無(wú)人駕駛汽車離萬(wàn)億市場(chǎng)還有多遠(yuǎn)_無(wú)人駕駛汽車并非想象中的那樣簡(jiǎn)單

　　“無(wú)人駕駛”這個(gè)潮流詞匯開始吸引了越來(lái)越多的注意，同時(shí)還有大量的熱錢和資本。根據(jù)市場(chǎng)研究公司麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示，到2030年，無(wú)人駕駛出租車市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到2萬(wàn)億美元。

　　人工智能愈演愈烈的幾年間，包括大眾、奔馳、特斯拉、谷歌等公司早已開始了長(zhǎng)期的市場(chǎng)布局，而就在幾日之前，菲亞特克萊斯勒宣布將加入由寶馬牽頭的聯(lián)盟，開發(fā)無(wú)人駕駛汽車。就連芯片廠商因特爾和全球3C代工服務(wù)領(lǐng)域的龍頭富士康也都積極投身進(jìn)了無(wú)人駕駛領(lǐng)域。

　　全球范圍內(nèi)，這個(gè)價(jià)值萬(wàn)億級(jí)別的市場(chǎng)正在迅速展開，老牌汽車廠商和新銳科技公司之間關(guān)于無(wú)人駕駛技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)實(shí)驗(yàn)領(lǐng)域風(fēng)起云涌。

　　無(wú)人駕駛汽車離萬(wàn)億市場(chǎng)還有多遠(yuǎn)

　　傳統(tǒng)制造車企與互聯(lián)網(wǎng)公司暗地競(jìng)爭(zhēng)

　　特斯拉2016年秋天更新了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，宣布全部車型都將標(biāo)配基本硬件，2017年，奧迪和通用就趕緊發(fā)布了L3和L2級(jí)別自動(dòng)駕駛車型。在無(wú)人駕駛領(lǐng)域內(nèi)，兩派之間進(jìn)行著沒有硝煙的紛爭(zhēng)。諸如大眾、通用、福特等具有豐富造車經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)汽車制造商，以及以特斯拉、谷歌等為代表的科技派互聯(lián)網(wǎng)公司，都將無(wú)人駕駛技術(shù)作為未來(lái)市場(chǎng)進(jìn)行全力實(shí)驗(yàn)推進(jìn)。

　　早在2012年2月，加州成為全球首個(gè)可以自主為無(wú)人駕駛汽車制定法則的州郡。同年5月，加州將全球首張無(wú)人駕駛車測(cè)試牌照授予給谷歌。以特斯拉和谷歌的自動(dòng)駕駛汽車品牌Waymo為代表的互聯(lián)網(wǎng)型汽車公司，早已高調(diào)進(jìn)行長(zhǎng)期的無(wú)人駕駛的推進(jìn)。而傳統(tǒng)汽車廠商所面對(duì)的，則是技術(shù)研發(fā)的難點(diǎn)。此前，多數(shù)傳統(tǒng)廠商都在試圖獨(dú)立尋求解決方案，但到了如今，雖然依然有企業(yè)在堅(jiān)持，但另一部分都逐漸放棄了自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)的全資所有權(quán)，轉(zhuǎn)向分散資金投入的負(fù)擔(dān)和風(fēng)險(xiǎn)。

　　福特則是傳統(tǒng)汽車公司中較早確定了自動(dòng)駕駛發(fā)展路線的企業(yè)之一，投入了重金和大量研發(fā)力量進(jìn)行研究，在密歇根州、亞利桑那州和加州進(jìn)行上路測(cè)試。通用汽車在2016年以10億美元收購(gòu)了自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation，還與卡耐基梅隆大學(xué)等美國(guó)科研單位有合作，并在硅谷Palo Alto設(shè)立了前沿科技實(shí)驗(yàn)室，進(jìn)行自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的研究。這兩家汽車巨頭分別至少投資20億美元用于城市共乘的無(wú)人駕駛汽車開發(fā)。

