年度參測數(shù)據(jù)中心PUE平均值

從各類數(shù)據(jù)的表面來分析，數(shù)據(jù)中心無疑是“能耗大戶”。從微觀上看，一個(gè)超大型數(shù)據(jù)中心每年的耗電量近億度；從宏觀上看，全世界數(shù)據(jù)中心的耗電規(guī)模為205TWh［1］，占全世界耗電規(guī)模的1%。據(jù)中國信息通信研究院（以下簡稱“中國信通院”）發(fā)布的《數(shù)據(jù)中心白皮書》統(tǒng)計(jì)，我國數(shù)據(jù)中心產(chǎn)業(yè)年增長30%以上，有人因此擔(dān)心數(shù)據(jù)中心的能耗也會迅速擴(kuò)增，而事實(shí)真的是如此嗎？2020年初，世界頂級學(xué)術(shù)期刊《Science》刊登的論文《重新校準(zhǔn)全球數(shù)據(jù)中心能耗估算》的數(shù)據(jù)卻表明：全球數(shù)據(jù)中心的能耗增長其實(shí)在放緩。

一般觀念里面對于耗電都是只講“總數(shù)”不講“邊際”，數(shù)據(jù)中心耗電的“總數(shù)”看似龐大，其實(shí)從“邊際”的角度來看，數(shù)據(jù)中心確實(shí)通過努力在逐漸摘掉“能耗大戶”的帽子?！吨匦滦?zhǔn)全球數(shù)據(jù)中心能耗估算》的研究表明：與2010年相比，2018年全球數(shù)據(jù)中心計(jì)算實(shí)例增加了550%，而同期全球數(shù)據(jù)中心的耗電量僅增加了6%。從每個(gè)計(jì)算實(shí)例來看，全球數(shù)據(jù)中心的能耗強(qiáng)度自2010年以來每年下降20%，能耗效率顯著提升。

二、能耗增長放緩的原因

綜合《重新校準(zhǔn)全球數(shù)據(jù)中心能耗估算》和全球發(fā)展現(xiàn)狀分析，數(shù)據(jù)中心能耗增長放緩的原因主要有三點(diǎn)：

一是得益于積極的政策引導(dǎo)。在全球各地區(qū)政策的引導(dǎo)下，數(shù)據(jù)中心從較小的傳統(tǒng)數(shù)據(jù)中心向超大規(guī)模數(shù)據(jù)中心轉(zhuǎn)變，有效降低PUE值。目前數(shù)據(jù)中心的規(guī)模正在從較小的傳統(tǒng)數(shù)據(jù)中心向更大、更節(jié)能的超大規(guī)模數(shù)據(jù)中心轉(zhuǎn)移，2010年全球傳統(tǒng)小型數(shù)據(jù)中心規(guī)模占計(jì)算實(shí)例的79%，而到了2018年全球超大型數(shù)據(jù)中心規(guī)模占計(jì)算實(shí)例的89%。

二是得益于IT設(shè)備的技術(shù)與效率的不斷提高。在2010-2018年期間，全球服務(wù)器效率以及虛擬化程度的提高相結(jié)合減少了每個(gè)計(jì)算實(shí)例所需的電量，使全球計(jì)算實(shí)例增加了6倍的同時(shí)服務(wù)器能耗僅增加25%；存儲驅(qū)動器效率和密度的提高相結(jié)合使全球存儲容量增加了25倍的同時(shí)存儲能源的使用僅增加了3倍。

三是得益于制冷和供配電等基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)的不斷改進(jìn)。這些基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)進(jìn)步使得能源使用量大幅減少，有效降低PUE值。據(jù)估計(jì)，2018年全球數(shù)據(jù)中心的平均PUE為2010年的75%左右，得到有效改善。

三、能耗改善的實(shí)踐

1. 政策方面政策引導(dǎo)數(shù)據(jù)中心走向大型化和集約化，有效降低能耗。國內(nèi)數(shù)據(jù)中心在2013年以前存在著過熱、盲目和重復(fù)建設(shè)問題，同時(shí)，全國大部分?jǐn)?shù)據(jù)中心存在規(guī)模偏小、布局不合理、能效水平低等問題。從2013年開始，工信部陸續(xù)通過聯(lián)合四部委印發(fā)《關(guān)于數(shù)據(jù)中心建設(shè)布局的指導(dǎo)意見》、滾動更新《全國數(shù)據(jù)中心應(yīng)用發(fā)展指引》（中國信通院云計(jì)算與大數(shù)據(jù)研究所具體支撐）等方式引導(dǎo)數(shù)據(jù)中心合理建設(shè)和布局，多個(gè)省市通過陸續(xù)出臺一系列政策引導(dǎo)規(guī)范數(shù)據(jù)中心的建設(shè)，我國數(shù)據(jù)中心的能效水平總體提升。

