新能源乘用車三合一電驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案及電氣原理

本文基于一款新能源乘用車驅(qū)動系統(tǒng)高度集成化的開發(fā)需求，研發(fā)了一款三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，闡述了該驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案及電氣原理，介紹了系統(tǒng)冷卻方案，并針對系統(tǒng)的散熱性能進行熱仿真分析研究，最后制作樣機進行臺架測試，測試結(jié)果表明，本文設(shè)計的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)具有良好的輸出性能。

1 結(jié)構(gòu)設(shè)計與電氣原理

1.1 集成結(jié)構(gòu)設(shè)計

如圖1所示，電機、控制器、減速器構(gòu)成了三合一電驅(qū)動系統(tǒng)總成開發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)。驅(qū)動電機的核心結(jié)構(gòu)由定、轉(zhuǎn)子組件構(gòu)成，關(guān)鍵材料包括鐵心材料、永磁體、電磁線、高速軸承和位置傳感器等；控制器的核心結(jié)構(gòu)由半導(dǎo)體功率器件、直流支撐電容、集成電路芯片及軟件架構(gòu)等構(gòu)成；減/變速器關(guān)鍵技術(shù)主要包括齒輪及軸系、密封與潤滑、離合器、執(zhí)行機構(gòu)、駐車系統(tǒng)等。

圖1 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)關(guān)鍵零部件 電驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)指標：峰值功率55 kW，峰值轉(zhuǎn)矩150 N·m，最高轉(zhuǎn)速10 000 r/min。本文設(shè)計的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)如圖2所示，驅(qū)動電機前端與減速器連接固定，電機控制器安裝于電機與減速器的上方，此方案集成度高，整體體積較小。同時，冷卻技術(shù)作為三合一電驅(qū)動系統(tǒng)開發(fā)的核心，本文將控制器冷卻液出口與電機冷卻液入口集成設(shè)計，實現(xiàn)了控制器散熱水道與電機冷卻水道的一體化設(shè)計，使得整個產(chǎn)品成本更低、散熱效果更好。

圖2 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

1.2 IGBT模塊選型

控制器結(jié)構(gòu)如圖3所示，IGBT作為核心功率器件，其關(guān)鍵控制要素包括參數(shù)及可靠性要求、過流和短路保護、過電壓保護等。因此，IGBT選型要綜合考慮其自身的輸出效率、控制器運行峰值電壓及驅(qū)動電機最大反電動勢等條件。根據(jù)技術(shù)指標進行計算評估，控制器持續(xù)工作電流需達到210 A，故選用斯達HP1 IGBT模塊(型號：GD400FFX65P3S)。

圖3 電機控制器結(jié)構(gòu)示意圖

1.3 電機定、轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)設(shè)計

為滿足技術(shù)指標的要求，定、轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)需要經(jīng)過反復(fù)的設(shè)計、仿真分析與校核。最終經(jīng)過計算分析確定鐵心規(guī)格：外徑180 mm，長度125 mm。電機機殼采用低壓鑄造成型，機殼內(nèi)部自帶螺旋式冷卻水道。驅(qū)動電機定、轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)如圖4所示。

圖4 驅(qū)動電機定、轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)示意圖

2 冷卻系統(tǒng)設(shè)計 不同于分體式電驅(qū)動系統(tǒng)，三合一電驅(qū)動系統(tǒng)集成度更高，熱量集中，系統(tǒng)的冷卻設(shè)計是三合一產(chǎn)品開發(fā)過程中的關(guān)鍵一環(huán)。本文的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻水道結(jié)構(gòu)如圖5(a)所示，電機機殼設(shè)計有螺旋結(jié)構(gòu)水道，這種結(jié)構(gòu)可以降低流阻，增強對繞組的冷卻效果。電控冷卻水道出口與電機冷卻水道入口集成設(shè)計;控制器水道結(jié)構(gòu)如圖5(b)所示，水道內(nèi)設(shè)計云朵狀翅片結(jié)構(gòu)以增大該部分的散熱面積，加強對IGBT的冷卻效果。工作時，冷卻液首先由整車冷卻系統(tǒng)進入電機控制器，對電機控制器進行冷卻散熱后再流入電機，對電機進行冷卻，最終冷卻液從電機出水口流出，完成對系統(tǒng)的冷卻散熱。

