特斯拉Model 3用了哪些芯片？

特斯拉引領(lǐng)了汽車“四化”的浪潮，這背后也帶動(dòng)了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游。中信證券研究部TMT和汽車團(tuán)隊(duì)聯(lián)手多家公司和機(jī)構(gòu)耗時(shí)兩個(gè)月對(duì)特斯拉Model3進(jìn)行了完整的拆解，并發(fā)布了報(bào)告。作為電動(dòng)汽車市場(chǎng)具有代表性的車型，這份報(bào)告對(duì)Model3的E/E架構(gòu)、三電、熱管理、車身等進(jìn)行了深度解析。

以下內(nèi)容節(jié)選自《從拆解 Model3 看智能電動(dòng)汽車發(fā)展趨勢(shì)》報(bào)告中域控制器部分章節(jié)。

域控制器 軟件定義汽車，迭代決定智能

汽車的智能化的大方向已經(jīng)成為了產(chǎn)業(yè)共識(shí)和市場(chǎng)共識(shí)。比如說(shuō) 2008 年安卓 1.0 發(fā)布之初，使用體驗(yàn)是比較一般的，經(jīng)過(guò)不斷的數(shù)據(jù)收集、用戶反饋和持續(xù)迭代，最終交互和用戶體驗(yàn)越來(lái)越好，逐步向我們理想中的“智能終端”逼近。

顯而易見，汽車如果要能像手機(jī)一樣持續(xù)根據(jù)數(shù)據(jù)和用戶反饋進(jìn)行軟件迭代，現(xiàn)有的E/E 架構(gòu)勢(shì)必然是要進(jìn)行大的變革的。軟件和硬件必須解耦，算力必須從分布走向集中，特斯拉的 Model3 率先由分布式架構(gòu)轉(zhuǎn)向了分域的集中式架構(gòu)，這是其智能化水平遙遙領(lǐng)先于許多車廠的主要原因，我們接下來(lái)就對(duì)特斯拉的車身域、座艙域、駕駛域進(jìn)行詳細(xì)的解讀。

車身域：按位置而非功能進(jìn)行分區(qū)，徹底實(shí)現(xiàn)軟件定義車身

同樣是域控制器，特斯拉的域控制器思路始終是更為領(lǐng)先的。舉例來(lái)說(shuō)，作為傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈中最核心的供應(yīng)商之一，博世是最早提出域控制器概念的企業(yè)之一。但博世的思路仍然受到傳統(tǒng)的模塊化電子架構(gòu)影響，其在 2016 年提出了按照功能分區(qū)的五域架構(gòu)，將整車的 ECU 整合為駕駛輔助、安全、車輛運(yùn)動(dòng)、娛樂(lè)信息、車身電子 5 個(gè)域，不同域之間通過(guò)域控制器和網(wǎng)關(guān)進(jìn)行連接。在當(dāng)時(shí)看來(lái)，這一方案已經(jīng)能夠大大減少 ECU 數(shù)量，然而用今天的眼光來(lái)看，每個(gè)域內(nèi)部仍然需要較為復(fù)雜的線束連接，整車線束復(fù)雜度仍然較高。

與博世形成對(duì)比，特斯拉 model 3 在 2016 年發(fā)布，2017 年量產(chǎn)上市，與博世的報(bào)告幾乎處于同一時(shí)期。然而，model 3 的域控制器架構(gòu)核心直接從功能變成了位置，3 個(gè)車身控制器就集中體現(xiàn)了特斯拉造車的新思路。按照特斯拉的思路，每個(gè)控制器應(yīng)該負(fù)責(zé)控制其附近的元器件，而非整車中的所有同類元器件，這樣才能最大化減少車身布線復(fù)雜度，充分發(fā)揮當(dāng)今芯片的通用性和高性能，降低汽車開發(fā)和制造成本。所以特斯拉的三個(gè)車身域控制器分別分布在前車身、左前門和右前門前，實(shí)現(xiàn)就近控制。這樣的好處是可以降低布線的復(fù)雜度，但是也要求三個(gè)車身域要實(shí)現(xiàn)徹底的軟硬件解耦，對(duì)廠商的軟件能力的要求大大提高。

以下分別介紹三個(gè)車身控制器的情況，車身域分為前車身域、左車身域、右車身域，其在 Model3 車身上的位置如下圖所示。

前車身域控制器的位置在前艙，這個(gè)位置理論上來(lái)說(shuō)遇到的碰撞概率要更高，因此采用鋁合金的保護(hù)外殼，而左右車身域控制器由于在乘用艙內(nèi)，遇到外界碰撞的概率較低，保護(hù)外殼均采用塑料結(jié)構(gòu)，如下圖所示。

前車身控制器：全車電子電氣配電單元以及核心安全 ECU 連接

前車身控制器位于前艙中，主要負(fù)責(zé)的功能是前車體元件控制以及主要的配電工作。該控制器離蓄電池比較近，方便取電。其主要負(fù)責(zé)三類電子電氣的配電和控制：

1、安全相關(guān)：i-booster、ESP 車身穩(wěn)定系統(tǒng)、EPS 助力轉(zhuǎn)向、前向毫米波雷達(dá)；

2、熱管理相關(guān)：如冷卻液泵、五通閥、換熱器、冷媒溫度壓力傳感器等；

3、前車身其它功能：車頭燈、機(jī)油泵、雨刮等。除此之外，它還給左右車身控制器供電，這一功能十分重要，因?yàn)樽笥臆嚿砜刂破麟S后還將用這兩個(gè)接口中的能量來(lái)驅(qū)動(dòng)各自控制的車身零部件。

