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特斯拉公司ModelS無人駕駛汽車發(fā)生車禍并造成駕駛員死亡，成為自動駕駛超過2.08億公里以來首例致命車禍。美國國家公路交通安全管理局已開始對2.5萬輛ModelS系列車展開初步調(diào)查，特斯拉也表示，自動駕駛技術(shù)仍處于發(fā)展之中，駕駛者需保持警惕。

事故一出，成為業(yè)內(nèi)熱議的焦點，不少人對自動駕駛的未來表示悲觀態(tài)度。而我要說的是，該事故不足以影響無人駕駛發(fā)展大潮。特斯拉汽車屬于智能輔助駕駛范疇，要求以人為主、機器為輔的形式，操作時人手不能離開方向盤，而事故恰恰是駕駛員沒有及時接管方向盤造成的。最近的消息稱，美國國家公路交通安全管理局也已對該事故定性并進行說明，這場車禍并不屬于真正意義上的無人駕駛事故，不希望由此影響業(yè)內(nèi)對無人駕駛技術(shù)的信心。

無人駕駛大潮席卷而來，勢必引發(fā)新一輪產(chǎn)業(yè)變革。當下商業(yè)化大勢所趨，問題已不是是否到來，而是何時到來。

正如外媒所言，“中國2035年將成全球最大無人駕駛汽車的市場”，中國科研技術(shù)水平已走在國際第一梯隊，潛藏廣闊的市場需求，產(chǎn)業(yè)一旦發(fā)展起來定會超過國外，形成不只于千億、萬億級別的市場規(guī)模，并對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)形成根本性顛覆。

特斯拉自動駕駛鬧出人命！背后真相大曝光

美國一輛特斯拉ModelS電動汽車在途徑十字路口的時候，撞上了一輛正在左轉(zhuǎn)的卡車。ModelS的前擋風(fēng)玻璃撞進了卡車地步，駕駛?cè)艘惨虼怂劳觥?/p>

不過這并不是一起普通的交通事故，否則這條新聞也不至于鋪天蓋地地登上科技媒體的重要位置了：這是特斯拉自動駕駛系統(tǒng)Autopilot系統(tǒng)發(fā)布以來的第一起致命事故。

自發(fā)布自動駕駛功能之后，特斯拉就成了汽車界的黑科技代表。想必你已經(jīng)在網(wǎng)上見到了特斯拉車主們坐在駕駛席上忙著各種事，但就是不開車的視頻和短片了。但今天，特斯拉被這起車禍狠狠地打了一個耳光，消息公布當天，特斯拉的股價一度下跌3%。而美國國家公路交通安全局（NHTSA）也表示，將針對這起車禍這展開調(diào)查，如果發(fā)現(xiàn)車輛使用的駕駛輔助系統(tǒng)不安全，未來可能會下令特斯拉召回產(chǎn)品。

如果召回，特斯拉無疑面臨嚴重的打擊。因為該公司已經(jīng)在2014年9月后出廠的ModelS車型中，安裝上了遠距離雷達、前置攝像頭、超聲波傳感器等讓車輛具備半自動，甚至自動駕駛能力的硬件設(shè)備。那么事故之后，特斯拉的自動駕駛技術(shù)到底安不安全，這事我們需要先從事故原因來看。

一、特斯拉車禍原因是什么？

根據(jù)媒體報道，事故發(fā)生時的路況良好，路面干燥，天氣和環(huán)境都不算惡劣。這說明當時的路況沒有問題，并不存在因為路面濕滑等客觀原因?qū)е碌能囕v失控。因此，問題只能出在自動駕駛系統(tǒng)上。

對外公布信息時，特斯拉強調(diào)這起車禍是特殊情況導(dǎo)致的，他們的回應(yīng)，“在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)。由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致ModelS從掛車底部通過時，其前擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊。”

從特斯拉給出的回應(yīng)看，Autopilot是有嚴重問題的。所謂強烈日照，白色車身，都是光學(xué)上的概念。Autopilot忽略了卡車的存在，說明特斯拉的攝像頭系統(tǒng)有問題。但雷達和超聲波傳感器不會受光線和顏色的干擾，它們?yōu)槭裁礇]有檢測到卡車的存在？

一種可能是車輛安裝傳感器探測范圍有限，這里說的有限不是指距離，而是指高度。特斯拉的探測器基本都安裝在車輛的底部，而大卡車的底盤很高，突然沖出的卡車車身很有可能并沒有進入傳感器和雷達的探測范圍。

當然，也有一種可能是特斯拉是撒謊，傳感器的探測范圍沒有問題，識別到卡車的存在，有問題的是特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的人工智能。

二、說是自動駕駛，其實只是半自動

其實有人正兒八經(jīng)地測試過特斯拉的Autopilot系統(tǒng)。結(jié)果表明，這套系統(tǒng)叫做“半自動駕駛”更加合適。因為在測試過程中，一旦出現(xiàn)復(fù)雜路況，或者碰上有問題的交通標識，這套系統(tǒng)就會作出錯誤的決策，最終還是需要人來糾正。