　　而另一邊，寶馬則成為首家放棄獨(dú)立研發(fā)無(wú)人駕駛汽車的傳統(tǒng)制造商，選擇與芯片廠商英特爾以及攝像頭和軟件制造商Mobileye合作，計(jì)劃到2021年共同開發(fā)出無(wú)人駕駛汽車技術(shù)平臺(tái)。菲亞特克萊斯勒則是與谷歌母公司Alphabet達(dá)成了合作，共同測(cè)試研發(fā)自動(dòng)駕駛性能的汽車。不過(guò)，作為傳統(tǒng)制造企業(yè)，寶馬、梅賽德斯和奧迪等品牌間也擱置它們之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，聯(lián)手收購(gòu)地圖公司HERE，以降低對(duì)谷歌的依賴。

　　資本活躍 上半年并購(gòu)資金超千億

　　在這項(xiàng)技術(shù)尚未實(shí)現(xiàn)完全的市場(chǎng)化之前，商業(yè)合作的道路卻早已經(jīng)鋪開。早前，谷歌的無(wú)人駕駛汽車公司W(wǎng)aymo就宣布與租車公司Avis合伙管理它們?cè)趤喞Ｄ侵莸淖詣?dòng)駕駛車車隊(duì)，幾個(gè)月前又宣布與打車應(yīng)用公司Lyft簽署了合作協(xié)議；蘋果也與租車公司Herts（赫茲）達(dá)成合作意向。每每這樣的消息放出，這些傳統(tǒng)的租車公司股價(jià)總會(huì)出現(xiàn)新一輪的上揚(yáng)。

　　在市場(chǎng)研究公司麥肯錫的數(shù)據(jù)中，到2030年，無(wú)人駕駛出租車市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到2萬(wàn)億美元。而在英特爾（Intel）與研究公司Strategy Analytics所發(fā)布的相關(guān)報(bào)告中，無(wú)人駕駛汽車市場(chǎng)的規(guī)模將在2050年前達(dá)到7萬(wàn)億美元。有關(guān)于自動(dòng)駕駛的租賃、打車等相關(guān)服務(wù)被英特爾稱作“乘客經(jīng)濟(jì)”，并認(rèn)為其中有43%將由無(wú)人駕駛服務(wù)創(chuàng)造出來(lái)，剩余的部分則由消費(fèi)者貢獻(xiàn)。

　　今年7月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），要求發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車和軌道交通系統(tǒng)。這也給國(guó)內(nèi)的智能市場(chǎng)行業(yè)發(fā)出了強(qiáng)烈的信號(hào)。對(duì)于市場(chǎng)動(dòng)向，沒有誰(shuí)比資本市場(chǎng)反應(yīng)靈敏。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年上半年無(wú)人駕駛領(lǐng)域公開的投融資及并購(gòu)案例共32起，已知的投融資涉及金額超79億元人民幣；智能汽車廠商蔚來(lái)汽車和小鵬汽車以23億元、22億元的融資規(guī)模位列第一和第二；并購(gòu)案例涉及金額超千億人民幣，最大的一次并購(gòu)則是來(lái)自于英特爾153億美元收購(gòu)ADAS巨頭Mobileye。

　　智能化面前相關(guān)問題仍待解決

　　在高精地圖、車聯(lián)網(wǎng)與智能交通系統(tǒng)等的合力支撐下，自動(dòng)駕駛汽車正模擬接近于人類的視覺感知、緊急情況預(yù)測(cè)與駕駛技巧學(xué)習(xí)等能力。自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)商業(yè)博弈中，很多巨頭都預(yù)測(cè)無(wú)人駕駛時(shí)代將會(huì)提早到來(lái)，但來(lái)自業(yè)內(nèi)人士的保守估計(jì)，最終的全自動(dòng)化駕駛，可能還需要一段時(shí)間才能從實(shí)驗(yàn)階段進(jìn)入真正的廣闊市場(chǎng)。

