Leslie liu分管ofo財務(wù)部門。

由于這批職業(yè)經(jīng)理人直接接管了市場、財務(wù)等數(shù)個關(guān)鍵部門，令創(chuàng)始團隊在內(nèi)部的地位頗為微妙。最終，在11月，這批高管均從ofo“被”離職，雙方矛盾首次公開浮現(xiàn)。

這只是矛盾的開始。在合并案上，接近ofo高層的人士向記者透露，與滴滴積極的態(tài)度相反，截至目前，ofo創(chuàng)始團隊并未將與滴滴的合并納入考慮范圍內(nèi)。

“他們的想法可能很簡單，只要合并，即便出任聯(lián)合CEO，也必然會最終出局”，該人士稱。

考慮到滴滴與摩拜股東騰訊的緊密關(guān)系，騰訊系資本在合并后的董事會中勢必會占據(jù)上風(fēng)，ofo創(chuàng)始團隊或?qū)⒆罱K出局；而這并不是戴威希望見到的結(jié)局。

如此，一個日漸明晰的事實是，只要繼續(xù)堅持不合并，ofo管理層可能將站在摩拜和ofo幾乎所有投資人的對立面上。

在去年12月20日網(wǎng)易經(jīng)濟學(xué)家年會上，戴威再次重申了不想合并的立場，稱“競爭對行業(yè)是好事，希望資本理解創(chuàng)業(yè)者的理想和決心”。這被視為對資方的公開喊話。

然而，隨著資方耐心的不斷降低，通過私下、公開渠道各種方式對戴威團隊的施壓，可能已經(jīng)或即將來臨。

阿里攪局

一位曾在ofo任職的員工評論到，曾在北大擔(dān)任學(xué)生會主席的戴威，常常有著掌控一切的自信，這甚至?xí)尣糠殖醮谓佑|的人有所不適，“他應(yīng)該認為自己能在幾方勢力之間成功斡旋”。

這一次，戴威希望試圖引入阿里系資本與滴滴進行抗衡。

在去年4月，阿里系資本螞蟻金服首次對ofo進行注資，這在外界看來，ofo或?qū)⒂幸庀虬⒗锵祪A斜。然而，接近交易的人士告訴記者，彼時阿里的注資數(shù)額并不多，極有可能僅有幾千萬元人民幣的量級，而ofo官方也對投資金額與占股比例閉口不談。雙方首次合作的淺嘗輒止，很大程度上取決于戴威立場上的搖擺不定。

“戴威并不想站隊阿里，其目的只是想手上多一份籌碼，向滴滴施壓”，該人士表示。

即便在7月的E輪融資中，ofo宣稱阿里對其領(lǐng)投，在數(shù)額上也沒有發(fā)生質(zhì)的飛躍，在持股比例上，也遠未威脅到位居第一大機構(gòu)股東的滴滴。

記者進一步了解到，截至目前，阿里系股東仍未進入ofo董事會。而根據(jù)《財經(jīng)》此前的報道，滴滴在ofo董事會中擁有兩席，但不控股；ofo五名聯(lián)合創(chuàng)始人均在董事會中。

可以看出，此前戴威有意引入阿里系資本與第一大機構(gòu)股東滴滴抗衡，但在控制權(quán)的出讓上，卻并未予以實質(zhì)性讓步。

這讓阿里方面有了顧慮。如果無法獲取ofo的絕對控制權(quán)，“滴滴快的合并”的案例極有可能再次上演。

“這一輪阿里會進入董事會”，知情人士告訴記者，目前的難點在于，阿里希望對滴滴股份進行回購，與此同時，砍掉戴威的一票否決權(quán)。而一票否決權(quán)正是此前“趕走”滴滴系高管的殺手锏，讓戴威放棄，并不容易。

繼續(xù)僵持對于誰都不是一個好選擇：缺乏資金來源的戴威正被滴滴掣肘；而2017年10月高管促成了哈羅單車與永安行合并、并成為其實控人的阿里系資本，同樣亟待破局。陷入控制權(quán)之爭的ofo，幾乎是其唯一標的。

雙方最終誰會選擇讓步？

值得一提的是，即便阿里系資本成功入主董事會，滴滴等既有資方也會進一步施加阻力。

當然，這些資方當前的立場也并非完全一致。有投資人向記者指出，即便摩拜ofo合并順利進行，考慮到騰訊開放的態(tài)度，也不會對合并新公司過多干涉；但極力撮合合并的滴滴，如果為了整合出行市場試圖控制新公司，將引發(fā)其他股東不滿。

等待ofo與摩拜背后所有入局者的，依然是一場生死未卜的混戰(zhàn)。