將其拆開來(lái)看，具體功能實(shí)現(xiàn)方面，需要諸多芯片和電子元件來(lái)配合完成。核心的芯片主要完成控制和配電兩方面的工作。

先說(shuō)控制部分，主要由一顆意法半導(dǎo)體的 MCU 來(lái)執(zhí)行（圖中紅框）。此外，由于涉及到冷卻液泵、制動(dòng)液液壓閥等各類電機(jī)控制，所以板上搭載有安森美的直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)芯片（圖中橙色框 M0、M1、M2），這類芯片通常搭配一定數(shù)量的大功率 MOSFET 即可驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

配電功能方面，一方面需要實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)各部件中電流的大小，另一方面也需要根據(jù)監(jiān)測(cè)的結(jié)果對(duì)電流通斷和電流大小進(jìn)行控制。電流監(jiān)測(cè)方面，AMS 的雙 ADC 數(shù)據(jù)采集芯片和電流傳感器配套芯片（黃色框 AMS 中的芯片）可以起到重要作用。而要控制電流的狀態(tài)，一方面是通過(guò) MOSFET 的開關(guān)，另一方面也可以通過(guò) HSD 芯片（High Side Driver，高邊開關(guān)），這種芯片可以控制從電源正極流出的電流通斷。

這一塊控制器電路板共使用了 52個(gè)安森美的大功率 MOSFET，9個(gè)功率整流器芯片，以及 ST 和英飛凌的共計(jì) 21 個(gè) HSD 芯片。在前車身控制器上我們可以看到，特斯拉已經(jīng)在很大程度上用半導(dǎo)體元件取代了傳統(tǒng)電氣元件。

左車身域控制器：負(fù)責(zé)車身左側(cè)電子電氣調(diào)度

左車身控制器位于駕駛員小腿左前方位置，貼合車體縱向放置，采用塑料殼體封裝，可以在一定程度上節(jié)約成本。左車身控制器負(fù)責(zé)管理駕駛艙及后部的左側(cè)車身部件，充分體現(xiàn)了盡可能節(jié)約線束長(zhǎng)度以控制成本的指導(dǎo)思想。

左車身控制器主要負(fù)責(zé)了幾類電子電氣的配電和控制：

1、左側(cè)相關(guān)：包括儀表板、方向盤位置調(diào)節(jié)、照腳燈；

2、座椅和車門：，左前座椅、左后座椅、前門、后排車門、座椅、尾燈等。

左車身域控制的核心芯片主要也分為控制和配電。核心控制功能使用兩顆 ST 的 32 位 MCU 以及一顆 TI 的 32 位單片機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)。左車身的燈具和電機(jī)比較多，針對(duì)燈具類應(yīng)用，特斯拉選用了一批 HSD 芯片來(lái)進(jìn)行控制，主要采用英飛凌的 BTS 系列芯片。針對(duì)電機(jī)類應(yīng)用，特斯拉則選用了 TI 的電機(jī)控制芯片和安森美的大功率 MOSFET。

右車身域控制器：負(fù)責(zé)車身右側(cè)電子電氣調(diào)度

右車身控制器與左車身基本對(duì)稱，接口的布局大體相同，也有一些不同點(diǎn)。右車身域負(fù)責(zé)超聲波雷達(dá)以及空調(diào)，同時(shí)右車身承擔(dān)的尾部控制功能更多一些，包括后方的高位剎車燈和后機(jī)油泵都在此控制。

具體電路實(shí)現(xiàn)方面，由于功能較為相似，電路配置也與左車身較為相似。一個(gè)不同點(diǎn)在于右車身信號(hào)較多，所以將主控單片機(jī)從左車身的 ST 換成了瑞薩的高端單片機(jī) RH850系列。此外由于右車身需要較多的空調(diào)控制功能，所以增加了三片英飛凌的半橋驅(qū)動(dòng)器芯片。

特斯拉車身域的思路：徹底地軟件定義汽車，用芯片替代保險(xiǎn)絲和繼電器車身域是特斯拉相比傳統(tǒng)汽車變化最大的地方，傳統(tǒng)汽車采用了大量 ECU，而特斯拉通過(guò)三個(gè)域?qū)崿F(xiàn)了對(duì)整車的一個(gè)控制。雖然都是往域控制器方向走，但特斯拉沒(méi)有采用博世的功能域做法，而是完全按區(qū)域來(lái)進(jìn)行劃分，將硬件盡量標(biāo)準(zhǔn)化，通過(guò)軟件來(lái)定義汽車的思路體現(xiàn)得淋漓盡致。除此之外，特斯拉還將一些電氣化的部件盡量芯片化，如車身域中采用了大量 HSD 芯片替代了繼電器和保險(xiǎn)絲，可靠性提高，而且可以編程，能更好實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。

特斯拉控制器的未來(lái)走向：走向更高集成度，優(yōu)化布置持續(xù)降本

從特斯拉車身控制器能夠體現(xiàn)出的另一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)是器件的持續(xù)集成和持續(xù)降本。早期版本的 model S 和 model X 并無(wú)如此集中的車身控制器架構(gòu)，但如今較新的 model 3 和 model Y 已經(jīng)體現(xiàn)出集成度增加的趨勢(shì)。左下圖中我們可以看到，作為第三代車身域控制器產(chǎn)品，model Y 的車身控制器已經(jīng)與第一代的 model 3 有所不同，直觀上就是其元器件密度有所增加。比如圖中的 MOSFET（黑色小方塊），model Y 的間距明顯要比 model 3更小。

