2021年會是增程式汽車發(fā)展的春天嗎？

中國新能源市場的變化太快了。

記得2017年——2018年間，每參加一次汽車行業(yè)論壇，電池總是繞不過的一個話題。彼時人們爭論的焦點是，如何才能把電池安全做到更高、把價格控制得更低、把續(xù)航里程提上去。

安全與價格因素難以控制，因此前些年的新能源市場，可以說最大的趨勢便是對續(xù)航里程的追逐。

如今跨入2021年的市場潮流中，市場上對于宣稱1000公里續(xù)航的純電動顯然不太買賬了。人們更希望通過技術(shù)手段而非空談的形式，在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上解決問題，拋棄了不切實際的幻想。

因而今年我們看到，有了所謂“摻硅補鋰”技術(shù)，也有了長續(xù)航硅負級電池、以及去年比亞迪刀片電池的誕生。與此同時，曾經(jīng)被嗤之以鼻的增程式電動車也在2021年突然成了車企的“座上賓”。

除了理想ONE以外，汽車市場上嵐圖、賽力斯等都宣布新增增程式電動車型。此外，比亞迪DM-i混動以及東風本田新增的插電混動版本CR-V也搭載iMMD技術(shù)打了增程式電動車的擦邊球。

目前市場上對增程式技術(shù)的熱捧更像是增程式技術(shù)發(fā)展的第二次機會。在此之前，汽車業(yè)內(nèi)早有了對增程式的深度討論，并有車企將這項技術(shù)應(yīng)用在了量產(chǎn)車型之上。寶馬、通用、日產(chǎn)包括中國的傳祺、吉利、奇瑞等，都對增程式電動車有過深度的研究。

增程式技術(shù)這一次在汽車圈被廣泛應(yīng)用，是否會如此前的發(fā)展一樣無疾而終飽受質(zhì)疑呢？這個命題對于斥巨資研發(fā)增程式技術(shù)的車企而言極為重要。上升到行業(yè)層面，車企對于增程式技術(shù)的押注，對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也是不可忽視的“技術(shù)拐點”。

撕開政策的口子

目前市面上這波增程式技術(shù)熱潮，與中國新能源市場的發(fā)展推進以及政策方面的演變有著正向關(guān)系。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展始于“三縱三橫”總路線，所謂“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車;“三橫”指的是多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)。

從現(xiàn)在來看，混合動力正在從過去重度混合向插電式、增程式的發(fā)展，發(fā)電機將變成發(fā)電系統(tǒng)。燃料電池也出現(xiàn)了兩個方向，一個用燃料電池作為主動力，另外一個用燃料電池作為增程式電電混合動力源，這三條路線最終就變成一個由電機驅(qū)動，由發(fā)電和儲電系統(tǒng)組成的技術(shù)路線。

其中，純電動技術(shù)路線雖然在過去幾年中被最為重點技術(shù)路線推進，但在技術(shù)層面有諸多問題需要時間來解決。因而支持插電混動、增程式電動車這類“過渡”技術(shù)路線的聲音甚囂塵上。

不斷修訂中的新能源路線，自然也不能忽視市場的反饋，因而在近年來的政策中，增程式電動車的政策“地位”不斷提升。

2018年12月，發(fā)展和改革委員會發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，明確將增程式電動車納入純電動汽車范疇。

2020年4月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展和改革委員會發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，對于增程式車型給予中央財政補貼，再次體現(xiàn)國家對增程式技術(shù)路線的肯定與支持。

因而新能源汽車市場上，增程式技術(shù)得到越來越多企業(yè)的正視，并將之付諸于實踐。2018年廣州車展上，吉利集團旗下商用車品牌遠程汽車便推出了增程式輕卡。吉利控股集團李書福也多次在全國兩會上呼吁對增程式技術(shù)加大研發(fā)，他還點贊了理想ONE。

另外，中國工程院院士楊裕生是增程式技術(shù)的堅決推進者。多年來，他為在中國推動增程式技術(shù)奔走呼喊，在多個公開場合發(fā)表增程式是最適宜中國新能源發(fā)展路線的技術(shù)。

