1月12日上午消息,據(jù)報(bào)道,2014年蘋果啟動了造車項(xiàng)目,自此之后,該公司經(jīng)歷了很多次錯誤,在2016年至2019年間,該項(xiàng)目裁掉了數(shù)百名員工,原因是成本快速膨脹,該公司也改變了其重點(diǎn),從開發(fā)電動汽車變成了開發(fā)自動駕駛技術(shù),之后他們又將目標(biāo)改了回來,希望繼續(xù)自主造車。
如果蘋果CEO蒂姆·庫克(Tim Cook)決定繼續(xù)推行這個項(xiàng)目,他將會面臨一個艱難的抉擇:如何進(jìn)入這個以利潤率微薄著稱的市場?
雖然在股市中,特斯拉取得了巨大的成功,但是該公司已經(jīng)展示了缺乏汽車制造經(jīng)驗(yàn)所帶來的隱患,例如屢屢出現(xiàn)質(zhì)量問題、未能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)目標(biāo)等。因此,毫無疑問,蘋果不會自己生產(chǎn)汽車,而是會將生產(chǎn)工作外包給第三方,例如麥格納,此前已經(jīng)有媒體撰文指出了這一點(diǎn)。
現(xiàn)代汽車似乎也印證了韓國媒體的報(bào)道,該公司表示他們正在與蘋果進(jìn)行對話,但是隨后該公司又撤回了聲明。類似這樣的合作可以幫助蘋果解決之前所遇到的一些零部件問題。
但是對于汽車來說,情況就完全不同了,這一點(diǎn)蘋果在2016年的時候就已經(jīng)有所了解。如果真的推出蘋果汽車,在第一年內(nèi)蘋果能賣出多少輛車,誰也說不清楚,因此供應(yīng)商幾乎沒有動力為蘋果專門提供零部件,畢竟供應(yīng)商有著大型的穩(wěn)定客戶,例如大眾這種成熟車企,他們當(dāng)年可以穩(wěn)定地賣出1000萬輛汽車。
因此,對于蘋果來說,如果想要造車,那么與成熟車企達(dá)成合作是有意義的做法,當(dāng)前有5家車企存在與蘋果合作的可能:大眾、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、沃爾沃和其中國的母公司吉利、通用汽車,以及現(xiàn)代起亞集團(tuán)。上述車企都擁有足以促使供應(yīng)商爭奪合同的電動汽車平臺。一些公司還曾表示,愿意為其他品牌生產(chǎn)汽車,例如大眾已經(jīng)與福特達(dá)成合作,通用已經(jīng)與本田達(dá)成合作。
盡管如此,雖然與成熟車企合作可以幫助蘋果降低固定成本水平,但是在盈利方面,蘋果依然面臨著挑戰(zhàn)。汽車咨詢公司Car Lab的總裁埃里克·諾貝爾(Eric Noble)表示,與自己生產(chǎn)汽車相比,與合同制造商合作的成本通常要高出10%左右。
而汽車制造領(lǐng)域的利潤率,本就比iPhone低得多。2018年的報(bào)道顯示,特斯拉Model 3電動汽車的毛利率在30%左右,而相比之下,蘋果iPhone的毛利率幾乎是其兩倍。
電動汽車最主要的成本來源于電池,由于原材料成本固定,因此電池?zé)o法享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。
在特斯拉Model 3中,電池成本約占總制造成本的三分之一以上,約為1.3萬美元左右。如果真的如媒體報(bào)道的那樣,蘋果可以通過新的電池技術(shù)降低其成本,那么在蘋果看來,生產(chǎn)汽車就會變得非常具有吸引力。
如果能讓電池的成本降低50%,那么即使蘋果汽車的價(jià)格與特斯拉價(jià)格相同,其盈利能力也會達(dá)到與iPhone幾乎相同的水平。
價(jià)格是縮小差距的最顯而易見的方法。蘋果不會生產(chǎn)面向大眾市場的汽車,它一定會是一款豪華汽車,而且其定價(jià)很可能會在10萬美元以上,特別是如果這輛車具有自動駕駛功能的話,因?yàn)檫@樣的汽車將使用復(fù)雜、價(jià)格高昂的激光雷達(dá)感應(yīng)器。
理論上,蘋果汽車的定價(jià)策略將與iPhone相似,但是實(shí)際上,它所針對的是一個完全不同的消費(fèi)階層,因此銷售汽車對于蘋果來說并不是一件容易的事情。
此前,吸塵器制造商戴森也希望能夠造車,但是在意識到其車輛的價(jià)格將高達(dá)20萬美元以上時,他們放棄了這個計(jì)劃。
與戴森相比,蘋果成為真正的汽車制造商的機(jī)會更大。在軟件和設(shè)計(jì)方面,蘋果比現(xiàn)有的車企更有優(yōu)勢,甚至在電池技術(shù)上也更有優(yōu)勢,盡管這些優(yōu)勢并不會永遠(yuǎn)地持續(xù)下去。蘋果最好的戰(zhàn)略,是生產(chǎn)高端汽車,與法拉利成為競爭對手,而不是與菲亞特去爭奪市場。
責(zé)編AJX
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