因此，在同樣的面積下，控制器就能容納更多元件，融合更多功能。另外，與現(xiàn)有的 model 3 不同，model Y 控制器的背面也被利用起來(lái)，增加了一定數(shù)量的元器件，這使得控制器的集成度進(jìn)一步提高。集成度提高的結(jié)果就是車身電子電氣架構(gòu)的進(jìn)一步簡(jiǎn)化，汽車電子成本的進(jìn)一步降低。

另外 2020 款 model Y 的 PCB 板也得到進(jìn)一步節(jié)約。初代 PCB 板由于形狀不規(guī)則，必然有一部分 PCB 材料被浪費(fèi)，推高了成本。而第三代控制器的 PCB 形狀能夠緊密貼合，兩個(gè)左右車身控制器可以合并成為一個(gè)矩形，因此 PCB 材料的利用率得到有效提升，也能夠在一定程度上降低成本。

未來(lái)車身控制器會(huì)如何發(fā)展，是否會(huì)走向一臺(tái)統(tǒng)一的控制器？至少目前來(lái)看，特斯拉用產(chǎn)品對(duì)此做出了否定的回答。我們可以看到，2021 年交付的 model S plaid，其第四代車身控制器仍舊使用了分離的兩片左右車身控制器。

而且在第四代車身控制器設(shè)計(jì)中，前車身控制器也分成了兩片，一片負(fù)責(zé)能量管理和配電，另一片負(fù)責(zé)車身管理、熱管理以及少量配電工作。整體來(lái)看，第四代控制器的元件密度仍舊很高，體現(xiàn)出了集成降本的趨勢(shì)。另外，第四代控制器的元件連接采用 Press-Fit技術(shù)取代了傳統(tǒng)焊接，進(jìn)一步提高了良率，也有利于實(shí)現(xiàn)更高的元器件密度。

整體來(lái)看，統(tǒng)一的中央計(jì)算機(jī)雖然集成度高，但不可避免地帶來(lái)了控制器和受控器件的距離增加，從而增加線束長(zhǎng)度，提高成本，而且元件集成密度也有一定的限制，我們無(wú)法在有限的空間內(nèi)無(wú)限制集成，因此集中化也是有上限和最優(yōu)解的，目前看來(lái)特斯拉正逐漸改善設(shè)計(jì)和工藝來(lái)逼近這個(gè)最優(yōu)解。

硬件方面的持續(xù)集成也為軟件的集成和發(fā)展創(chuàng)造了條件。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中不同功能獨(dú)立性很高，各功能的 ECU 都來(lái)自不同廠商，難以協(xié)同工作。但特斯拉將大量 ECU 集成后，車身上只需保留負(fù)責(zé)各個(gè)功能的執(zhí)行器，而主要的控制功能都統(tǒng)一在域控制器中，采用少量的 MCU，更多使用軟件來(lái)完成功能控制。比如特斯拉 model 3 的左右車身域控制器中各有 3 個(gè) MCU，數(shù)量大大減少，不同控制功能采用軟件的形式進(jìn)行交互，能夠有更大的協(xié)同創(chuàng)新空間。比如特斯拉可以協(xié)同全車空調(diào)出風(fēng)口來(lái)調(diào)節(jié)車內(nèi)風(fēng)場(chǎng)，或?qū)Ω瘪{駛座位上的乘客進(jìn)行體重檢測(cè)，判斷其是否屬于兒童，從而靈活調(diào)整安全氣囊策略，而不是像傳統(tǒng)車企一樣只能讓兒童坐在后排。而且特斯拉可以從軟件控制當(dāng)中收集數(shù)據(jù)，并持續(xù)不斷改善控制功能，改善用戶體驗(yàn)。

特斯拉這種軟硬件持續(xù)集成的方案在帶來(lái)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)也對(duì)軟件開發(fā)能力提出了更高要求。只有統(tǒng)攬全局軟硬件方案、熟悉各個(gè)部件特性的整車廠商才有能力開發(fā)如此龐大復(fù)雜的軟件系統(tǒng)，傳統(tǒng)車企一直以來(lái)扮演集成商的角色，ECU 軟件開發(fā)更多依賴供應(yīng)商，其人才隊(duì)伍構(gòu)成和供應(yīng)鏈方面的利益關(guān)系導(dǎo)致其短時(shí)間內(nèi)難以模仿特斯拉的方式，因而特斯拉的車身控制軟件也成為其獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)力。

駕駛域：FSD 芯片和算法構(gòu)成主要壁壘，NPU 芯片效率更優(yōu)

特斯拉的另一個(gè)重要特色就是其智能駕駛，這部分功能是通過(guò)其自動(dòng)駕駛域控制器（AP）來(lái)執(zhí)行的。本部分的核心在于特斯拉自主開發(fā)的 FSD 芯片，其余配置則與當(dāng)前其他自動(dòng)駕駛控制器方案沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別。

在 model 3 所用的 HW3.0 版本的 AP 中，配備兩顆 FSD 芯片，每顆配置 4 個(gè)三星 2GB內(nèi)存顆粒，單 FSD總計(jì) 8GB，同時(shí)每顆 FSD配備一片東芝的 32GB閃存以及一顆 Spansion的 64MB NOR flash 用于啟動(dòng)。網(wǎng)絡(luò)方面，AP 控制器內(nèi)部包含 Marvell 的以太網(wǎng)交換機(jī)和物理層收發(fā)器，此外還有 TI 的高速 CAN 收發(fā)器。對(duì)于自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，定位也十分重要，因此配備了一個(gè) Ublox 的 GPS 定位模塊。