2013年以前，全國對外服務(wù)型數(shù)據(jù)中心平均PUE在2.5左右，而到2019年底，全國對外服務(wù)型數(shù)據(jù)中心平均PUE近1.6，實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。同時(shí)數(shù)據(jù)中心也朝著大型化、集約化的方向邁進(jìn)，2013年以前全國大型以上數(shù)據(jù)中心的數(shù)量較少，而到了2019年，在對外服務(wù)型數(shù)據(jù)中心中，大型以上數(shù)據(jù)中心機(jī)架規(guī)模占比達(dá)到70%左右，這極大地促進(jìn)了數(shù)據(jù)中心能耗效率的提升。

不僅PUE的平均水平在優(yōu)化，我國數(shù)據(jù)中心的最佳PUE也在不斷創(chuàng)新低。自2013年起，中國信通院云計(jì)算與大數(shù)據(jù)研究所已經(jīng)測過眾多數(shù)據(jù)中心的PUE，其中PUE表現(xiàn)良好的大部分為互聯(lián)網(wǎng)和通信行業(yè)大型數(shù)據(jù)中心。很明顯，隨著時(shí)間的推移，參測數(shù)據(jù)中心PUE已經(jīng)由1.4-1.5區(qū)間降低到1.2-1.3區(qū)間。

年度參測數(shù)據(jù)中心PUE平均值

在國際上，以美國公共機(jī)構(gòu)為例，美國政府從2010到2019十年時(shí)間內(nèi)，通過美國聯(lián)邦數(shù)據(jù)中心整合計(jì)劃（FDCCI）、聯(lián)邦政府信息技術(shù)采購改革法案（FITARA）、數(shù)據(jù)中心優(yōu)化倡議（DCOI）等一系列政策措施，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)中心數(shù)量減少7000個(gè)，減少約50%；近一半大型數(shù)據(jù)中心PUE從平均2.0以上優(yōu)化至1.5甚至1.4以下；部分服務(wù)器利用率從5%提升到65%以上。

2. 技術(shù)方面數(shù)據(jù)中心供電架構(gòu)逐步簡化，提高用電效率。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖僭鲩L，高壓直流（HVDC）逐漸成為數(shù)據(jù)中心供電系統(tǒng)的新選擇， “HVDC+市電直供”相結(jié)合的模式，供電效率可提升到94%-95%，若采用HVDC離線模式，供電效率可提升至97%以上，目前HVDC已在大型互聯(lián)網(wǎng)公司得到了廣泛應(yīng)用。由于HVDC的容量所限等原因，巴拿馬電源橫空出世，它顛覆了傳統(tǒng)IDC供電架構(gòu)，從中壓10KV AC直轉(zhuǎn)240V DC，減少轉(zhuǎn)換次數(shù)縮短電流旅程，相比傳統(tǒng)雙U架構(gòu)配電節(jié)省投資44%，IDC整體投資節(jié)省7%以上。

液冷逐漸成為數(shù)據(jù)中心制冷的新方向，更加節(jié)能。隨著新興技術(shù)的快速發(fā)展，特別是高性能計(jì)算設(shè)備和GPU服務(wù)器的使用，將使單機(jī)架用電規(guī)模朝著20kW-30kW甚至更高規(guī)模發(fā)展，而用電密度提升對數(shù)據(jù)中心制冷系統(tǒng)提出挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)風(fēng)冷已無法達(dá)到所需的散熱能力，液冷逐漸成為數(shù)據(jù)中心制冷的新模式。液冷模式通過液體直接導(dǎo)向熱源帶走熱量，散熱效率更高、更加節(jié)能。國內(nèi)以O(shè)DCC（開放數(shù)據(jù)中心委員會）為代表的行業(yè)平臺積極推動了液冷的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，加速了數(shù)據(jù)中心液冷團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的出臺。

