背靠大樹的T3出行會成為下一個滴滴嗎？

避重就輕。T3出行也開始嘗試第三方合作等輕資產運營模式，而行業(yè)領導者的滴滴也是近來剛剛看到曙光

與滴滴出行不同，以B2C自營重資產模式入場，T3出行被認為不具備快速擴張的基因。

原因很簡單，快速擴張意味著成本的線性增加，規(guī)模擴大對利潤的提升并無裨益。其次，重資產模式下的快速擴張，在產出上存在“倒U型曲線”規(guī)律，最終很容易走向虧損的局面。

在T3出行之前，嘗試B2C模式的曹操出行和首汽約車都已經轉向了滴滴出行的C2C模式。

但“行業(yè)黑馬”T3出行似乎并不這么想，它于22日發(fā)布的4833戰(zhàn)略暗示它的發(fā)展將進入快車道。T3出行預計，將在明年完成全國48座城市網約車服務落地，同時還要搭建“網約車業(yè)務＋巡網一體超級出租車＋自動駕駛生態(tài)運營聯(lián)盟”的戰(zhàn)略板塊，并表示，要在明年年底實現(xiàn)日均300萬訂單目標。

如若明年真的完成該戰(zhàn)略目標，T3出行也兌現(xiàn)了自己成立之初所定下的計劃：三年內進入48座城市，實現(xiàn)20萬輛車的規(guī)模。

以“合規(guī)運力＋品質服務”在智慧出行市場走出差異化，T3出行的市場表現(xiàn)已經超過美團、首約等一眾前輩。但此前投入的100億還未見盈利，CEO崔大勇又要再投100億擴張規(guī)模，重資產模式下的戰(zhàn)略擴張或將帶來未知的考驗：快速擴張下成本增加和品質服務管理之間的平衡問題，以及商業(yè)模式本身缺乏靈活性導致其對虧損的把控力低所暗含的隱患。

崔大勇并不認可這一點，他表示成本重與否的關鍵在于能不能達到一定規(guī)模，他認為眼下規(guī)模擴張比考慮營收更為要緊，計劃接下來三年投入100億去搶占30％的市場。

大約十天前，T3出行的優(yōu)行出租正式上線，一周前T3出行聯(lián)合蘇州政府、江蘇大運發(fā)起了首個自動駕駛生態(tài)運營聯(lián)盟。根據(jù)11月份官方公布的數(shù)據(jù)，目前T3出行平臺覆蓋11座城市，日訂單數(shù)在60萬左右。

01 小而美，T3出行的起步

依托長安、一汽、東風汽車、蘇寧、騰訊、阿里等赫赫有名的股東背景，T3出行剛出現(xiàn)就引起了關注，業(yè)界紛紛猜測它是滴滴的新挑戰(zhàn)者。在此之前，美團、曹操、首汽等都曾挑戰(zhàn)過滴滴，但最終均敗下陣來。

作為國資委、工信部、科技部等領導所探討的主機廠業(yè)務發(fā)展課題的一部分，T3出行是出行、自動駕駛和新能源、產業(yè)鏈整合以及海外四大板塊中的第一部分。

崔大勇則曾是一汽銷售公司總經理，后出任一汽出行副總經理，一汽出行是一汽在網約車和分時租賃領域的嘗試。

因有失敗案例在先且主機廠在C端領域缺乏經驗，T3剛成立并沒有被特別看好。反倒是阿里、騰訊的積極投資為其增添了幾分神秘色彩。崔大勇在公開場合談及這段經歷，稱當時大家都有投資意愿。

T3出行還能與滴滴做出怎樣的不同？這是業(yè)界一直關心的話題。崔大勇稱關鍵在于網約車市場規(guī)則的變化，即從瘋狂燒錢變?yōu)楸绕春弦?guī)、安全，而滴滴在這一方面并不具備優(yōu)勢。

九年融資近2000億，在大額虧損下甚至還能并購Uber中國，業(yè)界一致認為滴滴出行是“用錢燒出來的”，而快速擴張下滴滴也留下了“司機性侵事件”等原罪，與監(jiān)管存有罅隙。

2019年中成立的T3出行則與之不同，崔大勇多次在公開場合提及，當時只拿著PPT去“要了100億”，一開始從合規(guī)、監(jiān)管出發(fā)，一年半后也仍然穩(wěn)扎為數(shù)不多的十余座城市、打造專業(yè)的司機團隊，與滴滴出行的大手筆和規(guī)模擴張相比，T3更像是一家小而美的公司。

