困境中的無人駕駛行業(yè)亟需變革

單邊橋、限寬車陣、不知何時(shí)會(huì)掉到路面上的障礙物、前方無規(guī)則滾來的輪胎陣，對(duì)于任何一個(gè)新手司機(jī)而言，這簡直是噩夢，即便是駕齡多年的老司機(jī)，可能也無法保證能夠完全無礙順利通過。

這樣復(fù)雜的路況，卻被一輛平行操作的無人駕駛車輛順利擺平。所謂“平行操作”，即真正的“駕駛員”遠(yuǎn)在3000米之外，憑靠信號(hào)傳輸完成遠(yuǎn)程操控。

這位駕駛員是無人駕駛初創(chuàng)公司智行者CTO王肖，他成功在5G信號(hào)的協(xié)助下完成了這場高難度的“駕駛”挑戰(zhàn)。王肖把它歸功于5G帶來近乎于零的延時(shí)、高寬帶和高速率傳輸。

智行者CEO張德兆告訴《深網(wǎng)》，在4G時(shí)代，這樣的遠(yuǎn)程接觸根本無法實(shí)現(xiàn)，一幅圖像傳輸過來需要2-3秒的延時(shí)，看似短暫的間隔中，車輛可能隨時(shí)出現(xiàn)無法估計(jì)的情況。

“基本上只有延時(shí)達(dá)到毫秒的級(jí)別，最大延時(shí)也就到100毫秒，才有可能通過遠(yuǎn)程去控制車輛。”接近于零的延時(shí)意味著，無人駕駛被質(zhì)疑的安全問題或?qū)?huì)迎刃而解。

過去一兩年中，大量巨頭公司和創(chuàng)業(yè)新星蜂擁進(jìn)入無人駕駛探索，他們相信，一場全球性的技術(shù)革命正在到來，或許如同蒸汽、電氣時(shí)代一樣，無人駕駛也會(huì)給人類生活、商業(yè)進(jìn)程乃至社會(huì)文明帶來翻天覆地的變化。但在應(yīng)用落地和商業(yè)化層面，初創(chuàng)公司困難重重，無人駕駛行業(yè)也經(jīng)歷了一次大洗牌，進(jìn)入發(fā)展瓶頸期，和張德兆一樣，他們都在等待著5G時(shí)代的到來。

隨著5G商用牌照的發(fā)放和商業(yè)化逐漸落地，無人駕駛會(huì)成為最先發(fā)生質(zhì)變的行業(yè)的嗎？

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創(chuàng)造新的衍生服務(wù)

在我們的固有思維中，智能駕駛僅僅是以交通工具的形式存在，比如它能夠幫助人們從A點(diǎn)移動(dòng)到B點(diǎn)。但在未來，無人駕駛技術(shù)將可能為人們提供更多可選擇的服務(wù)。

無人駕駛領(lǐng)域， Waymo是盡人皆知的代表。這個(gè)由谷歌開啟于2009年的自動(dòng)駕駛汽車計(jì)劃，在2016年12月從獨(dú)立出來，正式成為谷歌母公司Alphabet旗下的一家子公司。如今，Waymo估值飆升至2500億美元，這比去年8月由摩根士丹利給出的1750億美元估值整整高出750億美元。

Waymo的一舉一動(dòng)，都牽動(dòng)著無人駕駛領(lǐng)域的神經(jīng)。去年末，Waymo開始在美國亞利桑那州菲尼克斯周邊城市推出無人駕駛出租車服務(wù)；今年4月，Waymo的打車應(yīng)用終于在Google Play Store上架——一直以來，Waymo把為乘客提供包括娛樂在內(nèi)的車內(nèi)空間服務(wù)當(dāng)作未來商業(yè)化的主要目標(biāo)。

將目光從大洋彼岸拉回，在國內(nèi)5G與無人駕駛技術(shù)的有機(jī)結(jié)合上，新的衍生服務(wù)也很有可能出現(xiàn)在未來的生活場景中。

2015年成立的智行者，目前研發(fā)出的產(chǎn)品包括無人駕駛清掃車“蝸小白”、無人配送物流車“蝸必達(dá)”、應(yīng)用于高速路及城市復(fù)雜道路的自動(dòng)駕駛解決方案“星驥”。其中，蝸小白和星驥已經(jīng)運(yùn)用到了5G技術(shù)。

現(xiàn)在，張德兆和他的創(chuàng)業(yè)伙伴們開始思考，是否能將更多服務(wù)在已有的產(chǎn)品上加以實(shí)現(xiàn)。比如環(huán)衛(wèi)車輛在投放到實(shí)際的社區(qū)場景中時(shí)，可以提供移動(dòng)安防服務(wù)，目前他們也在和中國移動(dòng)考慮這種方案的可操作性。