整機(jī)柜服務(wù)器支撐新技術(shù)新應(yīng)用，有效降低能耗。天蝎整機(jī)柜服務(wù)器目前完成三代技術(shù)演進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了服務(wù)器供電、散熱和系統(tǒng)管理層面標(biāo)準(zhǔn)化、資源池化，不僅可以實(shí)現(xiàn)性能的提升、總成本的降低，同時(shí)也降低了能耗。如整機(jī)柜ARM64服務(wù)器，對比同配置X86服務(wù)器，計(jì)算性能提升1-2倍，單節(jié)點(diǎn)能耗省40W；整機(jī)柜GPU服務(wù)器，通信帶寬提升2-4倍，延時(shí)縮小1倍，比傳統(tǒng)GPU服務(wù)器性能提升30%，能耗降低7%以上。

四、小結(jié)

由于計(jì)算能力和能源消耗的正比關(guān)系，數(shù)據(jù)中心的高能耗屬性不會改變，但是我們可以通過政策引導(dǎo)和技術(shù)創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)中心的高能效和高質(zhì)量發(fā)展，同時(shí)也需要關(guān)注數(shù)據(jù)中心對經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的顯著促進(jìn)作用。隨著數(shù)據(jù)中心進(jìn)入新基建的序列，數(shù)據(jù)中心的社會關(guān)注度驟升，相關(guān)政策密集研究和出臺，我們也期待并盡力推動更多的數(shù)據(jù)中心技術(shù)創(chuàng)新。

［1］ Recalibrating global data center energy-use estimates

國內(nèi)各整車企業(yè)需要在堅(jiān)持常態(tài)化防控措施的同時(shí)，抓住時(shí)機(jī)調(diào)整經(jīng)營體制和產(chǎn)品布局，率先于其他國家走出困境并迎接需求復(fù)蘇時(shí)刻。

在新冠肺炎疫情以歐美為中心加速蔓延的形勢下，全球許多國家和地區(qū)紛紛出臺和擴(kuò)大了限制出行措施，這對各行各業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動均產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。從汽車業(yè)界來看，不僅限制出行措施和消費(fèi)心理變化導(dǎo)致了新車需求降低，以防止感染擴(kuò)大和調(diào)整庫存為目的而關(guān)閉整車和零部件工廠的情況也此起彼伏。根據(jù)FOURIN推測，2020年世界汽車銷量有可能同比減少20%降至7，000萬輛，基本能夠確定降幅將超過金融危機(jī)（2008年和2009年均減少5%）時(shí)的水平。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡先生向我們分享了有關(guān)國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)受疫情影響的現(xiàn)狀和問題，并就今后業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)課題進(jìn)行了獨(dú)家解析。安主任認(rèn)為，國內(nèi)各整車企業(yè)需要在堅(jiān)持常態(tài)化防控措施的同時(shí)，抓住時(shí)機(jī)調(diào)整經(jīng)營體制和產(chǎn)品布局，率先于其他國家走出困境并迎接復(fù)蘇時(shí)刻。同時(shí)，零部件企業(yè)則需要以海外企業(yè)為參考，以“新四化”為契機(jī)尋找和布局優(yōu)質(zhì)資源，用好從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)向新能源領(lǐng)域發(fā)展轉(zhuǎn)向的戰(zhàn)略機(jī)會。此外，還應(yīng)參考海外企業(yè)在發(fā)展混動和純電動技術(shù)方面的做法，在明確零排放長遠(yuǎn)導(dǎo)向的同時(shí)，努力構(gòu)建企業(yè)亦能在短期內(nèi)保證盈利的可持續(xù)性經(jīng)營體制。

隨著我國正式宣布“兩會”舉辦時(shí)間，國內(nèi)疫情已經(jīng)得到根本控制，預(yù)計(jì)“五一”之后各行各業(yè)將全面恢復(fù)往日活力。我國在疫情防控和復(fù)工復(fù)產(chǎn)方面走在了全球前列，但以美國為首的國外疫情發(fā)展形勢仍然令人擔(dān)憂。結(jié)合近期的汽車相關(guān)數(shù)據(jù)和各企業(yè)的經(jīng)營動向，繼上月之后，與大家分享一些感想。