外圍接口方面，model 3 整車的所有攝像頭都直接連接到 AP 控制器，與這些相機(jī)配合的還有 TI 的視頻串行器和解串器。此外還有供電接口、以太網(wǎng)接口和 CAN 接口使得 AP控制器能夠正常運(yùn)作。作為一款車載控制器，特斯拉的自動(dòng)駕駛域控制器還考慮到了緊急情況，因此配備了緊急呼叫音頻接口，為此搭配了 TI 的音頻放大器和故障 CAN 收發(fā)器。

另外一點(diǎn)值得注意的是，為了保障駕駛安全，AP 控制器必須時(shí)刻穩(wěn)定運(yùn)行，因此特斯拉在 AP 控制器中加入了相當(dāng)大量的被動(dòng)元件，正面有 8 顆安森美的智能功率模塊，并搭配大量的電感和電容。背面更為明顯，在幾乎沒(méi)有太多控制芯片的情況下將被動(dòng)元件鋪滿整個(gè)電路板，密度之高遠(yuǎn)超其他控制器，也明顯高于生活中各種常見的智能終端。從這一點(diǎn)來(lái)看，隨著智能汽車的發(fā)展，我國(guó)被動(dòng)元器件企業(yè)也有望獲益。

為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，特斯拉提出了一整套以視覺(jué)為基礎(chǔ)，以 FSD 芯片為核心的解決方案，其外圍傳感器主要包含 12 個(gè)超聲傳感器（Valeo）、8 個(gè)攝像頭（風(fēng)擋玻璃頂 3 個(gè)前視，B 柱 2 個(gè)拍攝側(cè)前方，前翼子板 2 個(gè)后視，車尾 1 個(gè)后視攝像頭，以及 1 個(gè) DMS 攝像頭）、1 個(gè)毫米波雷達(dá)（大陸）。

其最核心的前視三目攝像頭包含中間的主攝像頭以及兩側(cè)的長(zhǎng)焦鏡頭和廣角鏡頭，形成不同視野范圍的搭配，三個(gè)攝像頭用的是相同的安森美圖像傳感器。

毫米波雷達(dá)放置于車頭處車標(biāo)附近，包含一塊電路板和一塊天線板。該毫米波雷達(dá)內(nèi)部采用的是一顆 Freescale 控制芯片以及一顆 TI 的穩(wěn)壓電源管理芯片。

而整個(gè) AP 控制器的真正核心其實(shí)就是 FSD 芯片，這也是特斯拉實(shí)現(xiàn)更高 AI 性能和更低成本的的一個(gè)重點(diǎn)。與當(dāng)前較為主流的英偉達(dá)方案不同，特斯拉 FSD 芯片內(nèi)部占據(jù)最大面積的并非CPU和GPU，而是NPU。雖然此類設(shè)計(jì)完全是為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法進(jìn)行優(yōu)化，通用性和靈活性相對(duì)不如英偉達(dá)的 GPU 方案，但在當(dāng)前 AI 算法尚未出現(xiàn)根本性變化的情況下，NPU 的適用性并不會(huì)受到威脅。

NPU 單元能夠?qū)ΤＲ娨曈X(jué)算法中的卷積運(yùn)算和矩陣乘法運(yùn)算進(jìn)行有效加速，因此特斯拉 FSD 芯片能夠使用三星 14nm 工藝，達(dá)到 144TOPS 的 AI 算力，而面積只有約 260 平方毫米。相比而言，英偉達(dá) Xavier 使用臺(tái)積電 12nm 工藝，使用 350 平方毫米的芯片面積卻只得到 30TOPS 的 AI 算力。這樣的差距也是特斯拉從 HW2.5 版本的英偉達(dá) Parker SoC 切換到 HW3.0 的自研 FSD 芯片的原因。因此，在算法不發(fā)生根本性變革的情況下，特斯拉 FSD 能取得成本和性能的雙重優(yōu)勢(shì)，這也構(gòu)成了特斯拉自動(dòng)駕駛方案的競(jìng)爭(zhēng)力。

AI 算法方面，根據(jù)特斯拉官網(wǎng)人工智能與自動(dòng)駕駛頁(yè)面的描述，AutoPilot 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的完整構(gòu)建涉及 48 個(gè)網(wǎng)絡(luò)，每天依據(jù)其上百萬(wàn)輛車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，需要訓(xùn)練 70000 GPU 小時(shí)?；A(chǔ)代碼層面，特斯拉具備可以 OTA 的引導(dǎo)程序，還有自定義的 Linux 內(nèi)核（具有實(shí)時(shí)性補(bǔ)?。?，也有大量?jī)?nèi)存高效的低層級(jí)代碼。

未來(lái)自動(dòng)駕駛域的創(chuàng)新仍然會(huì)集中在芯片端，另外傳感器的創(chuàng)新如激光雷達(dá)、4D 毫米波雷達(dá)等也能夠很大程度上推動(dòng)智能駕駛。在可見的未來(lái)，專用 AI 芯片將能夠成為與英偉達(dá)競(jìng)爭(zhēng)的重要力量，我國(guó) AI 芯片企業(yè)有望借助智能汽車的東風(fēng)獲得更好發(fā)展。

