自動(dòng)駕駛舉步維艱的求真之路

每一個(gè)行業(yè)的變革，都將從瘋狂逐漸走向理智，自動(dòng)駕駛行業(yè)也是如此。自汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)以來，對(duì)于自動(dòng)駕駛的追求便從未停歇。汽車自動(dòng)化實(shí)驗(yàn)最早甚至可以追溯到1920年，讓科技服務(wù)于人的道路上，汽車工程師們從未止步，一代又一代汽車工程師的努力，都只為了一個(gè)目的，那就是“解放人類雙手”。而到了百年之后的2023年，自動(dòng)駕駛似乎離我們依舊還有很遠(yuǎn)，自動(dòng)駕駛的破局之路依舊遙遙無期。

在追尋真理的路上，必將困難重重，而追求真理的過程，也會(huì)有很多挑戰(zhàn)，自動(dòng)駕駛的發(fā)展，也并非一條路走到底的探索模式，更是經(jīng)過了擇路、驗(yàn)證、再放棄、再擇路等不斷重復(fù)的過程，自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展也并非只要考慮技術(shù)的可行性，作為服務(wù)大眾出行的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，如何讓大眾消費(fèi)者可接受更是非常重要的，自動(dòng)駕駛的求真之路舉步維艱。

激光雷達(dá)，技術(shù)的非必要選擇

自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)離不開感知、決策、執(zhí)行這3個(gè)非常重要的核心技術(shù)，從感知層面來說，更為完善的交通信息將讓自動(dòng)駕駛汽車可以更加安全地完成行駛?cè)蝿?wù)。作為讓自動(dòng)駕駛汽車可以清晰看到路況的重要技術(shù)，現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛感知主要是通過在汽車上加裝感知硬件，激光雷達(dá)由于其感知精度高、探測(cè)信息全、抗干擾能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，在自動(dòng)駕駛感知硬件的選用上一直處于優(yōu)勢(shì)地位，以Waymo為代表的自動(dòng)駕駛企業(yè)更是將激光雷達(dá)作為主要的感知硬件。

國內(nèi)的諸多造車新勢(shì)力也對(duì)激光雷達(dá)喜愛有加，不同車企在激光雷達(dá)安裝位置、數(shù)量、掃描方案的選擇上，也都存在差異。其中，以蔚來ET7、理想 L9、智己 L7 為代表的車企在車頂安裝激光雷達(dá)，以極弧S、小鵬 G9 為代表的車企在保險(xiǎn)杠安裝激光雷達(dá)，以及集度則為首家在前機(jī)蓋安裝激光雷達(dá)的品牌。在安裝數(shù)量方面，廠商搭載的激光雷達(dá)數(shù)量從1 到 4 顆不等，普遍搭載 2 顆以上激光雷達(dá)。

激光雷達(dá)是促使自動(dòng)駕駛從0到1的關(guān)鍵部件，也是諸多車企展現(xiàn)自身自動(dòng)駕駛實(shí)力的重要宣傳配件。激光雷達(dá)的裝載似乎已經(jīng)與自動(dòng)駕駛畫上了等號(hào)，凡是自動(dòng)駕駛的技術(shù)上就離不開激光雷達(dá)，而在搭載有激光雷達(dá)的汽車上，其宣傳重點(diǎn)一定是L2，甚至L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

有龍的世界一定會(huì)有屠龍者，自動(dòng)駕駛行業(yè)也是一樣，在大家都默認(rèn)激光雷達(dá)是自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)必不可少的配件時(shí)，特斯拉的出現(xiàn)讓自動(dòng)駕駛出現(xiàn)了新的可能。由于激光雷達(dá)的成本過高，因此眾多裝載激光雷達(dá)的汽車的購買費(fèi)用，讓很多人望而卻步，這也是導(dǎo)致以激光雷達(dá)為主要感知硬件的技術(shù)方案未能大概率普及到中、低端車型上的原因。