在馭勢科技首席生態(tài)創(chuàng)新官邱巍和他的同事的想象中，自動(dòng)駕駛同樣承載著更多的可能。

這種可能性的最直白體現(xiàn)在出行服務(wù)，幫助人或者物從一個(gè)地點(diǎn)移動(dòng)到另一個(gè)地點(diǎn)。而這其中的附加值服務(wù)，擁有更多想象空間，比如它可以成為一個(gè)移動(dòng)的包廂，可以是一個(gè)移動(dòng)的咖啡屋，一個(gè)移動(dòng)的地產(chǎn)，又或者是一個(gè)移動(dòng)的電子商務(wù)入口。

邱巍認(rèn)為，智能駕駛會(huì)給更多行業(yè)帶來翻天覆地的變化，人們的衣食住行也將從一種固定的形態(tài)逐漸演變成移動(dòng)的承載形態(tài)。而這背后所支撐的就業(yè)、經(jīng)濟(jì)管理運(yùn)作方式，都會(huì)隨之發(fā)生改變。

智能駕駛給人們生活帶來的影響，正在慢慢滲透進(jìn)來。不僅是剛剛提到多樣化服務(wù)，更重要的是，它還能夠?yàn)榫徑獾缆窊矶绿峁椭?/p>

在剛剛舉辦的百度AI開發(fā)者大會(huì)上，百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理孫勇義向臺(tái)下的觀眾們呈現(xiàn)了這種可能性。

孫勇義表示，5G和V2X（vehicle to everything，即車對(duì)外界的信息交換）是智慧路網(wǎng)、車路協(xié)同的關(guān)鍵，現(xiàn)在隨著5G技術(shù)逐步的成熟以及在未來幾年逐步的普及，5G技術(shù)傳輸延時(shí)更短、傳輸帶寬更大、整個(gè)網(wǎng)絡(luò)會(huì)更加穩(wěn)定，能夠?qū)ξ磥碜詣?dòng)駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)帶來革命性的變化。

基于這種實(shí)時(shí)傳輸，車端視頻可以實(shí)時(shí)傳輸?shù)皆贫?，同樣，云端信息也可以?shí)時(shí)下發(fā)到車端。通過這樣的能力，可以在云端實(shí)現(xiàn)智慧交通中樞，對(duì)整個(gè)交通流量以及車輛做出遠(yuǎn)程的實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)和控制，以及對(duì)應(yīng)急車輛、公交等等做出云端的遠(yuǎn)程調(diào)度。

星瀚資本創(chuàng)始人楊歌在接受《深網(wǎng)》采訪時(shí)，也提出了關(guān)于5G無人駕駛技術(shù)對(duì)交通擁堵改善的關(guān)系，但楊歌的觀點(diǎn)偏向保守。

“5G的出現(xiàn)確實(shí)利好自動(dòng)駕駛，但5G并不能解決自動(dòng)駕駛存在的主要矛盾問題。這是因?yàn)?，自?dòng)駕駛的主要矛盾是社會(huì)交通擁堵、環(huán)境噪音太大導(dǎo)致無法還原真實(shí)場景的問題?！?/p>

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5G到來前的行業(yè)低谷

今年6月6日注定會(huì)成為通信行業(yè)發(fā)展的標(biāo)志性里程碑。這一天，工信部正式向中國電信、中國移動(dòng)、中國聯(lián)通、中國廣電發(fā)放5G商用牌照，中國也隨之進(jìn)入5G商用元年。

相比于手機(jī)等消費(fèi)品，5G高帶寬、低時(shí)延、廣連接的特性可能會(huì)讓無人駕駛一躍成為最先發(fā)生質(zhì)變的行業(yè)。

今年博鰲亞洲論壇上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，5G技術(shù)最值得期待的是，通過跟各行各業(yè)的融合、滲透，將會(huì)激發(fā)出更多應(yīng)用，尤其是無人駕駛等移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用?！耙苿?dòng)狀態(tài)的物聯(lián)網(wǎng)最大的一個(gè)市場可能就是車聯(lián)網(wǎng)，以無人駕駛汽車為代表的5G技術(shù)的應(yīng)用，可能是最早的一個(gè)應(yīng)用。”

苗圩認(rèn)為，之所以作出上述判斷，是因?yàn)闊o人駕駛汽車涉及人和車、車和車、車和路之間的移動(dòng)通信連接，相應(yīng)的數(shù)據(jù)傳輸量比人和人之間的通信“不知道要大多少倍”，而且要保證更低的時(shí)延、更大的網(wǎng)絡(luò)帶寬。

5G的大規(guī)模商業(yè)化落地將能夠直接促進(jìn)自動(dòng)駕駛體驗(yàn)和成本的革命性改善。不過，5G真正迎來全面落地可能還需要幾年時(shí)間。在給予樂觀態(tài)度的同時(shí)，從業(yè)者們也清楚地認(rèn)識(shí)到，中間還有許多要邁過的溝溝坎坎。

