科技云報(bào)道：汽車云，云計(jì)算換擋后的下一個(gè)“賽點(diǎn)”？

科技云報(bào)道原創(chuàng)。

從去年開始，汽車云似乎成為了云計(jì)算賽道的“香餑餑”。

尤其是在下半年，無論是阿里、騰訊、華為三大云巨頭，還是百度云、京東云、字節(jié)云等奮力爭奪“第四朵云”的玩家，均已各種形式“刷新”了其汽車云戰(zhàn)略。玩家們紛紛基于自身優(yōu)勢(shì)打出差異化手牌，以此把握住為數(shù)不多的增長機(jī)遇。

云計(jì)算對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的變革并不是新鮮事。傳統(tǒng)車企信息化建設(shè)歷史悠久，不乏自建數(shù)據(jù)中心者；造車新勢(shì)力誕生在云原生的時(shí)代。如果將時(shí)間線拉長，在大廠下場造車的年代里，也早有實(shí)踐。

從泛互聯(lián)網(wǎng)，到政企金融，再到工業(yè)制造業(yè)，云廠商為何同時(shí)瞄準(zhǔn)汽車云？車企上云又有哪些考量？種種問題既考驗(yàn)著云廠商們各自的戰(zhàn)略布局，也同樣孕育著新的增長機(jī)遇。

云計(jì)算市場難得的“破局”點(diǎn)

云計(jì)算市場增長遠(yuǎn)未到頂是事實(shí)，但整體增速放緩，特別是排名靠前的云計(jì)算大廠增速放緩也是事實(shí)。

亞馬遜云計(jì)算部門2022年第三季度的營收為205億美元，雖然同比增加了27.5%，但營收和利潤數(shù)字都未達(dá)到華爾街分析師的預(yù)期值，這也是亞馬遜云計(jì)算業(yè)務(wù)自2014年以來最低的增速。

同樣情況發(fā)生在阿里云身上，阿里2022年第三季財(cái)報(bào)顯示，其云計(jì)算業(yè)務(wù)收入為人民幣207.57億元，同比增速回落至4%，對(duì)比之下，阿里云2022年二季度和一季度的增速分別為10%和12%。

騰訊與之類似，其云及其他企業(yè)服務(wù)收入亦于去年第三季度出現(xiàn)下滑。

市場整體如此，但汽車云卻因智能汽車的發(fā)展而出現(xiàn)了大量需求，從而成為一座等待開發(fā)的金礦。

與傳統(tǒng)汽車相比，智能汽車很大一個(gè)變化是，汽車消費(fèi)不再是一次性的買賣行為，在整個(gè)用車周期內(nèi)，越來越多的軟件和增值服務(wù)加入其中，這也讓車主和車企的關(guān)系更加緊密。圍繞著用車周期，車企也開始考慮在為用戶提供差異化服務(wù)和創(chuàng)造價(jià)值的過程中也也能有所收益。

于是車企軟件和服務(wù)能力的重要性被凸顯出來，而軟件、算法、應(yīng)用等創(chuàng)新形式在很大程度上都要依賴于云計(jì)算。

根據(jù)沙利文聯(lián)合頭豹市場研究發(fā)布的《2022年中國汽車云市場追蹤報(bào)告》，2021年中國汽車云行業(yè)市場規(guī)模高達(dá)335.2億元，預(yù)計(jì)至2026年持續(xù)增長超800億元。

在需求端，汽車行業(yè)正在進(jìn)入“軟件定義汽車”的年代。傳統(tǒng)車企經(jīng)歷了漫長的信息化歷程，以往都是遵循在“硬件中抽象軟件”的方法，癡迷于硬件制造，而忽略軟件迭代。

但在消費(fèi)者主權(quán)時(shí)代，隨著智能汽車產(chǎn)品復(fù)雜度的提升，自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同、用戶直聯(lián)已成為確定性的趨勢(shì)，軟件價(jià)值越發(fā)凸顯。

從“硬件定義汽車”到“軟件定義汽車”的跨越，對(duì)車企在數(shù)據(jù)、算力與算法方面的能力提出了更高的要求，這就意味著，車企需要新的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施。

云廠商們看中汽車行業(yè)不僅僅在于市場規(guī)模，更在于生意邊界。智能汽車，被視為下一代移動(dòng)終端，“擁有四個(gè)輪子的手機(jī)”，無論是擅長to B，還是to C，似乎也都能分食這塊蛋糕。但能否吃到蛋糕，深入行業(yè)內(nèi)部，不僅僅需要先發(fā)優(yōu)勢(shì)，同樣也考驗(yàn)著云廠商們的戰(zhàn)略布局。