一、 增強(qiáng)疫情后市場反彈信心，率先走出困境和迎接復(fù)蘇

從機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)的世界85國/地區(qū)的汽車銷量來看，2019年同比減少3.8%降至9，099.3萬輛。主要原因在于，除了中國同比減少200多萬輛以外，印度減少近60萬輛、美國和阿根廷等國也分別減少20多萬輛。

從各集團(tuán)來看，大眾和豐田實(shí)現(xiàn)增長，戴姆勒和寶馬超過上年，但其余均出現(xiàn)下滑。大眾、豐田、雷諾/日產(chǎn)/三菱聯(lián)盟、通用、現(xiàn)代的前五名次未變，但前兩位與其余之間的差距有所擴(kuò)大。值得關(guān)注的一點(diǎn)是，標(biāo)致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒將在2021年完成合并手續(xù)。若把這兩個(gè)集團(tuán)的2019年銷量相加，規(guī)模將超過以782萬輛排名第4位的昔日霸主通用。

原來預(yù)計(jì)全球汽車市場在2020年有望重回增長軌道，但新冠疫情防控措施已對全球經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生較大影響。對于汽車需求的影響自進(jìn)入2020年以后逐月加重，同年3月美國出現(xiàn)37.9%、歐洲出現(xiàn)51.8%、中國出現(xiàn)43.3%、印度出現(xiàn)61.1%的同比降幅。當(dāng)前還無法預(yù)測疫情結(jié)束時(shí)間，限制經(jīng)濟(jì)活動的時(shí)間將會延長，全球汽車需求的降幅很有可能超過2008年全球金融危機(jī)之后的情況。

這次疫情過后，與當(dāng)年的金融危機(jī)后相比、中國的汽車市場增長可能不會那么快，而且各國所能提供的政策扶持余地看來也比當(dāng)時(shí)要小。有些廠商從新冠爆發(fā)之前的經(jīng)營狀況就不太好，這次異常事態(tài)很可能誘發(fā)新的行業(yè)重組。不過，結(jié)合過去的經(jīng)歷和現(xiàn)實(shí)走向來看，市場需求必定能夠迎來恢復(fù)時(shí)刻。

現(xiàn)階段，我國政府已出臺一系列刺激消費(fèi)政策，各廠商在將疫情損失降至最低的同時(shí)，還需要抓住時(shí)機(jī)調(diào)整經(jīng)營體制和產(chǎn)品布局，率先于其他國家走出困境并迎接需求復(fù)蘇時(shí)刻。

二、 零部件企業(yè)需以歐美為參考，逐步向新四化領(lǐng)域調(diào)整方向

新型肺炎疫情沖擊下，中國作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)鏈基地，對全球汽車工業(yè)的重要性進(jìn)一步顯現(xiàn)。但是，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈在核心配件環(huán)節(jié)和共性技術(shù)領(lǐng)域的短板也被不斷放大。中國自主汽車零部件龍頭企業(yè)應(yīng)牢牢把握全球汽車零部件供應(yīng)鏈體系重構(gòu)的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，以歐美為參考，在關(guān)鍵核心零部件領(lǐng)域和卡脖子技術(shù)領(lǐng)域積極調(diào)整發(fā)展方向，探索整合重組模式，努力實(shí)現(xiàn)并購和合作，形成自動變速器、電驅(qū)動系統(tǒng)等多家具有足夠規(guī)模、具有全國乃至全球競爭力的先進(jìn)企業(yè)，以應(yīng)對海外供應(yīng)鏈的斷裂風(fēng)險(xiǎn)。

從全球汽車零部件制造商的動向來看，伴隨“新四化”帶來的汽車行業(yè)變革機(jī)遇，這兩年出現(xiàn)的大型并購和合作的案例不斷增多。這也造成了部分大型零部件集團(tuán)的規(guī)模有降有升。

大陸在將動力總成部門以Vitesco的名稱分割之后，營收降至330億歐元左右，規(guī)模后退至與現(xiàn)代摩比斯持平的水平。另外，馬瑞利在與康奈可合并之后，營收達(dá)到170億美元左右，能與矢崎總業(yè)和安道拓并列。日立汽車系統(tǒng)在與本田系3家廠商（京濱、昭和、日信工業(yè)）合并之后，預(yù)計(jì)排名也將上升。2020年以后，采埃孚收購?fù)?，營收將擴(kuò)大到430億美元，但仍不及博世和電裝。博格華納這些年發(fā)展很快，若收購德爾?？萍?，營收將超過150億美元，將與住友電工、馬勒等比肩。