過去兩年，隨著行業(yè)的不斷推進(jìn)和資本涌入，和曾經(jīng)的電商、O2O等行業(yè)一樣，無人駕駛很快被催生成一個(gè)“巨嬰”：一邊是來自資本的熱捧和激進(jìn)派的鼓吹，另一邊是頻頻發(fā)生的行業(yè)亂象，和暫時(shí)無法得到本質(zhì)改善的發(fā)展瓶頸。

中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的一則數(shù)據(jù)顯示，2017年中國無人駕駛企業(yè)融資組成情況中，出行服務(wù)融資金額達(dá)到144.23億美元，整車制造企業(yè)融資金額達(dá)到34.22億美元，專攻單點(diǎn)技術(shù)方案、整體解決方案、傳感器及技術(shù)硬件的企業(yè)融資金額分別為4.94、2.52、1.39億美元。

好景不長。2018年下半年，咨詢公司Gartner關(guān)于自動(dòng)駕駛發(fā)展曲線一針見血地指出了行業(yè)現(xiàn)狀，自動(dòng)駕駛將走向下行低谷期。進(jìn)入2019年之后，這種預(yù)期開始被兌現(xiàn)，融資事件和金額遠(yuǎn)不及過去兩年。

投資人楊歌對(duì)《深網(wǎng)》指出，自動(dòng)駕駛是一個(gè)短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)的事情，許多人認(rèn)為這個(gè)事情很簡單，覺得智能駕駛這個(gè)車改一改就可以自己開了，但實(shí)際上，這是非常難的一件事，對(duì)于特異性的分析，場景化的問題，安全性的問題，最后出現(xiàn)交通事故的問題，如何解決社會(huì)和政治問題都沒有很好的辦法，所以這個(gè)行業(yè)發(fā)展是非常慢的。

張德兆則從更微觀的層面向《深網(wǎng)》解釋了無人駕駛落地的障礙，一是技術(shù)層面，目前還很難覆蓋百分之百的路況；二是高額成本。

無人駕駛技術(shù)是一個(gè)涉及人工智能、傳感技術(shù)、地圖技術(shù)以及計(jì)算機(jī)等諸多前沿科技的綜合技術(shù)。5G與無人駕駛技術(shù)的結(jié)合，從本質(zhì)上看是軟硬件一體化的過程，這意味著從最初推出到真正技術(shù)成熟，中間會(huì)經(jīng)歷一段漫長時(shí)間。

從產(chǎn)品硬件層面來看，目前5G應(yīng)用于無人駕駛車輛的終端，邊長在30公分左右，而最終呈現(xiàn)的形態(tài)可能是像錄音筆一樣的大小——硬件需要迭代的過程，穩(wěn)定性也會(huì)通過不斷調(diào)試得以保證。

另外，張德兆指出，目前來看5G與無人駕駛結(jié)合的實(shí)測場地基本是在5G完全覆蓋區(qū)域內(nèi)，如果偏離這個(gè)區(qū)域就會(huì)出現(xiàn)問題。

這就對(duì)5G覆蓋范圍、和智能道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和普及做出了要求。

我們知道，無人駕駛需要車路協(xié)同，但目前基建的普及率并不高，大量在建基礎(chǔ)設(shè)施缺乏對(duì)專用路測通信系統(tǒng)等網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的頂層設(shè)計(jì)與部署，車、人、路之間暫時(shí)還不能互聯(lián)互通，無法滿足路測和應(yīng)用無人駕駛技術(shù)的要求。

隨著5G的落地，無人駕駛的成本有望縮小。

無人駕駛到底有多燒錢？以Uber為例，據(jù)招股書披露，其無人車部門僅2018年的研發(fā)費(fèi)用就高達(dá)4.75億美元，為此，Uber不得不棄車保帥將無人駕駛部門分拆了出去。如若5G全面鋪開，則能在一定程度上解決上述兩個(gè)難題。

無人駕駛雖然發(fā)展了多年，但至今還沒有量產(chǎn)車出來，多數(shù)還是對(duì)原有的車輛進(jìn)行改裝。

《深網(wǎng)》了解到，在業(yè)界改裝這樣一輛無人駕駛車輛的成本在數(shù)十萬元，而這還僅僅是硬件成本，遠(yuǎn)高于這輛車本身的價(jià)格。

張德兆預(yù)計(jì)，在5G時(shí)代，一個(gè)5G模塊，加上一些簡單的應(yīng)急用傳感器，就能把成本降至原來的十分之一甚至以下。“大家已經(jīng)把量產(chǎn)提上日程，如果真的某一天量產(chǎn)車為主，那就是前裝的了，就不是改裝的了?！?/p>

