蔚來汽車正式發(fā)布BaaS電池租用、車電分離銷售服務(wù)

核心觀點：

1、蔚來通過換電的商業(yè)模式創(chuàng)新，一箭三雕解決了電動汽車價格高、續(xù)航短、貶值快這三大痛點。

2、蔚來對車電分離的執(zhí)念很大程度上源于其用戶企業(yè)的本質(zhì)。

3、在解決用戶痛點，提高用戶使用體驗的同時，蔚來也承擔了更多的責(zé)任和風(fēng)險。

“如果家里只買一臺車，第一臺車一定要買電動車?！蔽祦砥噭?chuàng)始人李斌在電池租用服務(wù)發(fā)布會上自信地說道。如果電池價格與續(xù)航問題能夠被妥善解決，此話的確可信。

2020年8月20日，蔚來正式發(fā)布BaaS電池租用、車電分離銷售服務(wù)。簡而言之，選擇BaaS模式購車的用戶只購買車，不購買電池，實現(xiàn)車電產(chǎn)權(quán)分離。

車電分離模式在蔚來成立之初便已開始醞釀。如今蔚來的換電服務(wù)體系始于2017年，當時蔚來提出了要在3年內(nèi)在全國建設(shè)超過1100座換電站，投放1200輛移動充電車的目標。以此來解決車主的續(xù)航焦慮問題。

換電模式中電池采購和場地建設(shè)成本高昂。三年過去，蔚來目前僅建成143座換電站，對此李斌也坦言——“當時1100座充電站的目標是過于樂觀了。”

為何三年前已有雛形的換電服務(wù)計劃久久不能落地？

李斌在發(fā)布會上給出了答案——實現(xiàn)BaaS有四大先決條件：

首先，蔚來要打造可換電的車輛設(shè)計；

二要建設(shè)成熟的換電運營服務(wù)體系；

三要得到政策對車電分離的許可和支持；

四是要有獨立的電池公司。

車電分離，蔚來是認真的

蔚來做車電分離并非心血來潮。

早年間李斌曾做過上萬人的市場調(diào)查，結(jié)果表示，用戶對電動汽車缺乏興趣的主要原因在于電池價格高和充電沒有保障這兩個問題。

因此李斌總結(jié)，價格劣勢和續(xù)航焦慮問題是電動汽車的最大痛點。

為解決這兩大痛點，李斌在2015年成立蔚來時便一心念著車電分離模式。

在過去6年時間里，為了達成車電分離的目標，蔚來在技術(shù)研究上上不斷投入。為了實現(xiàn)BaaS，蔚來在電池包技術(shù)、車身設(shè)計、BMS設(shè)計、換電站設(shè)計和云端服務(wù)等方面累計已有1200項專利技術(shù)。目前，蔚來累計換電服務(wù)次數(shù)達80萬次，平均每天都有上千次的換電服務(wù)。

蔚來對車電分離的執(zhí)念很大程度上源于其用戶企業(yè)的本質(zhì)。

在2018年，蔚來曾嘗試以類金融模式為用戶提供換電服務(wù)，但其本質(zhì)還是“租電池”模式，在選擇電池分期付款之后，車主無法再去做金融貸款。更重要的是，由于沒有解決車電產(chǎn)權(quán)分離的問題，最終車主還是需要自己承擔電池的貶值損失。

在模式極不成熟、存在諸多弊端的情況下，李斌表示仍有40％的車主選擇了BaaS的金融方案。這堅定了李斌對電池租憑服務(wù)可行性的判斷。

在政策的推動下，今年7月31日，蔚來首次以分離的方式售出了電動汽車和電池，并簽了兩張單獨的發(fā)票。這預(yù)示著蔚來已經(jīng)在政策上得到了認可，攻破了BaaS的第三大難關(guān)，政策上實現(xiàn)了車電的產(chǎn)權(quán)分離。

滿足了政策的先決條件后，蔚來迅速的開始籌備建立獨立的電池公司。2020年8月18日，武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司正式成立，李斌介紹，這將是一家承擔電池資產(chǎn)管理并獨立運營的企業(yè)。該公司由蔚來、寧德時代、湖北科投和國泰君安國際四家公司共同投資成立，各占股25％，總投資8億元。