巨頭博弈汽車云賽道

與云服務(wù)廠商切入其他行業(yè)類似，汽車云通過laaS、PaaS以及SaaS層的服務(wù)形式，旨在為整車廠提供從設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售及售后等全生命周期的相關(guān)服務(wù)。

更通俗的理解可將云廠商的服務(wù)劃分為兩類：一類是為具體場景提供解決方案，如自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同等。另一類是針對(duì)車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型與供應(yīng)鏈協(xié)同，覆蓋生產(chǎn)、管理、銷售等具體環(huán)節(jié)。

當(dāng)下，自動(dòng)駕駛能力作為用戶選車購車時(shí)的重要參考維度，已然成為了眾車企急需補(bǔ)足的短板，尤其是缺乏IT能力傳統(tǒng)車企。只是，考慮到研發(fā)周期、研發(fā)成本、硬件耗資等因素，多數(shù)車企并不愿親自下場?；诖?，自動(dòng)駕駛能力雄厚的百度，在此領(lǐng)域或?qū)⒄紦?jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)。百度Apollo，便是百度AI優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)。

從2015年起，騰訊汽車業(yè)務(wù)布局以每年一次更新的速度演進(jìn)，在經(jīng)歷了“什么都想要”的階段，騰訊云最新提出的“車云一體”的戰(zhàn)略規(guī)劃，本質(zhì)依舊是騰訊倡導(dǎo)的“連接”思維。對(duì)車企來說，通過微信+企業(yè)微信的社交生態(tài)與騰訊出行服務(wù)小程序，可以將一整套自研產(chǎn)品裝進(jìn)智能座艙等車端場景內(nèi)，建立數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的閉環(huán)，以形成云端、車端與移動(dòng)端的一體化，降低車企的遷移成

比起騰訊云對(duì)“自研產(chǎn)品”的重視，阿里云在提出“Back to Basic”后，向軟硬一體化轉(zhuǎn)型，在整體戰(zhàn)略布局上顯得更聚焦。在汽車云領(lǐng)域，除了擅長的營銷云外，自動(dòng)駕駛云與智造云都是其重點(diǎn)布局的場景。

京東云講述數(shù)智供應(yīng)鏈的故事，將汽車產(chǎn)業(yè)融入其中；騰訊則試圖發(fā)揮其C端優(yōu)勢(shì)，將各種產(chǎn)品組件置入其智能座艙解決方案；而同谷歌云達(dá)成合作的雷諾，在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的同時(shí)，也將安卓操作系統(tǒng)集成到車載媒體顯示器中。

幾大運(yùn)營商的發(fā)展策略并不相同，作為通信行業(yè)的領(lǐng)軍者，中國移動(dòng)利用自身優(yōu)勢(shì)打通了高精度定位、融合感知等底層共性基礎(chǔ)能力服務(wù)，構(gòu)建起車路協(xié)同云控體系架構(gòu)并在多個(gè)市區(qū)投入使用，移動(dòng)會(huì)重點(diǎn)發(fā)展免路側(cè)計(jì)算設(shè)備與路側(cè)通信設(shè)備的交通管理方式，繼續(xù)深耕車路協(xié)同。

同時(shí)移動(dòng)還在積極發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)車的服務(wù)，注重4G/5G在汽車應(yīng)用方面的傳統(tǒng)聯(lián)接，不斷探索5G+北斗高精度定位、大數(shù)據(jù)等，構(gòu)建起“連接+算力+能力”的解決方案體系，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化的汽車應(yīng)用，提升座艙品質(zhì)服務(wù)。

中國聯(lián)通則在發(fā)展“人-車-路-網(wǎng)-邊-云”的協(xié)同運(yùn)營模式，以及“1+2+N”的產(chǎn)品及解決方案。

中國電信在今年推出全球首個(gè)實(shí)現(xiàn)輕量化自動(dòng)駕駛車+高級(jí)別全息智能道路的系統(tǒng)。

可以看出這三家運(yùn)營商在汽車云發(fā)展的道路上已經(jīng)有各自的側(cè)重點(diǎn)，移動(dòng)在打造網(wǎng)聯(lián)車系統(tǒng)及生態(tài)應(yīng)用，電信想發(fā)展L4完全無人駕駛，聯(lián)通則是一些汽車上云的具體產(chǎn)品應(yīng)用等。