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商業(yè)化落地之前，先具備造血能力

2017年5月成立的深圳企業(yè)Roadstar.ai，曾是中國無人駕駛領(lǐng)域梯隊(duì)前排的成員之一，創(chuàng)世團(tuán)隊(duì)來自百度硅谷無人車團(tuán)隊(duì)，成立一年便拿到1.28億美元的A輪融資。

據(jù)報(bào)道，這是無人駕駛領(lǐng)域中單輪融資的新高點(diǎn)，打破此前同樣具有百度基因的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Pony.ai創(chuàng)下的1.12億美元A輪融資紀(jì)錄。

好景不長。今年初，一則稱Roadstar.ai首席科學(xué)家創(chuàng)始人之一的周光偉因違反公司而被免職的公告，將背后可能因長時(shí)間積累的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)不和暴露出來，公告還稱其在工作中私自藏匿代碼和圖紙以及數(shù)據(jù)造假，圍繞知識(shí)產(chǎn)權(quán)的爭奪和內(nèi)訌成為壓倒這家公司的最后一根稻草，2020年將實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)1500臺(tái)無人車的計(jì)劃變成泡影。

過去很長一段時(shí)間，人們對(duì)于無人駕駛寄予厚望，但實(shí)際上行業(yè)經(jīng)歷了過山車式的發(fā)展，公司倒閉、融資難，是藏在美好光環(huán)下的黑暗之地。

另外在全球圍繞無人駕駛的競賽中，中國的無人駕駛技術(shù)還在追趕期。

今年3月，《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試2018年度工作報(bào)告》發(fā)布，獲得臨時(shí)測試牌照的百度、蔚來、北汽新能源、小馬智行、戴姆勒、騰訊、滴滴旅行、奧迪8家企業(yè)的56輛自動(dòng)駕駛車輛，道路測試?yán)锍贪踩旭偝^15.36萬公里。其中，百度以45輛自動(dòng)駕駛車輛規(guī)模、約14萬公里安全測試無事故成績、多道路場景覆蓋的技術(shù)實(shí)力排在首位。

在這之前，美國加州交通管理局（DMV）發(fā)布的《2018年度路測數(shù)據(jù)報(bào)告》顯示，在提交報(bào)告的48家企業(yè)中，行業(yè)領(lǐng)頭羊谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo則達(dá)到了127萬英里的里程數(shù)。而5G無疑將加速中國無人駕駛的進(jìn)程。

明星創(chuàng)業(yè)公司Roadstar.ai只是無人駕駛領(lǐng)域的小小縮影，資本市場的過于樂觀和大量資金涌入，催生著無人駕駛行業(yè)快速發(fā)展，緊隨其后的是一批初創(chuàng)企業(yè)走向下坡。在經(jīng)歷過行業(yè)周期性波動(dòng)和心態(tài)回落后，無人駕駛最終還是會(huì)回歸理性，以更為穩(wěn)定的狀態(tài)保持正向發(fā)展趨勢。

處于行業(yè)中的張德兆深有感觸，他清楚在融資之外，逐漸具備自身的造血能力也格外重要。

“沒有任何自己的收入，也沒有明確的商業(yè)化落地場景，很難再去融資?！苯衲晟习肽辏切姓咭呀?jīng)造出了數(shù)百臺(tái)環(huán)衛(wèi)用的“蝸小白”，今年預(yù)計(jì)銷量將超過1000臺(tái)，并投放到了人工成本居高的歐洲，率先在瑞典落地運(yùn)營，與法國、德國、英國、瑞典等歐洲國家簽約投放。

另一家無人駕駛公司馭勢科技，出于成本考慮，則從最初做整套人駕駛方案和原型車的出發(fā)點(diǎn)，轉(zhuǎn)變?yōu)榕c主機(jī)廠合作這樣更加實(shí)際的賽道。

在物流領(lǐng)域的無人卡車也是圖森科技、馭勢科技等初創(chuàng)公司落地的重要方向。

在需要大量資金投入的無人駕駛行業(yè)，任何一分錢的使用都格外珍貴。

張德兆對(duì)《深網(wǎng)》表示，無人駕駛的終極目標(biāo)不僅僅是提供出行服務(wù)。它應(yīng)該是一個(gè)生活服務(wù)工具，服務(wù)到我們生活的方方面面，多開發(fā)垂直應(yīng)用場景。

從更廣泛的層面來看，無人駕駛公司目前都還沒到盈利階段，前期投入又巨大，在投資者支撐的同時(shí)，創(chuàng)造收入也格外重要。先通過某種產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)收入，用以支撐技術(shù)的連續(xù)研發(fā)是一個(gè)有效的路徑。

無論如何，無人駕駛賽道注定是艱苦的馬拉松長跑，而絕對(duì)不是百米沖刺。