　　業(yè)內(nèi)人士透露，共享化的大趨勢(shì)之下，人工智能運(yùn)用到汽車技術(shù)中，無(wú)疑會(huì)提供更多公共服務(wù)。因而多數(shù)國(guó)家和地區(qū)也都對(duì)于無(wú)人駕駛技術(shù)表示歡迎，相關(guān)部門也在研究有關(guān)無(wú)人駕駛的相關(guān)法規(guī)和細(xì)則，但這其中仍存在一些障礙，如世俗倫理之爭(zhēng)——“在遇到緊急情況的時(shí)候，程序是應(yīng)該優(yōu)先保護(hù)車內(nèi)乘客，還是車外的行人？事故面前，需要追責(zé)的究竟是車輛所有者，還是自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)者……” 歸根結(jié)底，目前的安全問題、技術(shù)瓶頸、相關(guān)法規(guī)都成為了其登陸市場(chǎng)前需要得到解決的問題。

　　在安全性能的考量上，各大企業(yè)可謂費(fèi)盡心思。除了在此前的“碰撞時(shí)用車身粘合劑黏住行人，避免汽車撞飛行人”的點(diǎn)子外。本月中旬，無(wú)人駕駛汽車公司W(wǎng)aymo剛獲得一項(xiàng)專利——通過(guò)軟化車身來(lái)降低交通事故對(duì)行人造成的傷害。據(jù)稱，車輛將會(huì)利用底部的線纜、支撐條和彈簧來(lái)改變車身、保險(xiǎn)杠和引擎蓋的硬度。如果裝上一輛車，那么其表面硬度仍保持堅(jiān)硬；一旦傳感器發(fā)現(xiàn)將對(duì)行人造成影響時(shí)，這款汽車就會(huì)放松底部支撐，從而創(chuàng)造硬度較低的表面，以便降低對(duì)行人的傷害。

　　不能否認(rèn)，智能化是未來(lái)汽車行業(yè)的方向，無(wú)人駕駛時(shí)代也逐漸向我們靠近。在今年，不少半自動(dòng)化功能也已經(jīng)嘗試著出現(xiàn)在一些高端汽車當(dāng)中，比如制止越線和在高速公路駕駛時(shí)的速度調(diào)整。而諸如大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃等廠商更明確地將自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的時(shí)間點(diǎn)定在2020年前后。有預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2030年，將有1.2億輛不同程度的無(wú)人駕駛汽車上路；2035年，無(wú)人駕駛汽車將占全球汽車銷量的四分之一。

　　無(wú)人駕駛汽車并非想象中的那樣簡(jiǎn)單

　　無(wú)人駕駛汽車面臨的問題

　　首先，人類與生俱來(lái)就不愿將控制權(quán)交由機(jī)器人，特別是出于對(duì)網(wǎng)絡(luò)攻擊的擔(dān)憂。

　　其次，對(duì)于許多司機(jī)來(lái)說(shuō)，汽車就是他們身份的延伸，以及獨(dú)立、控制和自由的象征。他們不會(huì)輕易放棄這種象征。

　　第三，雖然機(jī)器人被認(rèn)為遵守著遠(yuǎn)比人類更高的安全標(biāo)準(zhǔn)，但它們發(fā)生車禍仍然是不可避免的事情，甚至?xí)趥惱淼赖律弦l(fā)更激烈的討論。上面提到的那位硅谷工程師說(shuō)：“我們?cè)S多人擔(dān)心，一個(gè)輕率的行為就會(huì)造成車禍，讓整個(gè)行業(yè)倒退甚至停滯十年時(shí)間。如果你每年可以挽救成千上萬(wàn)人的生命，這當(dāng)然是一個(gè)悲劇了?！?/p>

