車企充電樁限制第三方用戶惹爭議，自建樁真的有必要？

電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）在7月的最后一天，NIO Power宣布單日上線54座充換電站，其中29座換電站，7月合計(jì)新增換電站95座。其余包括15座超沖站、10座目的地充電站。

蔚來繼續(xù)加快自己的充換電站基建布局，與此同時(shí)蔚來能源副總裁沈斐也多次提到，建議各品牌多建充電樁并開放給行業(yè)使用。

不過近期蔚來在新疆部分路段對充電樁進(jìn)行限制，7月20日-10月8日，11:00-18:00，星星峽、紅山口、庫爾勒、賽里木湖、烏蘇和伊寧市的7個(gè)超充站將為蔚來車主專屬充電，其余時(shí)間則向其他品牌開放。官方表示該措施是由于正值旅游旺季，新疆部分路段充電資源緊張，需要優(yōu)先服務(wù)好蔚來用戶。

而這引起了一些其他品牌用戶的不滿，甚至發(fā)出質(zhì)問：這種格局的品牌有什么理由活著呢？

但也有另一種聲音表示，“品牌花錢建的充電樁，優(yōu)先服務(wù)自己用戶不是應(yīng)該的嗎？”。于是，這次事件又再一次引起了關(guān)于“汽車品牌是否要自建充電樁”的爭議。

自建充電樁雷聲大雨點(diǎn)小

國內(nèi)車企在大規(guī)模布局自建充電樁的主要是上汽安悅、蔚來、特斯拉、大眾開邁斯、小鵬、廣汽能源等幾家，那么作為自建充電樁的車企代表，他們的充電樁數(shù)量規(guī)模到底有多大？

截至今年6月，國內(nèi)自建充電樁數(shù)量最多的車企是上汽，上汽安悅擁有24557臺充電樁，其中 2811臺是直流樁，21746臺是交流樁。

其次是蔚來擁有11936臺充電樁，其中交流充電樁6655臺，直流充電樁5281臺。

大眾投資的開邁斯，擁有10987臺充電樁，其中1477臺是交流樁、9510臺是直流樁。

特斯拉自建樁數(shù)量與開邁斯接近，擁有10722臺充電樁，其中10278臺是直流樁，占絕大部分，交流樁僅有444臺。

小鵬擁有4617臺自建充電樁，其中4015臺是直流樁，612臺是交流樁。

廣汽能源目前正在加速建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，截至6月?lián)碛?739臺充電樁，其中1930臺是直流樁，809臺交流樁。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至今年6月30日，全國公共充電樁保有量達(dá)到214.9萬臺。因此，實(shí)際上即使是上汽安悅、蔚來、特斯拉、開邁斯、小鵬、廣汽能源的自建樁加起來，也僅是65558臺，這個(gè)數(shù)字在全國的公共充電樁中僅占比約3%，體量并不大。

以充電樁數(shù)量最多的星星充電和特來電為例，截至6月星星充電擁有超過46萬臺充電樁（包括7.4萬臺共享私樁），特來電擁有43萬臺充電樁。

充電電量方面，6月特來電旗下充電樁共充電7.78億度電，星星充電為5.96億度電。而在自建樁陣容中，6月充電電量最多的是蔚來，但也只有6208萬度電。

所以，至少目前看來，第三方充電運(yùn)營商仍在充電樁市場上占據(jù)絕對的主導(dǎo)地位，無論是從充電樁數(shù)量還是從使用情況來看。

自建充電樁真的有必要嗎？

蔚來和特斯拉是車企自建樁的典型案例，但這兩家車企也有不同的策略：蔚來早期的自建充電樁采用全開放模式，對所有汽車品牌開放使用；特斯拉早期采用全封閉模式，僅供自家品牌車主使用。

然而從兩家車企的動作來看，如今蔚來開始在一些地區(qū)嘗試限時(shí)對外開放充電站，特斯拉則啟用試點(diǎn)，嘗試對其他品牌開放自建樁。

所以自建充電樁到底為了什么？實(shí)際上不同的車企，在不同的時(shí)間也會做出不同選擇。比如蔚來最初走的是換電路線，早期換電站由于占有空間優(yōu)勢，充電樁可以作為附帶的配置同時(shí)在換電站旁邊設(shè)置。同時(shí)，NIO Power作為蔚來的重要業(yè)務(wù)之一，它涵蓋了換電、充電、電池租賃等多種服務(wù)，在蔚來的商業(yè)模式中還承擔(dān)著依靠補(bǔ)能盈利的目標(biāo)，蔚來秦力洪還曾在近期透露NIO Power是個(gè)賺錢的部門。

另外，早期充電樁行業(yè)受益于補(bǔ)貼，實(shí)際上也產(chǎn)生了很多亂象，比如充電站位置偏僻、充電樁損壞率高、充電不兼容、使用率低等問題。蔚來NIO Power、大眾開邁斯作為車企布局的充電樁業(yè)務(wù)，通過優(yōu)化充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋，根據(jù)重要路線布局充電設(shè)施，包括新疆、西藏等自駕旅游路線等，提高了充電樁利用率，這一定程度上增加了充電樁運(yùn)營的盈利能力。

而從使用體驗(yàn)來說，車企會相比純充電樁運(yùn)營商更加注重用戶充電體驗(yàn)，無論是蔚來還是大眾開邁斯，用戶反饋都普遍較好。

從另一個(gè)角度看，特斯拉、小鵬等充電樁采用專用的策略，這是由于他們布局充電樁的目的主要是用于旗下車型的快充。比如特斯拉V3超充支持250kW的峰值充電功率，但峰值充電功率只能在特斯拉車型上實(shí)現(xiàn)；小鵬S4超充可以支持480kW的最大充電功率，在小鵬G9、G6等800V平臺車型上可以實(shí)現(xiàn)430kW的峰值充電功率。

專用的快充樁匹配自家車型，推廣大功率快充，這是一些車企自建充電樁的原因。不過小鵬盡管沒有完全對外開放，但他們在2021年與NIO Power合作，實(shí)現(xiàn)了雙方品牌車型互通充電樁。

另外理想同樣在布局充電站，而布局的節(jié)奏也是與其純電800V平臺快充車型同步，即同樣是為了支持自家車型的快充而布局充電站。

反過來，縱觀市面上大力推動高壓快充的汽車品牌，包括小鵬、阿維塔、極氪、路特斯等，都有布局自家的480kW快充樁。

由于大功率充電樁的成本較高，同時(shí)能夠使用到大功率充電的車型較少，對于充電樁運(yùn)營商而言，是沒有動力去推動大功率充電樁的建設(shè)的。因此，對于一些車企而言，自建充電樁，也是提升自身競爭力的一種方式。

寫在最后

所以車企到底要不要自建充電樁？充電樁業(yè)務(wù)本身就是一項(xiàng)重資本、回本周期長的投資，通過與第三方充電樁運(yùn)營商合作能夠滿足用戶需求的前提下，不涉足充電樁業(yè)務(wù)也無可厚非。

但從用戶體驗(yàn)來看，品牌自建充電樁的使用體驗(yàn)必然比第三方充電樁更好，且在新能源汽車保有量越來越大的趨勢下，各品牌自建樁在高峰期能夠通過限制第三方使用來保障自有品牌客戶的使用體驗(yàn)，這帶來的價(jià)值也能夠成為品牌溢價(jià)的理由。