超級電容器在汽車控制中的應(yīng)用
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蓄電池是汽車中的關(guān)鍵電器部件，其性能直接影響汽車的啟動。現(xiàn)在的汽車啟動無一例外地采用啟動電動機啟動方式。在啟動過程中特別是在啟動瞬間，由于啟動電動機轉(zhuǎn)速為零，不產(chǎn)生感生電勢，故啟動電流：I=E/(RM+RS+RL)；其中：E為蓄電池空載端電壓，RM為啟動電動機的電樞電阻，RS為蓄電池內(nèi)阻、RL為線路電阻。由于RM、RB、RL均非常低，啟動電流非常大。例如用12 V、45 Ah的蓄電池啟動安裝1.9 L柴油機的汽車，蓄電池的電壓在啟動瞬間由12.6 V降到約3.6 V，啟動過程的蓄電池電壓波形如圖1所示。啟動瞬時的電流達550 A，約為蓄電池的12C的放電率>啟動過程的蓄電池電流波形如圖2所示。電流傳感器的電流/電壓變換比率為100 A/V。盡管車用蓄電池是啟動專用蓄電池，可以高倍率放電，但從圖l可以看出，10倍以上高倍率放電時的蓄電池性能變得很差，而且，如此高倍率放電對蓄電池的損傷也是非常明顯的。啟動過程的電壓劇烈變化也是極強的電磁干擾，可以造成電氣設(shè)備掉電，迫使電氣設(shè)備在發(fā)電機啟動過程結(jié)束后重新上電，計算機在這個過程中非常容易死機。因此，從改善汽車電氣設(shè)備的電磁環(huán)境、改善汽車的啟動性能和蓄電池性能或延長蓄電池使用壽命來考慮，改善汽車電源在啟動過程中的性能是必要的。解決問題的方案之一是加大蓄電池的容量，但需要增加很多，并使其體積增大，這并不是好的選擇。而將超級電容器與蓄電池并聯(lián)可以很好地解決這個問題。
2 超級電容器的原理及特點
2.1 超級電容器的原理
超級電容器是一種電容量可達數(shù)千法拉的極大容量電容器。以美國庫柏Cooper公司的超級電容為例，根據(jù)電容器的原理，電容量取決于電極間距離和電極表面積，為了得到如此大的電容量，要盡可能縮小超級電容器電極間距離、增加電極表面積，為此，采用雙電層原理和活性炭多孔化電極。
超級電容器的結(jié)構(gòu)如圖3所示。雙電層介質(zhì)在電容器的二個電極上施加電壓時，在靠近電極的電介質(zhì)界面上產(chǎn)生與電極所攜帶的電荷極性相反的電荷并被束縛在介質(zhì)界面上，形成事實上的電容器的二個電極。如圖3所示，很明顯，二個電極的距離非常小，只有幾nm．同時活性炭多孔化電極可以獲得極大的電極表面積，可以達到200 m2/g。因而這種結(jié)構(gòu)的超級電容器具有極大的電容量并可以存儲很大的靜電能量。就儲能而言，超級電容器的這一特性介于傳統(tǒng)電容器與電池之間。當(dāng)二個電極板間電勢低于電解液的氧化還原電極電位時，電解液界面上的電荷不會脫離電解液，超級電容器處在正常工作狀態(tài)(通常在3 V以下)，如果電容器二端電壓超過電解液的氧化還原電極電位，那么，電解液將分解，處于非正常狀態(tài)。隨著超級電容器的放電，正、負極板上的電荷被外電路泄放，電解液界面上的電荷響應(yīng)減少。由此可以看出超級電容器的充放電過程始終是物理過程，沒有化學(xué)反應(yīng)，因此性能是穩(wěn)定的，與利用化學(xué)反應(yīng)的蓄電池不同。
2.2 超級電容器的主要特點
盡管超級電容器的能量密度是蓄電池的5％或更少，但是這種能量儲存方式可以應(yīng)用在傳統(tǒng)蓄電池不足之處與短時高峰值電流中。與電池相比，這種超級電容器具有以下幾點優(yōu)勢：
一是電容量大，超級電容器采用活性炭粉與活性炭纖維作為可極化電極，與電解液接觸的面積大大增加，根據(jù)電容量的計算公式，二個極板的表面積越大，電容量就越大，因此，一般雙電層電容器容量易于超過1 F，它的出現(xiàn)使普通電容器的容量范圍驟然躍升了3~4個數(shù)量級，目前單體超級電容器的最大電容量可達5000 F；
二是充放電壽命很長，可達500 000次或90000h，而蓄電池的充放電壽命很難超過l 000次；
三是可以提供很高的放電電流，如2700 F的超級電容器額定放電電流不低于950 A，放電峰值電流可達1 680 A，一般蓄電池通常不能有如此高的放電電流，一些高放電電流的蓄電池，在如此高的放電電流下，使用壽命大大縮短；
四是可以在數(shù)十秒到數(shù)分鐘內(nèi)快速充電，而蓄電池在如此短的時間內(nèi)充滿電將是極危險或幾乎不可能的；
五是可以在很寬的溫度范圍內(nèi)正常工作(-40℃～+70℃)，而蓄電池很難在高溫特別是在低溫環(huán)境下工作；
六是超級電容器的材料是安全和無毒的，而鉛酸蓄電池、鎳鎘蓄電池均具有毒性，而且，超級電容器可以任意并聯(lián)使用來增加電容量，若采取均壓措施后，還可以串聯(lián)使用。?
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