起步于不同的市場周期階段或是造就倆家公司發(fā)展路徑迥異的關鍵因素，八年前共享經濟業(yè)態(tài)尚還處在低價競爭、教育市場的階段，大力度優(yōu)惠、補貼成為慣常獲客手段，如今作為共享經濟中的核心商業(yè)模式之一——網約車業(yè)態(tài)基本已經進入了市場成熟發(fā)展的時期，當然也給T3出行等后來者提出了更高要求。

今年滴滴出行總裁柳青在回復CNBC的報道中稱，滴滴已經開始盈利，也是在印證市場的成熟。對此，崔大勇最近也是多次提及，稱這是一件好事，令他對T3的未來也更加有信心。

02 戰(zhàn)略擴張，避“重”就“輕”

目前，T3出行已經基本完成了平臺所上線的城市超20％的市占率，相對更高的市占比也意味著更短的接駕時長。在T3的測算模型里，20％是它的最低門檻。

但如何在已有的成熟市場獲得如此高的市占比，受監(jiān)管、網約車市場成熟等多方面因素影響，T3的合規(guī)打法在當下起到的效用或是關鍵因素。

據(jù)透露，因合規(guī)、專業(yè)車隊帶來的用戶體驗較好，T3出行在企業(yè)用戶中頗受歡迎，它的平均拉新成本也僅為行業(yè)平均水平的一半。

另一方面，當很多城市已經開始收窄網約車平臺的運營指標，限制網約車數(shù)量，網約車市場也進入到在監(jiān)管作用下的市場拐點。

據(jù)交通運輸部最近發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至11月，全國共有207家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。其中滴滴出行以5．62億份訂單位列第一，曹操和T3分列二三。但在合規(guī)率上，滴滴出行則在頭部陣列中墊底，如此前南京就曾清退了16萬輛滴滴非合規(guī)車輛。

被清退后留有的網約車市場空間，是T3出行可見的市場機會。從監(jiān)管和合規(guī)層面出發(fā)，T3出行也從不否認政府關系背書這一點，在它最先進入的7座城市中，武漢、重慶和長春則分別是東風汽車、長安汽車和一汽集團所在地。

不過在純粹的市場合作上，崔大勇也并不局限。他接下來要做的升級出租車嘗試，顯然已經是開啟與第三方合作、避“重”就“輕”的做法。

03 背靠OEM的優(yōu)勢

據(jù)德勤咨詢對移動出行市場的預估，2025年市場規(guī)模將會達到2．5萬億元。相比較下，T3出行目前對外透露的兩個100億投入只是，不值一提。

柳青在最近也發(fā)聲說，目前滴滴在移動出行市場的滲透率也只有3％，未來還大有可為。

智慧出行是移動出行市場中的核心板塊，網約車則是智慧出行中最為成熟的業(yè)態(tài)，因此也是這些出行平臺首個需要打下的市場。

但從長遠發(fā)展和定位來看，T3出行其實一直在否認自己與滴滴相同這一點。崔大勇曾強調，“T3出行是唯一一家基于車聯(lián)網為主的出行平臺”，暗示T3出行的最終形態(tài)是一家先進的無人駕駛出行服務公司，而非基于互聯(lián)網平臺的出行公司。

短期內，這樣的底層差別很難區(qū)分出，不過對于智能化的大趨勢，業(yè)內普遍認為，誰掌握了自動駕駛核心技術，誰就能占據(jù)高地。從這個角度來看，T3出行的未來價值倒是更大一些。

最近車聯(lián)網領域中互聯(lián)網巨頭們“遍地開花”的模式與車路協(xié)同的規(guī)?；l(fā)展相悖，主機廠的作用越來越被重視，似乎也是在指向終端廠或將主導自動駕駛產業(yè)這一點。而崔大勇認為這將影響到智慧出行的商業(yè)未來：尤其是無人駕駛時代，純撮合的C2C模式會失去控制力，反而是OEM更能掌控。

“自動駕駛是未來”，在報道Uber賣掉自動駕駛部門這則新聞時，《經濟學人》依然在標題下的引言中給出了這則結論。與T3出行發(fā)布戰(zhàn)略同時，南京市省級車聯(lián)網先導區(qū)也落成，政府對自動駕駛的投入和未來同樣篤信不疑。
責編AJX