座艙域：特斯拉更多將座艙視為 PC 而非手機(jī)

座艙域是用戶體驗(yàn)的重要組成部分，特斯拉的座艙控制平臺(tái)也在不斷進(jìn)化中。本次拆解的特斯拉model 3 2020款采用的是第二代座艙域控制器（MCU2）。

MCU2 由兩塊電路板構(gòu)成，一塊是主板，另一塊是固定在主板上的一塊小型無(wú)線通信電路板（圖中粉色框所示）。這一塊通信電路板包含了 LTE 模組、以太網(wǎng)控制芯片、天線接口等，相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車中用于對(duì)外無(wú)線通信的 T-box，此次將其集成在 MCU 中，能夠節(jié)約空間和成本。我們本次拆解的 2020 款 model 3 采用了 Telit 的 LTE 模組，在 2021 款以后特斯拉將無(wú)線模組供應(yīng)商切換成移遠(yuǎn)通信。

MCU2 的主板采用了雙面 PCB 板，正面主要布局各種網(wǎng)絡(luò)相關(guān)芯片，例如 Intel 和Marvell 的以太網(wǎng)芯片，Telit 的 LTE 模組，TI 的視頻串行器等。正面的另一個(gè)重要作用是提供對(duì)外接口，如藍(lán)牙/WiFi/LTE 的天線接口、攝像頭輸入輸出接口、音頻接口、USB 接口、以太網(wǎng)接口等。

而 MCU2 的背面更為重要，其核心是一顆 Intel Atom A3950 芯片，搭配總計(jì) 4GB 的Micron 內(nèi)存和同樣是 Micron 提供的 64GB eMMC 存儲(chǔ)芯片。此外還有 LG Innotek 提供的WiFi/藍(lán)牙模塊等。

在座艙平臺(tái)上，特斯拉基于開源免費(fèi)的 Linux 操作系統(tǒng)開發(fā)了其自有的車機(jī)操作系統(tǒng)，由于 Linux 操作系統(tǒng)生態(tài)不如 Android 生態(tài)豐富，特斯拉需要自己進(jìn)行一部分主流軟件的開發(fā)或適配。

座艙域的重要作用就是信息娛樂(lè)，MCU2 在這一方面表現(xiàn)尚顯不足。伴隨 A3950 芯片低價(jià)的是其性能有限，據(jù)車東西測(cè)試稱，在 MCU2 上啟動(dòng)騰訊視頻或 bilibili 的時(shí)間都超過(guò)了 20 秒，且地圖放大縮小經(jīng)?？D?？D的原因是多方面的，一方面 A3950 本身算力有限，集成顯卡 HD505 性能也比較弱，處理器測(cè)評(píng)網(wǎng)站 NotebookCheck 對(duì)英特爾 HD 505的評(píng)價(jià)是，截至 2016 年的游戲，即使是在最低畫質(zhì)設(shè)置下，也很少能流暢運(yùn)行。

另一方面，速度較慢、壽命較短的eMMC（embedded MultiMedia Card）閃存也會(huì)拖累系統(tǒng)性能。eMMC 相對(duì)機(jī)械硬盤具備速度和抗震優(yōu)勢(shì)，但擦寫壽命可能只有數(shù)百次，隨著使用次數(shù)增多，壞塊數(shù)量增加，eMMC 的性能將逐漸惡化，在使用周期較長(zhǎng)的汽車上這一弊端可能會(huì)得到進(jìn)一步放大，導(dǎo)致讀寫速度慢，使用卡頓，2021 年年初，特斯拉召回初代 MCU eMMC 可以佐證這一點(diǎn)。綜合來(lái)看，特斯拉 MCU2 相比同時(shí)期采用高通 820A 的車機(jī)，屬于偏弱的水平。

但特斯拉作為一家重視車輛智能水平的企業(yè)，并不會(huì)坐視落后的局面一直保持下去。2021 年發(fā)布的所有新款車型都換裝 AMD CPU（zen+架構(gòu)）和獨(dú)立顯卡（RDNA2 架構(gòu)），GPU 算力提升超過(guò) 50 倍，存儲(chǔ)也從 eMMC 換成了 SSD，讀寫性能和壽命都得到大幅改善。整體來(lái)看，相比 MCU2，MCU3 性能獲得明顯提升，提升幅度比第一代到第二代的跨度更大。

最新一代的特斯拉 MCU 配置已經(jīng)與當(dāng)前最新一代的主流游戲主機(jī)較為接近，尤其是GPU 算力方面不輸索尼 PS5 和微軟 Xbox Series X。

提升的配置也讓使用體驗(yàn)得到大幅提升。根據(jù)車東西的測(cè)試，MCU3 加載 bilibili 的時(shí)間縮短到 9 秒，瀏覽器啟動(dòng)時(shí)間為 4 秒，地圖也能夠流暢操作，雖然相比手機(jī)加載速度仍然不夠，但已經(jīng)有明顯改善。另外 MCU3 的龐大算力讓其能夠運(yùn)行大型游戲，比如 2021年 6 月新款特斯拉 model S 交付儀式上，特斯拉工作人員就現(xiàn)場(chǎng)展示了用手柄和車機(jī)玩賽博朋克 2077。而且特斯拉官網(wǎng)上，汽車內(nèi)部渲染圖中，車機(jī)屏幕上顯示的是巫師 3。這兩個(gè)案例已經(jīng)說(shuō)明，MCU3 能夠充分支持 3A 游戲，使用體驗(yàn)一定程度上已經(jīng)可以與 PC 或游戲主機(jī)相比較。

