日本三菱飛機的MRJ支線客機項目已經(jīng)進入了完全停滯

在2016年四號原型機（注冊號JA24MJ）完成了首飛之后，日本三菱飛機的MRJ支線客機項目就似乎進入了完全停滯：無論是五號原型機（注冊號JA25MJ）還是將要交付全日空的首架量產(chǎn)機，在這近兩年間都悄無聲息，沒有了任何聲訊。

不過，近期日本國土交通省航空局公布的一份文件顯示，MRJ支線客機項目的六號原型機即將以JA26MJ的注冊號現(xiàn)身，看起來這似乎打破了長久以來日本大飛機制造業(yè)的沉寂但事實真的如此順利么？

圖為三菱飛機涂裝廠房內(nèi)的MRJ支線客機六號原型機（JA26MJ），該機2017年時就處于此狀態(tài)。

在三菱飛機對MRJ支線客機項目的原本規(guī)劃中，在兩架地面強度測試機完成任務(wù)之后建造的一號原型機就已經(jīng)拉開了飛行測試的序幕，后續(xù)的二到四號原型機分別將進行復(fù)雜動作、自動駕駛、防冰試驗等科目的試飛，五號原型機就開始要準備用于取證適航工作。

但在2017年MRJ支線客機二號原型機在美國俄勒岡州的單發(fā)失效事故當(dāng)中，MRJ的原設(shè)計最終被證明有極大缺陷。

圖為在波特蘭國際機場實行單發(fā)著陸后的MRJ支線客機二號原型機。

改設(shè)計當(dāng)然要改，要不然根本通不過美國人的FAA認證，也就不用談什么暢銷美歐。但秉承了日本人瞞報的優(yōu)良傳統(tǒng)，三菱飛機并未將此事公然聲張，而是將原定用作他途的六號原型機，也就是上文提到的JA26MJ用于重啟MRJ的改型設(shè)計。

而這架新改造的MRJ原型機將用于地面測試，在這之后的七號原型機才會重啟飛行測試，先前五架原型機所做的工作幾乎都被推倒重來。

圖為在美國摩西湖測試的首批4架MRJ支線客機原型機。

用三菱飛機自己的話來說，修改設(shè)計之前和之后的MRJ支線客機完全是兩回事，航電系統(tǒng)的整體設(shè)計、使用部件都經(jīng)過了較大修改，這也就能解釋為什么MRJ支線客機的五號原型機從造出來開始就一直處于閑置狀態(tài)，幾乎被晾在名古屋機場：既然五號機之后的MRJ設(shè)計已經(jīng)和之前完全不一樣，在舊的飛機上推進完善工作就已經(jīng)變成了無用功。

除此之外，MRJ支線客機的量產(chǎn)款交付機，以及標準型的縮短款MRJ70的建造工作都被叫停。換句話說，在臨近量產(chǎn)交付的關(guān)口，三菱飛機在MRJ支線客機上的一切工作進度都被歸零了。

圖為飛離波音機場的全日空787客機，MRJ的拖延交付明顯產(chǎn)生了附帶效應(yīng)。

在歸零的現(xiàn)狀下，三菱飛機很難在原定的2020年完成MRJ支線客機的美國FAA適航取證工作，項目進度百分之百要往后拖。

對于MRJ支線客機在日本國內(nèi)的兩大客戶來說，財團間關(guān)系和日本政府的居中協(xié)調(diào)不至于讓訂單飛走。但對于等機下蛋的外國客戶而言，合同上白字黑字怎么寫就該怎么辦，談若交了定金拿不出能適航的飛機，等待著三菱飛機的就只有退錢這一條路可走了。

圖為已經(jīng)交付美國客戶的空客A220支線客機。

雪上加霜的是，進軍支線客機領(lǐng)域的兩大巨頭并不打算給日本人拖延喘息的機會。

隨著空客和波音先后并購龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司，原本MRJ支線客機如魚得水的小市場也變成了巨頭廝殺的前線，這對于MRJ支線客機來說幾乎是滅頂之災(zāi)：三菱飛機在MRJ的市場運作、銷售等領(lǐng)域一竅不通，全靠波音這位代工業(yè)務(wù)上的金主提攜。而現(xiàn)在波音有了屬于自己的支線客機項目，還會不會無私地幫助日本人分走自己的蛋糕呢？這恐怕捏著腳趾頭都能想到結(jié)果吧。