汽車云的競爭焦點(diǎn)在哪？

針對(duì)汽車云，單獨(dú)就產(chǎn)品而言，各家的內(nèi)涵趨同，都是面向組織管理、生產(chǎn)研發(fā)、市場營銷這三個(gè)方向解決方案，只是叫法不同而已，但若將各家的汽車云產(chǎn)品與自身的生態(tài)相關(guān)聯(lián)，其差異性就體現(xiàn)出來了。

比如，百度智能云主打“云智一體”概念，加上自動(dòng)駕駛技術(shù)一直是百度的技術(shù)標(biāo)簽，其研發(fā)經(jīng)驗(yàn)不斷反哺汽車云，這也大大增強(qiáng)了百度汽車云在研發(fā)、測(cè)試環(huán)節(jié)的競爭力。

阿里云的優(yōu)勢(shì)在“云釘一體”戰(zhàn)略，以及對(duì)大規(guī)模和復(fù)雜數(shù)據(jù)的管理處理能力。

前者幫助車企建立高效的組織協(xié)同，像一汽集團(tuán)每天有超過12萬人使用釘釘在線溝通協(xié)作，形成了包括生產(chǎn)過程、員工服務(wù)、上游供應(yīng)商和下游經(jīng)銷商的生態(tài)互聯(lián)；后者則是智能汽車發(fā)展無法回避的現(xiàn)實(shí)，小鵬汽車就與阿里云在內(nèi)蒙古烏蘭察布聯(lián)合建立了國內(nèi)最大的自動(dòng)駕駛智算中心“扶搖”。

騰訊汽車云的長板是將云產(chǎn)品與自身微信社交生態(tài)和出行服務(wù)小程序的生態(tài)“連接”，打通車端、手機(jī)端和云端的邊界，形成車云一體化。

華為是少有的科技、制造、營銷多方跨界的綜合性企業(yè)，在華為自己的體系框架下，已經(jīng)有非常成熟的研產(chǎn)供銷服云服務(wù)解決方案，而這與汽車行業(yè)的需求是極為匹配。

汽車云大廠各有所長，站在車企的角度，從全盤考慮，不會(huì)因?yàn)槟硞€(gè)大廠的單項(xiàng)能力就輕易決策，這也將汽車云的競爭推向了一個(gè)更高的維度。

首先，越來越多的智能汽車上路，回傳的數(shù)據(jù)量也越來越大，車企最開始是自建私有云，可是一算賬，會(huì)發(fā)現(xiàn)這是一筆不小的開支。

其次，很多車企上云或存在頭疼醫(yī)頭腳疼醫(yī)腳的問題，一些云計(jì)算廠商在提供服務(wù)時(shí)會(huì)很專注于解決車企的當(dāng)前需求，而忽略到全局的聯(lián)動(dòng)，從而產(chǎn)生“數(shù)據(jù)孤島”與“業(yè)務(wù)斷層”。這要求汽車云深入到行業(yè)底層，理解各個(gè)業(yè)務(wù)場景，從單一的核心場景切入后，能夠從全局出發(fā)，橫向延伸到其他業(yè)務(wù)，形成體系化輸出。

最后，由于云服務(wù)深入到車企研發(fā)、生產(chǎn)、營銷等業(yè)務(wù)的核心，而車企又輕易不愿將“靈魂”交出去，因而對(duì)于云服務(wù)的需求更多傾向于“你給我資源和能力，我自己來解決自己的問題”。

這也意味著云服務(wù)的模式要從“授人以魚”轉(zhuǎn)向“授人以漁”式的技術(shù)反哺，事實(shí)上，已經(jīng)有云服務(wù)商正在將各模塊解耦，以實(shí)現(xiàn)幫助車企降本增效的同時(shí)，保證后者還擁有打造云能力上的主導(dǎo)權(quán)。

在云計(jì)算巨頭們接連下場的當(dāng)下，汽車云賽道的氛圍相當(dāng)熱絡(luò)。不過，中國汽車云尚處于發(fā)展初期，且不談各云廠商均提及的自動(dòng)駕駛能力距離大規(guī)模落地應(yīng)用還有多遠(yuǎn)，單論數(shù)據(jù)安全這一最基礎(chǔ)的問題，置之于汽車場景亦將是考驗(yàn)。

對(duì)于云計(jì)算巨頭而言，汽車云作為一塊肥肉，尚能解饞，卻無法救命，若要尋覓第二增長曲線，還需深入更多非互聯(lián)網(wǎng)場景尋找落地機(jī)會(huì)。而眼下，打著不同手牌的玩家們誰能脫穎而出，仍待時(shí)間給出答案。

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審核編輯黃宇