從特斯拉車機(jī)與游戲的不斷靠攏我們可以看到未來(lái)座艙域的發(fā)展第一個(gè)方向，即繼續(xù)推進(jìn)大算力與強(qiáng)生態(tài)。目前除特斯拉采用x86座艙芯片外，其他車企采用ARM體系較多，但同樣呈現(xiàn)出算力快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，這一點(diǎn)從主流的高通 820A到8155，乃至下一代的8295都能夠得到明顯體現(xiàn)。高通下一代座艙芯片8295性能基本與筆記本電腦所用的8cx相同?？梢钥吹綗o(wú)論是特斯拉用的 AMD芯片還是其他車企用的高通芯片，目前趨勢(shì)都是從嵌入式的算力水平向 PC的算力水平靠攏，未來(lái)也有可能進(jìn)一步超越PC算力。

而且高算力讓座艙控制器能夠利用現(xiàn)有的軟件生態(tài)。特斯拉選用x86，基于Linux開發(fā)操作系統(tǒng)，利用現(xiàn)有的PC游戲平臺(tái)，其他廠商更多利用現(xiàn)有的ARM-Android移動(dòng)生態(tài)。這一方向發(fā)展到一定階段后，可能會(huì)給車企帶來(lái)商業(yè)模式的改變，汽車將成為流量入口，車企可以憑借車載的應(yīng)用商店等渠道獲得大量軟件收入，并且大幅提高毛利率。

座艙域控制器的第二個(gè)發(fā)展方向則是可能與自動(dòng)駕駛控制器的融合。首先，當(dāng)前座艙控制器的算力普遍出現(xiàn)了過(guò)剩，剩余的算力完全可以用于滿足一些駕駛類的應(yīng)用，例如自動(dòng)泊車輔助等。

其次，一些自動(dòng)駕駛功能尤其是泊車相關(guān)功能需要較多人機(jī)交互，這正是座艙控制器的強(qiáng)項(xiàng)。而且，座艙控制器與自動(dòng)駕駛控制器的融合還能夠帶來(lái)一定的資源復(fù)用和成本節(jié)約，停車期間可以將主要算力用于進(jìn)行游戲娛樂(lè)，行駛期間則將算力用于保障自動(dòng)駕駛功能，而且這種資源節(jié)約能夠讓汽車少一個(gè)域控制器，按照MCU3的價(jià)格，或許能夠?yàn)槊颗_(tái)車節(jié)約上百美元的成本。目前已經(jīng)出現(xiàn)了相當(dāng)多二者融合的跡象，比如博世、電裝等主流供應(yīng)商紛紛在座艙域控制器中集成ADAS功能，未來(lái)這一趨勢(shì)有望普及。

電控域：IGBT宏圖大展，SiC鋒芒初露

IGBT：汽車電力系統(tǒng)中的“CPU”，廣泛受益于電氣化浪潮

IGBT相當(dāng)于電力電子領(lǐng)域的“CPU”，屬于功率器件門檻最高的賽道之一。功率半導(dǎo)體又稱為電力電子器件，是電力電子裝置實(shí)現(xiàn)電能轉(zhuǎn)換、電路控制的核心器件，按集成度可分為功率 IC、功率模塊和功率分立器件三大類，其中功率器件又包括二極管、晶閘管、MOSFET 和 IGBT 等。

應(yīng)用場(chǎng)景的增量擴(kuò)張使得汽車領(lǐng)域成為市場(chǎng)規(guī)模最大，增長(zhǎng)速度最快的 IGBT 應(yīng)用領(lǐng)域。根據(jù)集邦咨詢數(shù)據(jù)，新能源汽車（含充電樁）是 IGBT 最主要的應(yīng)用領(lǐng)域，其占比達(dá)31%。IGBT 在汽車中主要用于三個(gè)領(lǐng)域，分別是電機(jī)驅(qū)動(dòng)的主逆變器、充電相關(guān)的車載充電器（OBC）與直流電壓轉(zhuǎn)換器（DC/DC）、完成輔助應(yīng)用的模塊。

1）主逆變器：主逆變器是電動(dòng)車上最大的 IGBT 應(yīng)用場(chǎng)景，其功能是將電池輸出的大功率直流電流轉(zhuǎn)換成交流電流，從而驅(qū)動(dòng)電機(jī)的運(yùn)行。除 IGBT 外，SiC MOSFET 也能完成主逆變器中的轉(zhuǎn)換需求。

2）車載充電器（OBC）與直流電壓轉(zhuǎn)換器（DC/DC）：車載充電器搭配外界的充電樁，共同完成車輛電池的充電工作，因此 OBC 內(nèi)的功率器件需要完成交-直流轉(zhuǎn)換和高低壓變換工作。DC/DC 轉(zhuǎn)換器則是將電池輸出的高壓電（400-500V）轉(zhuǎn)換成多媒體、空調(diào)、車燈能夠使用的低壓電（12-48V），常用到的功率半導(dǎo)體為 IGBT 與 MOSFET。

3）輔助模塊：汽車配備大量的輔助模塊（如：車載空調(diào)、天窗驅(qū)動(dòng)、車窗升降、油泵等），其同樣需要功率半導(dǎo)體完成小功率的直流/交流逆變。這些模塊工作電壓不高，單價(jià)也相對(duì)較低，主要用到的功率半導(dǎo)體為 IGBT 與 IPM。