大陸將動力總成獨(dú)立為Vitesco，有利于集中動力總成領(lǐng)域的優(yōu)勢和增強(qiáng)電驅(qū)動領(lǐng)域競爭力。馬瑞利和康奈可合并，將就照明裝置和儀表盤等電子電氣領(lǐng)域形成規(guī)模效應(yīng)。本田系3家廠商依托各自在動力總成、轉(zhuǎn)向和制動系統(tǒng)方面的優(yōu)勢，再加上日立汽車系統(tǒng)的IoT技術(shù)，將能獲得數(shù)字化領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢。采埃孚收購?fù)浦荚讷@得商用車制動解決方案，以此完善其自動駕駛技術(shù)。博格華納收購德爾?？萍?，雙方將在節(jié)能減排和電驅(qū)動領(lǐng)域形成合力。

這些2019年以后新出現(xiàn)的并購動向，除了以提供電動汽車零部件一攬子方案為目標(biāo)而完善技術(shù)的案例，還有嘗試改變以內(nèi)燃機(jī)為中心的事業(yè)體制的案例。這些并購合作的目的，都是盡可能把業(yè)務(wù)重心逐步向“新四化”相關(guān)領(lǐng)域過渡，在彌補(bǔ)自身業(yè)務(wù)短板的同時(shí)，力圖培育具備增長潛質(zhì)的關(guān)鍵技術(shù)，搶占市場發(fā)展先機(jī)。預(yù)計(jì)今后全球范圍內(nèi)的這種趨勢仍將持續(xù)。

不過，大多數(shù)“新四化”相關(guān)技術(shù)必須依賴極大的投資，要想在短期內(nèi)收回投資較難。在2020年不斷蔓延的新冠肺炎疫情導(dǎo)致汽車行業(yè)遭受巨大影響下，很難保證持續(xù)開展前沿開發(fā)的充足資源，各制造商如何行動確保收益和推進(jìn)技術(shù)開發(fā)有待關(guān)注。

對于國內(nèi)零部件廠商來說，需要把握海外大型優(yōu)勢零部件企業(yè)的戰(zhàn)略走向和產(chǎn)品布局，在緊跟國際走勢的同時(shí)，努力補(bǔ)齊“新四化”領(lǐng)域的產(chǎn)品短板。同時(shí)，還需以先進(jìn)技術(shù)為導(dǎo)向，抓住大型廠商并購重組的時(shí)機(jī)，適當(dāng)引進(jìn)一些海外優(yōu)勢資源，并嘗試拓展包括研發(fā)領(lǐng)域的合資合作可能性。

結(jié)合當(dāng)前全球形勢來看，可能電動汽車的普及要比預(yù)期要晚，短期內(nèi)零部件領(lǐng)域的主力仍將是內(nèi)燃機(jī)車零部件。這也是以傳統(tǒng)零部件為收益來源的零部件廠商的優(yōu)勢，也就是說我們還有機(jī)會。

沒有規(guī)模，沒有足夠的研發(fā)能力，沒有足夠強(qiáng)的競爭力，中國汽車零部件企業(yè)就不足以支撐中國自主整車企業(yè)發(fā)展。

三、 借鑒海外企業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，兼顧長遠(yuǎn)目標(biāo)和短期收益

從日本汽車制造商的近期經(jīng)營動向來看他們在繼續(xù)圍繞擅長的HEV領(lǐng)域加強(qiáng)新一代動力總成技術(shù)研發(fā)的同時(shí)，堅(jiān)持“兩條腿”走路，不斷擴(kuò)大針對純電動車（EV）領(lǐng)域的研發(fā)投資。

就混動技術(shù)領(lǐng)域，日本廠商并沒有停止導(dǎo)入和發(fā)展混合動力技術(shù)。豐田已在2019年將安裝平行軸電機(jī)的新一代雙電機(jī)混動系統(tǒng)（THS）擴(kuò)大應(yīng)用至B細(xì)分車型。本田繼推出1～3電機(jī)式混合動力系統(tǒng)之后，2019年也新開發(fā)出了面向B細(xì)分車型的雙電機(jī)系統(tǒng)（i-MMD），2020年以后將把旗下的HEV集中至i-MMD。日產(chǎn)則將不斷改良串聯(lián)混合動力系統(tǒng)e-POWER用發(fā)動機(jī)，就PHEV領(lǐng)域則有可能采用三菱的技術(shù)。