實際上，與其說特斯拉的Autopilot與無人駕駛接近，倒不如說它更像是定速巡航結(jié)合自動變道。

定速巡航在汽車行業(yè)里是一個很古老的功能。發(fā)展至今，10萬左右的家用車上，都已經(jīng)配備了這個功能。結(jié)合自動跟車與緊急避撞，車輛就可以實現(xiàn)直道下的自動駕駛。也就是說，在高速公路上，即便駕駛?cè)瞬徊僮?，汽車也可以在現(xiàn)有車道自動運行。

而特斯拉又加上了“自動變道”，當你想并道的時候，打轉(zhuǎn)向燈，車子會自動判斷并道時機，并且自動完成并道操作。雖然司機的手還是得放在方向盤上，但是轉(zhuǎn)向動作是車自動完成的。

這個功能的邏輯其實很簡單：只要遠距離雷達能探測到側(cè)后方，側(cè)前方的車輛，超聲波傳感器判斷好周圍的情況，計算好速度就可以完成。

所以，特斯拉所謂的自動駕駛功能，依賴于12個超聲波傳感器與遠距離雷達和前置攝像頭采集的數(shù)據(jù)，主要是車道數(shù)據(jù)，車輛數(shù)據(jù)和地面交通標志。這些數(shù)據(jù)采集無誤，特斯拉的人工智能才能發(fā)揮作用。數(shù)據(jù)采集有誤，或者人工智能判斷有問題，車禍就難以避免了。

三、特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域，到底處在什么層次

平心而論，Autopilot算是一個好功能，但是距離真正的無人駕駛還相去甚遠。汽車行業(yè)對于無人駕駛階段是有清晰定義的。一般來說，分四個階段：

第一階段是輔助系統(tǒng)能采集信息采集，在關(guān)鍵時候，給予警告。

第二個階段是讓在汽車自動做出相應(yīng)反應(yīng)。譬如緊急自動剎車（AEB），緊急車道輔助

第三個階段是在駕駛員監(jiān)控的情況下，讓汽車提供長時間或短時間的自動控制行駛，特斯拉的所謂無人駕駛就屬于這個階段

第四個階段才是完全自動駕駛，在無需駕駛員監(jiān)控的情況下，汽車可以完全實現(xiàn)自動駕駛。

目前，汽車企業(yè)走的基本都是漸進路線，主流水平處于第二個階段與第三個階段之間。特斯拉屬于第三個階段。因為第四個階段的車輛不會允許這次事故發(fā)生：高精度激光雷達在200米以外就能感知到大卡車的位置和速度。圖形識別也能識別出大卡車高精度3D地圖知道前面的道路是上坡還是下坡，速度預(yù)期會如何。深度學(xué)習(xí)了人類駕駛經(jīng)驗的高度人工智能也會做出正確的判斷。譬如加速遠離大卡車。

雖然從行車原理和實際效果上看，特斯拉似乎距離第四個階段并不遙遠，但從無人駕駛的從第三個階段到第四個階段完全無人駕駛是有一條巨大鴻溝的。而真正達到無人駕駛階段，需要把高精度激光雷達探測，圖像識別，交通標識識別，3D高精度地圖，人工智能，深度學(xué)習(xí)結(jié)合起來才可能達到。

目前，谷歌與百度研發(fā)的無人汽車都是指向第四個階段的，但即便如此，技術(shù)仍然不成熟。在今年的二月底，谷歌剛剛將其無人駕駛汽車的測試范圍擴大到第三座城市——位于美國西北部華盛頓州的柯克蘭市。按照谷歌的說法，這座城市降雨量大，相比較之前的測試地點地形也更為復(fù)雜，他們想借此來獲得在“不同環(huán)境、交通模式和路況”下的無人駕駛汽車測試體驗。而在此之前，谷歌一直都是在其加州山景城總部進行無人車測試，直到去年才開辟了德州奧斯丁市測試場，這兩個測試場地路況都相對簡單。

也就是說，谷歌無人車進行復(fù)雜地形測試的時間僅僅只有四個月，而相對于平坦簡單的路況，復(fù)雜路況以及天氣環(huán)境對人工智能算法的要求，完全不在一個量級。

而令人感到遺憾的是，谷歌無人車目前似乎連簡單的路況都不能完全掌控，今年的情人節(jié)，谷歌無人車在加州撞上了一輛巴士，這是首次由谷歌無人車完全擔責的事故。當時的路況并不復(fù)雜，谷歌無人車的時速甚至只有兩英里。在此之前的一個報告也顯示，谷歌無人車每行駛9600公里就會發(fā)生一起交通事故，這遠超過人類司機發(fā)生事故的頻率。