(a) 系統(tǒng)冷卻水道結(jié)構(gòu)示意圖

(b) 電機控制器冷卻結(jié)構(gòu)示意圖 圖5 驅(qū)動系統(tǒng)冷卻系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意 考慮到電機峰值功率只有55 kW，且機殼內(nèi)螺旋式冷卻水道持續(xù)對本體冷卻散熱，根據(jù)經(jīng)驗判斷電機工作過程中不會出現(xiàn)過溫狀況，因此，峰值工況下的IGBT溫升便作為衡量系統(tǒng)熱可靠性的依據(jù)。本文重點針對峰值工況下IGBT的溫升進行了有限元熱仿真分析，以探測IGBT芯片的溫度分布，仿真結(jié)果如圖6所示。IGBT芯片最高溫度平衡在148.4 ℃，低于IGBT的長期耐溫要求(150 ℃)，可以滿足產(chǎn)品使用要求。

圖6 峰值工況下IGBT溫度分布

3 三合一系統(tǒng)硬件設(shè)計 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)的電氣原理如圖7所示，控制系統(tǒng)在12 V電源網(wǎng)絡(luò)下工作，通過CAN網(wǎng)絡(luò)與整車進行通訊，控制器功率部分的逆變單元能夠?qū)⒅绷麟娹D(zhuǎn)化為交流電并輸入至永磁同步電動機，控制器成熟的底層配置和軟件算法以及各采樣電路、保護電路，可以確保電機控制器穩(wěn)定工作。 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)的PCB由控制板和驅(qū)動板組成，驅(qū)動單元和控制單元之間通過線束通訊，避免高低壓之間的干擾。PCB電路通常集成有通訊電路、溫度采樣電路、電壓采樣電路、相電流采樣電路、轉(zhuǎn)子位置檢測電路、電源轉(zhuǎn)換電路、驅(qū)動電路以及各保護功能電路等，這些電路組合在一起共同確保整個三合一電驅(qū)動系統(tǒng)的正常工作。

圖7 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)電氣原理框圖

4 樣機性能實驗驗證 為了進一步研究三合一電驅(qū)動系統(tǒng)的輸出性能，制作樣機并對系統(tǒng)的輸出特性、效率以及溫升進行測試，測試臺架如圖8所示。

圖8 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)臺架測試圖

4.1 系統(tǒng)性能測試

在290 V電壓工況下，分別對樣機進行系統(tǒng)輸出外特性、系統(tǒng)效率、系統(tǒng)溫升的測試。 系統(tǒng)輸出特性如圖9所示，三合一電驅(qū)動系統(tǒng)在電動和發(fā)電工況下均可以穩(wěn)定輸出峰值功率55kW和峰值轉(zhuǎn)矩150N·m。三合一電驅(qū)動效率測試結(jié)果，如圖10所示，電動工況下，系統(tǒng)最高效率為95.5%，控制器最高效率為98%，電機最高效率為97.5%；發(fā)電工況下，系統(tǒng)最高效率為94.5%，控制器最高效率為97.5%，電機最高效率為97.5%。經(jīng)過軟件計算，系統(tǒng)效率大于80%的面積占比81.0876%，控制器效率大于80%的面積占比93.1055%，電機效率大于80%的面積占比91.172 7%。

(a) 290 V電動工況下電機輸出轉(zhuǎn)矩曲線

(b) 290 V發(fā)電工況下電機輸出轉(zhuǎn)矩曲線

(c) 290 V電動工況下電機輸出功率曲線

(d) 290 V發(fā)電工況下電機輸出功率曲線 圖9 系統(tǒng)輸出特性曲線

(a) 290 V系統(tǒng)效率

(b) 290 V控制器效率

(c) 290 V電機效率

圖10 系統(tǒng)效率MAP圖

4.2 溫升測試

為確定控制器IGBT在峰值工況下的真實溫升，對樣機做溫升實驗?？刂破魅胨谒疁?5 ℃，流量8 L/min，峰值工況下的系統(tǒng)溫升曲線如圖11所示。從圖11中可看出，峰值工況下IGBT內(nèi)檢測到的最高溫度穩(wěn)定在89℃左右，推算芯片溫度在115 ℃以下，滿足使用要求；電機在60 s時間內(nèi)達到最高溫度130 ℃左右，滿足磁鋼使用要求。

圖11 峰值工況下系統(tǒng)溫升曲線

5 結(jié) 語

本文針對某款新能源車的開發(fā)需求，設(shè)計了一款三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，詳細介紹了產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計、電氣原理以及冷卻系統(tǒng)方案，并對系統(tǒng)的冷卻性能做了熱仿真分析研究。最后，制作樣機進行臺架測試，測試結(jié)果表明，本文的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)具有良好的輸出性能。

審核編輯：郭婷