　　第四，無(wú)人駕駛汽車的部署恐怕會(huì)使數(shù)百萬(wàn)人失業(yè)。無(wú)人駕駛技術(shù)的快速普及肯定會(huì)引發(fā)抵制。目前，美國(guó)專業(yè)卡車司機(jī)的數(shù)量達(dá)到350萬(wàn)。

　　第五，保險(xiǎn)行業(yè)和法律界將在某些棘手的車禍責(zé)任問題上絞盡腦汁。車主、汽車廠商或軟件開發(fā)者在什么情況下對(duì)車輛損失承擔(dān)責(zé)任呢？

　　無(wú)人駕駛汽車并非想象中的那樣簡(jiǎn)單

　　據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，在市場(chǎng)分析人士看來(lái)，無(wú)人駕駛汽車技術(shù)一直進(jìn)展緩慢。從人類開始探索太空開始，就已經(jīng)開始發(fā)展無(wú)人駕駛技術(shù)了，但該技術(shù)至今還未真正的投入到實(shí)際應(yīng)用。

　　有如此看法的還有那些汽車制造商們，有證據(jù)顯示，從上世紀(jì)50年代開始，世界上各大汽車制造商就已經(jīng)開始研發(fā)無(wú)人駕駛汽車和相關(guān)技術(shù)。特別是在80年代，隨著計(jì)算機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，無(wú)人駕駛汽車和相關(guān)技術(shù)又得到了進(jìn)一步的發(fā)展。

　　但是現(xiàn)實(shí)是嚴(yán)酷的。無(wú)人駕駛汽車面臨著大量的問題，而這些問題牽涉到各個(gè)方面，甚至還有社會(huì)倫理問題，而且這項(xiàng)技術(shù)的涉及范圍也擴(kuò)及到了社會(huì)學(xué)、人類學(xué)、倫理道德等學(xué)術(shù)范圍。因此，無(wú)人駕駛汽車和技術(shù)所遇到的問題，幾乎不能全部解決。

　　目前，最大的問題是，汽車的智能處理能力仍然是一個(gè)極大的考驗(yàn)和問題。有測(cè)試表明，日本汽車制造商日產(chǎn)研發(fā)的號(hào)稱最先進(jìn)的無(wú)人駕駛試驗(yàn)車即使裝備了最先進(jìn)的計(jì)算機(jī)、服務(wù)器以及傳感器，但是在東京街頭仍然與一輛貨車相撞，而且當(dāng)時(shí)的高速路路況非常良好。此外，在紐約等地的測(cè)試也同樣出現(xiàn)這樣的問題。

　　在這種背景下，結(jié)合美國(guó)超過(guò)的車禍傷亡率。社會(huì)大眾對(duì)無(wú)人駕駛汽車和技術(shù)的接受程度仍然存在問題，特別是在美國(guó)這個(gè)“訴訟”國(guó)家，一旦無(wú)人駕駛汽車和技術(shù)遭遇法律訴訟，那結(jié)果可想而知，這也在一定程度上阻礙了無(wú)人駕駛汽車和技術(shù)的發(fā)展。

　　因此，諸如通用汽車、沃爾沃、奔馳、特斯拉、日產(chǎn)以及其他一些汽車廠商都承諾將在2020年之前交付具有部分自主權(quán)的自動(dòng)駕駛汽車（僅限于少數(shù)情況），這也意味著，在2020年市場(chǎng)上所能看到的無(wú)人駕駛汽車基本上都是在實(shí)驗(yàn)室的道路上奔跑，基本無(wú)緣市場(chǎng)化。

　　在這一點(diǎn)上，底特律似乎在重復(fù)硅谷的老路。一些技術(shù)公司紛紛推出相關(guān)的技術(shù)產(chǎn)品，而老牌汽車制造商福特和通用汽車等，則一直謹(jǐn)慎的在對(duì)自身進(jìn)行改革，一直在觀望無(wú)人駕駛汽車和技術(shù)在政府這個(gè)層面的價(jià)值。

　　所以，一切都是美好的，一切都不是想象中的那樣容易。