針對EV領(lǐng)域，日本廠商仍在堅(jiān)持針對純電動車（EV）領(lǐng)域的研發(fā)投資。豐田繼2019年打造了EV專屬平臺e-TNGA之后，還將與大發(fā)、鈴木、斯巴魯共同企劃和開發(fā)EV。本田已開始推廣應(yīng)用EV專屬平臺，將以2020年上市的Honda e為開端擴(kuò)充EV產(chǎn)品陣容。日產(chǎn)則開發(fā)了下一代EV專屬PF，計(jì)劃2020年以后投放基于該平臺新開發(fā)的SUV版EV。

歐美汽車制造商也已開始大規(guī)模部署耗時(shí)多年開發(fā)而來的EV和PHEV。不過，各廠商采取的措施也略有不同。大眾集團(tuán)以EV為中心，繼2019年底開始生產(chǎn)MEB平臺的首款車型ID.3之后，2020年還將為?koda和SEAT品牌推出MEB車型。而混動方面，已為其主力車型新款第八代高爾夫推出了改良版PHEV和48V MHEV車型。

戴姆勒、寶馬和福特則將重心放在混動領(lǐng)域，尤其是PHEV和MHEV。戴姆勒計(jì)劃到2020年為其100余款車型（含衍生車/換代車型）推出P0型或P2型MHEV版本。寶馬將繼續(xù)大規(guī)模開展PHEV，繼2019年4月更新了向采埃孚采購混動8速AT的協(xié)議之后，2019年秋又開始推出48V MHEV車型。

通用明確表示將跳過混合動力汽車，旨在實(shí)現(xiàn)高端車型向EV的轉(zhuǎn)換。福特則增加了安裝雙電機(jī)的HEV/PHEV車型數(shù)量，2019年還追加了48V MHEV。就EV開發(fā)領(lǐng)域，福特還與大眾合作，有望于2023年推出福特版MEB車型。

結(jié)合上述海外整車廠商動向推測，在純電動汽車正式普及之前，預(yù)計(jì)短期內(nèi)包括HEV、PHEV、MHEV在內(nèi)的混合動力汽車銷量仍將增加。

當(dāng)前，日本企業(yè)在持續(xù)強(qiáng)化HEV研發(fā)的同時(shí)，已經(jīng)開始拓展PHEV和EV產(chǎn)品。與此同時(shí)，歐美企業(yè)也在不斷增加48V輕混車型（MHEV）和PHEV車型。從支撐上述產(chǎn)品的關(guān)鍵零部件來看，驅(qū)動電機(jī)、逆變器、變速器/減速器等用于混動車型的關(guān)鍵共性技術(shù)，主導(dǎo)權(quán)仍然掌握在歐美日大型一級供應(yīng)商手中。民族系企業(yè)除了自主開展混動系統(tǒng)研發(fā)和生產(chǎn)的比亞迪之外，其余企業(yè)在開發(fā)混動系統(tǒng)時(shí)，均需從大型外資供應(yīng)商手中采購機(jī)電一體化系統(tǒng)。

對于民族系企業(yè)來說，在以純電優(yōu)勢為突破口的同時(shí)，仍需要掌握HEV/PHEV等其他領(lǐng)域的發(fā)展動態(tài)。建議國內(nèi)企業(yè)持續(xù)關(guān)注歐美和日本企業(yè)在發(fā)展電動動力總成方面的做法，在保持電池等領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢的同時(shí)著力發(fā)展有自主知識產(chǎn)權(quán)的電動動力總成領(lǐng)域核心技術(shù)。

國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)已率先走出疫情困境擁有在華基地的特斯拉等海外企業(yè)很可能率先獲得發(fā)展。對于國內(nèi)汽車制造商來說，著眼于今后的可持續(xù)性發(fā)展和迎接需求復(fù)蘇在將電動汽車設(shè)定為節(jié)能減排主要方向的同時(shí)，還需要以海外企業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)為參考深耕和不斷拓展主力產(chǎn)品陣容，打好未來持續(xù)發(fā)展的根基。
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