在困難中發(fā)展

不過，在純電動發(fā)展路線為主的新能源政策下，增程式電動車始終難有突破。楊裕生認為，增程式電動車之所以沒有得到大規(guī)模的發(fā)展，原因在于：補貼沒有純電動車高，不夠誘人;增程式的難度比純電動、插電式大一些;科技部“三縱”沒有把增程式列進去，各個部委輕視這個車子;863增程式項目范圍小，只資助了四家企業(yè)，技術(shù)也沒有得到推廣。

拋卻新能源政策的因素不談，單從技術(shù)層面來講，增程式電動車目前還存在許多技術(shù)壁壘。

首先需要明確的是，所謂增程式技術(shù)，是指采用以電機作為核心且唯一驅(qū)動方式，比純電動汽車多了一個發(fā)電機。

如今，業(yè)內(nèi)已經(jīng)探討出增程式技術(shù)發(fā)展的三個階段。中國工程院院士楊裕生在2018年的電動汽車百人會上指出，增程式電動車的發(fā)展分為三代：

第一代的增程式是純電動汽車上加裝了一個增程器。最典型的案例是寶馬i3所采用的增程式技術(shù)。搭載在寶馬i3上的增程式技術(shù)，單純?yōu)榱嗽黾永m(xù)航里程而設(shè)計——電池耗電完畢后，由發(fā)動機帶動電機啟動，從而增加續(xù)航。

這一代的增程式技術(shù)雖然增加了續(xù)航，但存在著電池較重、發(fā)動機油耗較高、車身質(zhì)量加重、車價高等弊端?；谶@些因素考量，目前不少車企研發(fā)出了將電力系統(tǒng)優(yōu)化的第二代增程式技術(shù)。

第二代增程式技術(shù)通過減少電池、優(yōu)化發(fā)動機能量，在延長續(xù)航里程的同時，做到真正的節(jié)能減排。最具代表性的是日產(chǎn) Note e-Power所搭載的增程式技術(shù)。這款被成為“一臺能自己發(fā)電的電動汽車”上市之后在日本市場熱賣，甚至登上了日本乘用車銷量排行榜的第一名。

第二代增程式技術(shù)優(yōu)點已經(jīng)十分明顯，電力充足、安全性高，而依然存在著美中不足的地方，例如電池充放電過程中有能量損耗、電池用量依然過高等問題。

因而，楊裕生院士提出了第三代增程式電動車——發(fā)電直驅(qū)電動車。顧名思義，這是一項由發(fā)動機發(fā)電直接驅(qū)動電動車的技術(shù)，車上的發(fā)動機發(fā)的電不經(jīng)過電池，而是直接驅(qū)動電動機。發(fā)電機發(fā)出來的電在第三代是直接到電動機去。據(jù)悉，使用這項技術(shù)的增程式電動車節(jié)油效率能達到60%甚至更高。

但是目前，車企對于增程式技術(shù)的掌握大多停留在第一或第二階段，因而市場接受度并不高。車企也因為政策趨向以及研發(fā)投入等原因暫緩了對于增程式技術(shù)的投入。

至于第三代增程式技術(shù)還存在著許多技術(shù)壁壘。首先是發(fā)動機直驅(qū)技術(shù)，目前這項技術(shù)由本田iMMD掌握著專利，而這恰恰是攻克第三代增程式技術(shù)的關(guān)鍵。

其次，第三代增程式技術(shù)對于電池的要求同樣提出了很高的要求——支持快充。然而，鋰離子電池的充放電原理決定了其不支持快速充電，目前應(yīng)用場景最為廣泛的磷酸鐵鋰、三元鋰電池均是如此，一旦快充，電池安全性得不到保障。而支持快充的鈦酸鋰電池無論是在比能量和續(xù)航里程上都達不到三元鋰電池的高度，這也成為這項技術(shù)的致命弊端。

想要支持快充和續(xù)航里程上魚與熊掌兼得，就需要更加先進的電池技術(shù)。雖然目前中國、日本、韓國等國家都在致力于電池技術(shù)的突破，但是并未到大規(guī)模投放市場的階段。

