如何看待長城的200公里C級插電式混動？

摘要

從目前來看，這種電池系統(tǒng)是可選的，在同規(guī)格選三元或者磷酸鐵鋰電池，電池系統(tǒng)的布置，是采用CTP（Cell to Pack）結(jié)構(gòu)，最高的能量密度超過160Wh/kg。

引言：長城發(fā)布了一個很有意思的混動架構(gòu)，在這個里面有一款車型面向C級的SUV開發(fā)，做了四驅(qū)的200km的插電式混動。

從這個方向來看，如果后面大家都這么把電池進(jìn)一步拉大到45kWh左右，所謂增程與否不重要，倒是理想One這樣的新勢力開出來的大型PHEV/EREV會有更多的企業(yè)進(jìn)入。

長城這次是把未來的坦克300車型，配置這種總輸出功率達(dá)到320kW+200km的PHEV動力總成。

圖1 長城的可配置混動架構(gòu)

01 200公里的插電配置

圖2 面向C級SUV的200km&320kW的PHEV車型

1）電池

這個PHEV特別有意思，其實和唐DM設(shè)計有點像，只不過電池系統(tǒng)是按照BEV的電池來設(shè)計，最高拉到了45kWh的動力電池組。

從目前來看，這種電池系統(tǒng)是可選的，在同規(guī)格選三元或者磷酸鐵鋰電池，電池系統(tǒng)的布置，是采用CTP（Cell to Pack）結(jié)構(gòu)，最高的能量密度超過160Wh/kg。

按照下面的示意圖，是這么來分解的，采用VDA 148mm寬度的電芯，分8列（13*6+14*2）一共108串電芯。按照折算，應(yīng)該是115Ah的電芯。

圖3 CTP的電池設(shè)計

根據(jù)之前蜂巢的型譜，是采用E平臺的電芯（傳統(tǒng)）的部分。

圖4 蜂巢的E平臺和H平臺電池

由于采用BEV電芯，在低SOC放電性能上，有一個關(guān)口要過，在50%SOC情況下，動力電池包支持最大246kW持續(xù)10s的放電，是能夠匹配整體的功率需求，由于30%的SOC下功率下降特別多，所以按照配置很容易在20%的時候就要開始進(jìn)入耗盡模式。

圖5 這款115Ah的電芯情況

由于功率要求比較高，這款45kWh的動力電池包配備有水冷溫控系統(tǒng)，基本和BEV的相似。

圖6 水冷系統(tǒng)概覽

這款車也是為了這么大的電池，按照BEV的模式來配置，交流充電采用11kW的OBC，而且為了使用的便利性，支持直流充電。采用直流充電時，在26分鐘內(nèi)，可從25%SOC充電至80%SOC。

2）驅(qū)動系統(tǒng)

這個檸檬DHT的PHEV四驅(qū)系統(tǒng)，是通過前面兩驅(qū)+后面布置三合一兩檔電驅(qū)動后橋的方式實現(xiàn)。長城是讓C級SUV車型往5.2s的0-100km/h加速來做的。

圖7 驅(qū)動特性

02和理想One的對比差異

我覺得接下來，如果傳統(tǒng)車企往混動化轉(zhuǎn)型，特別是往大型車上面做，對于目前在做增程的理想是有一定沖擊的，主要有幾個原因：

1）發(fā)動機(jī)：這次長城弄出來的自研阿特金森發(fā)動機(jī) 今年可有意思了，比亞迪也開始宣傳發(fā)動機(jī)，長城的這款型號為HY4G15H的汽油發(fā)動機(jī)車，采用4缸設(shè)計，壓縮比高達(dá)13，采用阿特金森循環(huán)工況。動力參數(shù)來看最大功率為75kW/6000rpm，最大扭矩達(dá)到135N.m/4800rpm。

和比亞迪不太一樣的是沒有集中宣傳熱效率，不過無論是均攤的成本還是效能來看，傳統(tǒng)車企真投入搞混動發(fā)動機(jī)還是比外購小排量的發(fā)電發(fā)動機(jī)要有優(yōu)勢一些。

2）混動的模式目前好幾家都開始走本田的技術(shù)路線，采用雙電機(jī)的配置方法，實現(xiàn)純電、混聯(lián)、串聯(lián)、能量回收等多種工作模式，比起單純的串聯(lián)模式，從效能來看這么弄還是有優(yōu)勢的。

圖8 長城的系統(tǒng)配置模式

小結(jié)：我個人覺得，在增程這條跑道上，如果插電式混動往上做，是很容易和這個細(xì)分領(lǐng)域交叉的。后面吉利和長城等企業(yè)把這個7座性能插電式填滿，理想One可能會被分流，對于理想制造來說還是回歸純電動競爭更為直接。

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