車載攝像頭作為主要感知硬件的自動(dòng)駕駛模式劈開了自動(dòng)駕駛行業(yè)激光雷達(dá)不可或缺這一觀念的口子，通過采用在車輛上加裝車載攝像頭作為主要感知硬件的純視覺感知方案，特斯拉所走的自動(dòng)駕駛道路，讓自動(dòng)駕駛汽車更像“人”。通過車載攝像頭采集交通環(huán)境的圖像數(shù)據(jù)，經(jīng)過復(fù)雜的感知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)進(jìn)行處理，構(gòu)建真實(shí)世界的三維向量空間，讓自動(dòng)駕駛汽車可以理解和認(rèn)識(shí)到交通環(huán)境。

特斯拉的出現(xiàn)讓自動(dòng)駕駛擺脫激光雷達(dá)成為了現(xiàn)實(shí)，也讓激光雷達(dá)成為自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)的非必要選擇，也在自動(dòng)駕駛感知硬件的選擇上撕開了一道口子，提出了另一種可能。

高精度地圖，離開舞臺(tái)的中央

高精度地圖，作為彌補(bǔ)感知硬件不足，讓自動(dòng)駕駛汽車可以更加安全行駛的重要技術(shù)，在自動(dòng)駕駛出現(xiàn)后，就一直承擔(dān)著非常重要的角色，在近幾年自動(dòng)駕駛發(fā)展中，高精度地圖似乎是必需品。作為“上帝之眼”，高精度地圖讓自動(dòng)駕駛汽車可以感知到其他感知硬件無法探測(cè)到的距離，讓自動(dòng)駕駛汽車可以提前了解前方路況，提前準(zhǔn)備。

相較于普通的導(dǎo)航地圖，高精度地圖具有高精度、多數(shù)據(jù)、準(zhǔn)定位等優(yōu)勢(shì)，像是道路的彎度、坡度、車道線位置、類型、寬度、交通信號(hào)燈、交通標(biāo)識(shí)、路邊地標(biāo)等元素，均可以在高精度地圖中呈現(xiàn)。高精度地圖，就像是自動(dòng)駕駛汽車的一根拐杖，讓自動(dòng)駕駛汽車可以更加平穩(wěn)地走路。

進(jìn)入了2023年，自動(dòng)駕駛行業(yè)也迎來了新一輪的發(fā)展，高精度地圖對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的不可替代性不言而喻，但其發(fā)展更是困難重重。2023年的自動(dòng)駕駛行業(yè)，“重感知，輕地圖”的概念逐漸成為主流，小鵬、華為、蔚來、理想、地平線、毫末智行等等國內(nèi)駕駛輔助的“第一梯隊(duì)”相繼宣布，未來將會(huì)采用以車輛自身傳感器為主，高精地圖為輔的策略繼續(xù)發(fā)展自動(dòng)駕駛（高級(jí)輔助駕駛）技術(shù)。

之所以眾多車企有如此統(tǒng)一的看法，主要是因?yàn)楦呔鹊貓D構(gòu)建的難度大、成本高，根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》的說法，采用傳統(tǒng)測(cè)繪車方式，分米級(jí)地圖的測(cè)繪效率約為每天每車500公里路，成本為每公里10 元左右。此外，在道路出現(xiàn)人為性擁堵、道路標(biāo)識(shí)更換的時(shí)候，高精度地圖如何及時(shí)響應(yīng)也是一個(gè)難題，為了讓自動(dòng)駕駛汽車在任何情況下都可以安全駕駛，這就需要高精度地圖能及時(shí)更新，這一系列的要求讓自動(dòng)駕駛落地成本進(jìn)一步提升。

特斯拉FSD和Mobileye的REM都采用了眾包地圖的概念，即每一輛搭載該系統(tǒng)的車輛都是測(cè)繪車。將行駛過程中采集的數(shù)據(jù)上傳到云端，形成新的動(dòng)態(tài)圖層，搭載該系統(tǒng)的車輛越多，地圖越精確，更新越及時(shí)。這種方案雖然可以解決高精度地圖無法及時(shí)更新的問題，但卻帶出了更多的問題，由于高精度地圖所含的交通信息非常豐富，如果使用不當(dāng)，將導(dǎo)致重要的信息泄漏，為此國內(nèi)對(duì)于高精度地圖的采集，在法律上提出了更為嚴(yán)苛的要求，這也導(dǎo)致高精度地圖的采集難度進(jìn)一步提升。