中國想要發(fā)展增程式電動車，首先需要突破發(fā)動機和電池技術(shù)的瓶頸。這顯然不是一件容易的事情。中國車企在發(fā)動機上的研發(fā)一直處于相對滯后狀態(tài)，而電池技術(shù)目前是主張三元鋰電池的寧德時代“一家獨大”，在利益驅(qū)動和成本顧慮之下，其他電池技術(shù)的發(fā)展自然要為主流技術(shù)讓步。

再者，汽車是一個上下游產(chǎn)業(yè)高度協(xié)同配合的行業(yè)，增程式技術(shù)想要發(fā)展，還需要上下游產(chǎn)業(yè)的技術(shù)、配套支持，然而增程式技術(shù)在這一塊目前是缺失的。

一邊是技術(shù)難題尚待突破，一邊是補貼天平的失衡，讓增程式電動車的發(fā)展處在了尷尬的位置。

靜待市場給出答案

不過目前存在的技術(shù)問題不能完全否定增程式技術(shù)未來的發(fā)展前景。中國新能源市場正處于發(fā)展的調(diào)整期，上文提及的政策放寬已然是對增程式發(fā)展的敞開了“口子”。

我們看到當今新能源市場有越來越多的支持者與理想ONE站在了一起。目前比亞迪推出的DM-i混動以及本田推出的i-MMD混動都在一定程度上打了增程式電動車的“擦邊球”。

更有此前一直支持增程式電動車發(fā)展的吉利，來自傳統(tǒng)車企的嵐圖、造車新勢力賽力斯，均推出了增程式版本車型。

嵐圖汽車CEO兼CTO盧放則認為，“增程式電動汽車是未來5-10年最好的過渡方案?！笨萍疾坎块L萬鋼也曾表示，很長一段時間我們還需要專項增程式，也需要專用發(fā)動機，在這個方面我們應(yīng)該有更大努力。

從技術(shù)層面而言，增程式在節(jié)能減排的當下的確有其技術(shù)優(yōu)勢。通過對比豐田混動技術(shù)和日產(chǎn)的增程式技術(shù)可以發(fā)現(xiàn)，在節(jié)油技術(shù)上，增程式技術(shù)更勝一籌。數(shù)據(jù)顯示，豐田雷凌普通汽油版車型的工信部綜合油耗為5．9L/100km，而混合動力版的是4．2L/100km;本田雅閣汽油版綜合油耗為7L/100km，混動版為4．4L/100km。相比而言，日產(chǎn)Note e-Power的燃油經(jīng)濟性為37．2km/L，相當于百公里油耗僅為2．68L/100km。

消費者對于增程式技術(shù)的認知和討論也到了空前的地步。由于理想ONE作為造車新勢力自帶的話題性，消費者對理想ONE以及其背后的增程式技術(shù)發(fā)起了激烈的討論。從各大汽車論壇、知乎等平臺上，消費者反映出的聲音來看，公眾對增程式的技術(shù)原理、可以解決的問題有了一定的認知。雖然褒貶不一，但各持的觀點卻更真實地反映出增程式技術(shù)的優(yōu)劣。

整體來看，增程式技術(shù)大有破局之勢。如此多的選手入局造增程式電動車，這在中國新能源汽車發(fā)展史上是史無前例的。如今很難斷言，這究竟是增程式技術(shù)得到了突破（車企并未公布具體信息，比亞迪、本田也以“超級混動”、插電混動入局）從而備受市場認可，還是中國新能源以純電動為主的路線正在修正。

曾經(jīng)有專家調(diào)侃：傻瓜才做增程式電動車。這句對增程式電動車舉重若輕地定調(diào)背后，彰顯出發(fā)展增程式的難度之大。這不僅涉及到技術(shù)問題，更涉及到政策、市場問題。

即便是當下越來越多的專家、企業(yè)代表站出來為增程式技術(shù)代言，也很難斷定增程式技術(shù)未來的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

但是我們非常期待，一輛完全解決續(xù)航焦慮、充電煩惱、安全且價格低廉的完全意義上的電動車問世，重新樹立消費者對新能源市場的認知。

當然我們也要有足夠的耐心，因為每一項技術(shù)的成熟都需要時間的催化。而站位增程式的車企，在推進技術(shù)的過程中，最需要注意的便是不能低估消費者的智商，畢竟他們有更多的選擇。

責任編輯：haq