標(biāo)準(zhǔn)化的電池也可以降低電池的生產(chǎn)成本；標(biāo)準(zhǔn)化的電池也利于廢舊電池的回收和階梯利用。甚至可以降低整個電動汽車行業(yè)的生產(chǎn)、維修的門檻。
但是電動車行業(yè)并不成熟，不同國家、不同企業(yè)在電池的材料選擇、構(gòu)型設(shè)計、連接方式等很多方面并沒有達成共識?？梢哉f，電動汽車的電池設(shè)計都代表了制造商對電動汽車的不同理解。
電動車不能標(biāo)準(zhǔn)化電池，正如目前汽車不能標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)動機一樣。電池標(biāo)準(zhǔn)化要到電池的能量密度已經(jīng)不再成為電動汽車布置和性能的主要障礙的時候為止。這也是為什么特斯拉已經(jīng)布置了18650，還是繼續(xù)做2070。目前還有進一步的技術(shù)驅(qū)動力在。對比目前內(nèi)燃機的狀態(tài)，電動汽車在電池能量密度低于340Wh/kg前，當(dāng)前的這種情況還會繼續(xù)下去。正如一度國內(nèi)自主企業(yè)都買三菱的發(fā)動機，也能滿足要求，也算是某種意義上小范圍的標(biāo)準(zhǔn)化了，可是外部要求（功率扭矩/燃油經(jīng)濟性/排放/新技術(shù)應(yīng)用）超過一個可達成的點后，發(fā)現(xiàn)為了應(yīng)對新的目標(biāo)老辦法玩不轉(zhuǎn)了，甚至連國外也找不到一個公認的做法，所以又開始了百家爭鳴的狀態(tài)。
1.國際環(huán)境
新能源的推廣不僅僅存在于中國。德國、日本、美國對鋰電池儲能需求比較大。目前動力電池的生產(chǎn)廠家主要集中在中日韓三國。比如中國的比亞迪、日本松下、韓國的三星和LG化學(xué)、美國A123，還有特斯拉超級工廠。這么看來，電池標(biāo)準(zhǔn)化不僅僅是國標(biāo)這么簡單了，想全球標(biāo)準(zhǔn)化肯定是難行之路。
2.國內(nèi)環(huán)境
早在2001年，新能源汽車研究項目就被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題。
十幾年過去了，2016年我國新能源汽車銷售量達到51.7萬輛，連續(xù)兩年保持全球第一。同時中國的動力電池企業(yè)銷量規(guī)模也最大。2016年全球動力電池企業(yè)銷量排名中，前十排名中有七家企業(yè)來自中國。就目前中國電池生產(chǎn)商大大小小300余家。眾廠家多年來似乎也是適應(yīng)了這種無標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展。
其實從2012年開始，國家工信部就在動力電池行業(yè)摸底調(diào)查，準(zhǔn)備起草《動力電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》。直到2015年9月工信部才發(fā)布《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》。2016年11月工信部發(fā)布第一批符合《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單。通過規(guī)定企業(yè)電池年產(chǎn)能不低于1億瓦時等條件，以避免行業(yè)“散、小、亂”發(fā)展趨勢。
至此為止，工信部才框定鋰離子電池的產(chǎn)品性能要求以及對生產(chǎn)企業(yè)的門檻?？梢哉f政策是引導(dǎo)市場但又依托于市場，國家政策和企業(yè)都是在摸石頭過河。
3.電芯本身
從正極材料上來分，常見的有：鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰電池。因為不同的材料，做成的電池單體在性能、壽命、安全性、能量密度等方面都不一樣的。例如磷酸鐵鋰電池單體是3.2V電壓，三元鋰電池電壓3.7V，這個從根本上就沒法統(tǒng)一了。
電池外形上，電極材料可以卷成圓柱形電池，也可以疊成方形或者片狀電池。對應(yīng)不同的生產(chǎn)線，如果統(tǒng)一了標(biāo)準(zhǔn)，是不是就會作廢了其他電池生產(chǎn)線呢？
4.電池總成
有了電芯，就可以組裝成電池組了？其實不然，動力電池包由電芯、PACK、BMS組成。眾所周知，鋰電池優(yōu)點是能量密度大，同時鋰電池也是有危險性的。比如X星Note7手機電池爆炸事件。
電動車的電池儲能量大，安全性是首當(dāng)其沖的，所以電動車電池的電池管理（BMS）、電池PACK設(shè)計是非常核心的技術(shù)。要管理成百上千甚至1萬余節(jié)電芯在不同環(huán)境下的充放電，不同的廠商都有高科技在里邊。
5.差異&創(chuàng)新
除了上面所說的電池材料、形狀、BMS的差異，是不是把電池包標(biāo)準(zhǔn)化，裝到電動車里就行了哩？其實也不是，這個要考慮不同電動車的差異化。電動車從A00、A0、A、B.。。甚至大巴車，不同級別或者不同車型，決定了它們會采用不同的電池包。
如果電池標(biāo)準(zhǔn)化，電池組的數(shù)量決定了續(xù)航。那又如何體現(xiàn)出不同車的差異化呢？比如花15W買的一輛家用車和150W買的豪華電動跑車。就算續(xù)駛里程相當(dāng)，那跑車所需要的電池性能是普通家用車所不能比擬的，電池的成本也會有差異的。
電池廠家會根據(jù)車企的要求來定制電池，鋰電池的可定制性也可以說是一種優(yōu)勢。會有車企把電池平鋪在底盤，也有把電池安置在后排座位下，也能放在前艙，甚至可以簡單粗暴的放在后備箱，這也是沒有強制標(biāo)準(zhǔn)的。
另外，標(biāo)準(zhǔn)化意味著千篇一律，車企在差異化創(chuàng)新上會受到阻礙。從使用角度來說，消費者似乎只關(guān)心車子性能如何，電池壽命多長，不同季節(jié)的表現(xiàn)會怎么樣，至于是哪種標(biāo)準(zhǔn)就不會深入研究的。
總結(jié)：
整個動力電池行業(yè)從是材料、單體到電池組模塊、充電、系統(tǒng)保護、生產(chǎn)工藝、再次利用、綜合成本等多方面的一個系統(tǒng)。國家標(biāo)準(zhǔn)制定的涉及到國內(nèi)主要的電池廠、整車廠和第三方檢測機構(gòu)。需要把現(xiàn)有的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行細化、拆分、整合才能上升為國標(biāo)。隨著未來科技的發(fā)展，當(dāng)動力電池技術(shù)提升到足夠的高度、標(biāo)準(zhǔn)體系足夠健全時，電池標(biāo)準(zhǔn)化也只是水到渠成的事情了。