如果只有使用高精度地圖才能讓自動(dòng)駕駛落地，對(duì)于部分不允許采集高精度地圖的地方，自動(dòng)駕駛將無法實(shí)現(xiàn)，這也讓自動(dòng)駕駛技術(shù)無法真正普及。高精度地圖，是自動(dòng)駕駛的拐杖，也是自動(dòng)駕駛的牢籠，只有“輕地圖、重感知”，才能讓自動(dòng)駕駛真正落地，這也是諸多車企提出這一方案的主要原因。

依靠高精度地圖的自動(dòng)駕駛發(fā)展路徑已經(jīng)走進(jìn)了一個(gè)死胡同，如果繼續(xù)走下去，很難看到出口，或許只有找到其他方向，才是破局之路。

智能網(wǎng)聯(lián)，從一而終的選擇

智能網(wǎng)聯(lián)還是單車智能，或許自自動(dòng)駕駛出現(xiàn)以來，就是一個(gè)熱點(diǎn)話題。2023年7月由工業(yè)和信息化部、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)印發(fā)的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2023版）》提到，到2025年，系統(tǒng)形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動(dòng)駕駛通用功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。到2030年，全面形成能夠支撐實(shí)現(xiàn)單車智能和網(wǎng)聯(lián)賦能協(xié)同發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，至此智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展有了進(jìn)一步的明確方向。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車即具備環(huán)境感知、智能決策和自動(dòng)控制，或與外界信息交互，乃至協(xié)同控制功能的汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系橫向以智能感知與信息通信層、決策控制與執(zhí)行層、資源管理與應(yīng)用層三個(gè)層次為基礎(chǔ)，縱向以功能安全和預(yù)期功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全通用規(guī)范技術(shù)為支撐，形成“三橫兩縱”的核心技術(shù)架構(gòu)，完整呈現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)體系的技術(shù)邏輯，明確各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系中的地位和作用。同時(shí)結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)汽車與移動(dòng)終端、基礎(chǔ)設(shè)施、智慧城市、出行服務(wù)等相關(guān)要素的技術(shù)關(guān)聯(lián)性，體現(xiàn)跨行業(yè)協(xié)同特點(diǎn)，共同構(gòu)建以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為核心的協(xié)同發(fā)展有機(jī)整體，更好地發(fā)揮智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系的頂層設(shè)計(jì)和指導(dǎo)作用。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車與單車智能從來都不是一個(gè)選擇題，而是一個(gè)循序漸進(jìn)的關(guān)系，在汽車“新四化”出現(xiàn)以后，電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化發(fā)展路徑已非常明確，單車智能發(fā)展到一定階段后，高級(jí)輔助駕駛將實(shí)現(xiàn)普及，L3級(jí)自動(dòng)駕駛將實(shí)現(xiàn)，但L5級(jí)自動(dòng)駕駛的落地，則需要智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的加持。

當(dāng)參與交通的所有車輛信息互聯(lián)后，整個(gè)交通將成為一個(gè)整體，所有的車輛的行駛路徑和方案將由一個(gè)大腦統(tǒng)一進(jìn)行控制，擁堵、碰撞將不再出現(xiàn)，自動(dòng)駕駛將成為現(xiàn)實(shí)。智能網(wǎng)聯(lián)在自動(dòng)駕駛出現(xiàn)后或許被否定過，但最終成了從一而終的選擇，雖然智能網(wǎng)聯(lián)的實(shí)現(xiàn)需要政府部門的大力支持，其實(shí)現(xiàn)過程依舊有很長(zhǎng)一段路要走，但這條路或許是自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路。

審核編輯 黃宇