至此，蔚來成功克服了要實現(xiàn)BaaS的四道難關(guān)，正式把“可充、可換、可升級”的換電服務(wù)帶到了市場。這是蔚來在商業(yè)模式上的一大突破，也是電動汽車產(chǎn)業(yè)普及策略的一大創(chuàng)新。

電動汽車性價比，遙遙領(lǐng)先？

BaaS車電分離方案對用戶來說，最直觀的感受是顯著降低了購車門檻。

以售價最低的EC6來看，在推出BaaS服務(wù)之后，用戶最低只需27萬就可以購買到一輛電動轎跑，性價比已經(jīng)趕超國產(chǎn)的特斯拉Model 3。

根據(jù)蔚來計算電池在租用五年后的費用會和直接購買整車的費用持平，但是“可換、可升級”的換電模式將會給用戶更靈活的選擇。例如用戶可以選擇在長時間不需要用車的時候停止租用電池，也可以選擇在需要出遠門或自駕游的時候，臨時租用巡航能力更強的電池。

隨著科技迭代，當市場上有性能更強、成本更低的新汽車電池后，用戶無須承擔電動車因電池性能落后而被市場淘汰的風(fēng)險。

因此，在換電模式下，電動車的保值率將會進一步提升。

與燃油車做比較，對想要購置豪華車的車主來說，選擇BaaS方案后，只需30萬元的價格就能購入性能等同于40萬元價位燃油汽車的電動汽車。

電動汽車在未來的使用和維護成本遠遠低于燃油汽車。

按照2萬公里的行程計算，燃油車的補能費是電動車的1．5倍。另外，燃油車發(fā)動機構(gòu)造復(fù)雜，需要保養(yǎng)的零件高于電動汽車，因此保養(yǎng)費也更高。

從政策導(dǎo)向和社會認同度方面看，首先電動車在許多城市和地區(qū)有不限號、不限行的優(yōu)待政策，因此相較于燃油車的使用場景更廣。其次在鼓勵節(jié)能減排的政策指導(dǎo)，以及消費者對環(huán)境健康問題日益關(guān)注的背景下，購買純電動汽車更能滿足消費者的社會責(zé)任感。

蔚來通過換電的商業(yè)模式創(chuàng)新，一箭三雕解決了電動汽車價格高、續(xù)航短、貶值快這三大痛點。

在電動汽車性能不斷提升，駕駛體驗已經(jīng)與燃油車不相上下的時代，將會有越來越多的消費者偏向于購買純電動汽車，而非燃油車。

伴隨在成本、續(xù)航、性能以及商業(yè)模式領(lǐng)域不斷創(chuàng)新突破，電動汽車已經(jīng)較燃油車形成了諸多比較優(yōu)勢。有望攻占更多燃油車的市場份額。

當然，在解決用戶痛點，提高用戶使用體驗的同時蔚來承擔了更多的責(zé)任和風(fēng)險。

負“重”前行

蔚來的運營成本居高不下，早已被投資者詬病多年。

實行車電分離后，用戶對換電站的需求將會激增。目前蔚來的許多換電站已經(jīng)出現(xiàn)了排隊現(xiàn)象，更有流傳“換電5分鐘，排隊1小時”的調(diào)侃。要想實現(xiàn)BaaS的高效運作，蔚來必須建成有規(guī)模的換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，才能維持換電效率和用戶滿意度。

目前蔚來與“3分鐘完成，無需排隊等待，比加油更快”的愿景還有相當一段距離。

隨著換電站的逐步鋪開，這種重資產(chǎn)模式將進一步大幅增加蔚來的運營成本。

其次，據(jù)蔚來公布的換電商業(yè)模式來看，新成立的電池資產(chǎn)公司解決的僅是一個電池所有權(quán)和租用電池的職能。實際的電池管理、維護、運營再到換電站服務(wù)，都將由蔚來提供，并沒有從根本上解決“資產(chǎn)重、運營難”的問題。

這就意味著，在實現(xiàn)車電分離的換電模式之后，蔚來承擔了從研發(fā)、造車、充能和維護等多環(huán)節(jié)的運營壓力。好比是汽車廠商要賣車的同時，還要運營加油站和修理站，運營難度可見一斑。

才剛實現(xiàn)毛利率回正的蔚來，是否有能力扛起換電這面沉重的大旗，還要時間驗證。