以逆變器為例，Model S 的動(dòng)力總成有兩種，分別為 Large Drive Unit（LDU）和 Small Drive Unit（SDU），前者裝配在“單電機(jī)后驅(qū)版本”中的后驅(qū)、“雙電機(jī)高性能四驅(qū)版本”中的后驅(qū)，后者裝配在“雙電機(jī)四驅(qū)版本”中的前后驅(qū)、“雙電機(jī)高性能四驅(qū)版本”中的前驅(qū)。

LDU 尺寸較大，輸出功率也較大，內(nèi)部的逆變器包含 84 個(gè) IGBT。LDU 的逆變器呈現(xiàn)三棱鏡構(gòu)造，每個(gè)半橋位于三棱鏡的每個(gè)面上，每個(gè)半橋的 PCB 驅(qū)動(dòng)板（三角形）位于三棱鏡的頂部，電池流出的高壓直流電由頂部輸入，逆變后的高壓交流電由底部輸出。

Model S（單電機(jī)版本）全車共有 96個(gè)IGBT，其中有 84個(gè)IGBT 位于逆變器中，為其三相感應(yīng)電機(jī)供電，84個(gè)IGBT 的型號(hào)為英飛凌的 IKW75N60T。若以每個(gè) IGBT 5美元計(jì)算，Model S 逆變器所使用的 IGBT 價(jià)格約為 420 美元。

而 SDU 的形態(tài)更小，內(nèi)部結(jié)構(gòu)也更為緊湊，內(nèi)部逆變器含 36 個(gè) IGBT。根據(jù)01芯聞拆解，SDU 中的IGBT為單管IGBT，型號(hào)為英飛凌的 AUIRGPS4067D1，總用量為 36片。IGBT 單管的布局也有較大變化，IGBT 單管背靠背固定在散熱器中，組成類似三明治的結(jié)構(gòu)，充分利用內(nèi)部空間。同時(shí)，SDU 內(nèi)部 IGBT 的管腳也無(wú)需折彎，降低失效概率。相比 LDU，SDU 的出現(xiàn)體現(xiàn)出特斯拉對(duì) IGBT 更高的關(guān)注度與要求，其機(jī)械、電學(xué)、成本、空間等指標(biāo)均有明顯提升。

SiC：Model 3 開創(chuàng)應(yīng)用先河，與 IGBT 各有千秋

與 IGBT 類似，SiC 同樣具有高電壓額定值、高電流額定值以及低導(dǎo)通和開關(guān)損耗等特點(diǎn)，因此非常適合大功率應(yīng)用。SiC 的工作頻率可達(dá) 100kHz 以上，耐壓可達(dá) 20kV，這些性能都優(yōu)于傳統(tǒng)的硅器件。其于上世紀(jì) 70 年代開始研發(fā)，2010 年 SiC MOSFET 開始商用，但目前并未大規(guī)模推廣。

Model 3 為第一款采用全 SiC 功率模塊電機(jī)控制器的純電動(dòng)汽車，開創(chuàng) SiC 應(yīng)用的先河。基于 IGBT 的諸多優(yōu)勢(shì)，在 Model 3 問(wèn)世之前，世面上的新能源車均采用 IGBT 方案。而 Model 3 利用 SiC 模塊替換 IGBT 模塊，這一里程碑式的創(chuàng)新大大加速了 SiC 等寬禁帶半導(dǎo)體在汽車領(lǐng)域的推廣與應(yīng)用。根據(jù)SystemPlus consulting 拆解報(bào)告，Model 3 的主逆變器上共有 24 個(gè) SiC 模塊，每個(gè)模塊包含 2 顆 SiC 裸晶（Die），共 48 顆 SiC MOSFET。

Model 3 所用的 SiC 型號(hào)為意法半導(dǎo)體的 ST GK026。在相同功率等級(jí)下，這款 SiC模塊采用激光焊接將 SiC MOSFET、輸入母排和輸出三相銅進(jìn)行連接，封裝尺寸也明顯小于硅模塊，并且開關(guān)損耗降低 75%。采用 SiC 模塊替代 IGBT 模塊，其系統(tǒng)效率可以提高5%左右，芯片數(shù)量及總面積也均有所減少。如果仍采用 Model X 的 IGBT，則需要 54-60顆 IGBT。

24 個(gè)模組每個(gè)半橋并聯(lián)四個(gè)，利用水冷進(jìn)行散熱。24 個(gè)模塊排列緊密，每相 8 個(gè)，單個(gè)開關(guān)并聯(lián) 4 個(gè)。模組下方緊貼水冷散熱器，并利用其進(jìn)行散熱?？梢钥吹剑K所在位置的背面有多根棒狀排列的散熱器（擾流柱散熱器），利用冷卻水進(jìn)行水冷。水通道由稍大的蓋板覆蓋和密封。

Model 3 形成“示范效應(yīng)”后，多家車廠陸續(xù)跟進(jìn) SiC 方案。在 Model 3 成功量產(chǎn)并使用后，其他廠商開始逐漸認(rèn)識(shí)到 SiC 在性能上的優(yōu)越性，并積極跟進(jìn)相關(guān)方案的落地。2019 年 9 月，科銳與德爾?？萍夹奸_展有關(guān)車用 SiC 器件的合作，科銳于 2020 年 12月成為大眾 FAST 項(xiàng)目 SiC 獨(dú)家合作伙伴；2020 年，比亞迪“漢”EV 車型下線，該車搭載了比亞迪自主研發(fā)的的 SiC MOSFET 模塊，加速性能與續(xù)航顯著提升；2021 年，比亞迪在其“唐”EV 車型中加入 SiC 電控系統(tǒng)；2021 年 4 月，蔚來(lái)推出的轎車 ET7 搭載具備 SiC 功率模塊的第二代高效電驅(qū)平臺(tái)；小鵬、理想、捷豹、路虎也在逐漸布局 SiC。

相比 IGBT，SiC 能夠帶動(dòng)多個(gè)性能全面提升，優(yōu)勢(shì)顯著。由于 Si-IGBT 和 Si-FRD組成的 IGBT 模塊在追求低損耗的道路上走到極致，意法半導(dǎo)體、英飛凌等功率器件廠商紛紛開始研發(fā) SiC 技術(shù)。與 Si 基材料相比，SiC 器件的優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)在：

1）SiC 帶隙寬，工作結(jié)溫在 200℃以上，耐壓可達(dá) 20kV；

2）SiC 器件體積可以減少至 IGBT 的 1/3~1/5，重量減少至 40%~60%；

3）功耗降低 60%~80%，效率提升 1%~3%，續(xù)航提升約 10%。在多項(xiàng)工況測(cè)試下，SiC MOSFET 相比 Si-IGBT 在功耗和效率上優(yōu)勢(shì)顯著。

但 SiC 的高成本制約普及節(jié)奏，未來(lái) SiC 與 Si-IGBT 可能同步發(fā)展，相互補(bǔ)充。與IGBT 相比，SiC 材料同樣存在亟待提升之處。

1）目前 SiC 成品率低、成本高，是 IGBT的 4~8 倍；

2）SiC 和 SiO2 界面缺陷多，柵氧可靠性存在問(wèn)題。受限于高成本，SiC 器件普及仍需時(shí)日，疊加部分應(yīng)用場(chǎng)景更加看重穩(wěn)定性，我們認(rèn)為 SiC 在逐步滲透的過(guò)程中將與 Si-IGBT 一同成長(zhǎng)，未來(lái)兩者均有廣闊的應(yīng)用場(chǎng)景與增長(zhǎng)空間。

由于應(yīng)用落地較慢，目前整個(gè) SiC 市場(chǎng)仍處于發(fā)展階段，國(guó)外廠商占據(jù)主要份額。根據(jù) Cree（現(xiàn)公司名為Wolfspeed）數(shù)據(jù)，2018 年全球 SiC 器件銷售額為 4.2 億美元，預(yù)計(jì) 2024 年銷售額將達(dá) 50 億美元。SiC 產(chǎn)業(yè)分鏈可分為襯底、外延、模組&器件、應(yīng)用四大環(huán)節(jié)，意法半導(dǎo)體、英飛凌、Cree、Rohm 以及安森美等國(guó)外龍頭主要以 IDM 模式經(jīng)營(yíng)，覆蓋產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)，五家龍頭占據(jù)的市場(chǎng)份額分別為 40%、22%、14%、10%、7%。

動(dòng)力域：主從架構(gòu) BMS 為軀干，精細(xì)電池管理為核心

Model 3 作為電動(dòng)車，電能和電池的管理十分重要，而負(fù)責(zé)管理電池組的 BMS 是一個(gè)高難度產(chǎn)品。BMS 最大的難點(diǎn)之一在于，鋰電池安全高效運(yùn)行的條件是十分苛刻的。當(dāng)今的鋰電池，無(wú)論正負(fù)極還是電解液都十分脆弱。正負(fù)極均為多孔材料，充放電時(shí)鋰離子就在正極和負(fù)極的孔隙中移動(dòng)，導(dǎo)致正負(fù)極材料膨脹或收縮，當(dāng)鋰電池電壓過(guò)高或過(guò)低，就意味著鋰離子過(guò)度集中在正負(fù)極其中之一，導(dǎo)致這一邊的電極過(guò)度膨脹而破碎，還容易產(chǎn)生鋰枝晶刺破電池結(jié)構(gòu)，而另一邊的電極由于缺乏鋰離子支撐，會(huì)發(fā)生結(jié)構(gòu)坍塌，如此正負(fù)極都會(huì)受到永久性損害。電解液和三元正極材料都對(duì)溫度比較敏感，溫度過(guò)高則容易發(fā)生分解和反應(yīng)，乃至燃燒、爆炸。因此，使用鋰電池的前提就是確保其能工作在合適的溫度和電壓窗口下。如果以電壓為橫軸，溫度為縱軸繪制一張圖，這就意味著鋰電池必須運(yùn)行在圖中一個(gè)較小的區(qū)域內(nèi)。

BMS 的第二大難點(diǎn)在于，不同的鋰電池之間必然存在不一致性。這種不一致性就導(dǎo)致同一時(shí)間，在同一電池組內(nèi)，不同的電池仍然工作在不同的溫度、電壓、電流下。如果繼續(xù)用一張圖來(lái)描述，就代表著不同電池處在圖上的不同位置。而要保證電池組的安全高效運(yùn)行，就意味著諸多電池所在的點(diǎn)位必須同時(shí)處于狹小的安全窗口內(nèi)，這就導(dǎo)致電池?cái)?shù)量越多，管理就越困難。

為了解決鋰電池運(yùn)行的這一難題，就必須有可靠的 BMS 系統(tǒng)來(lái)對(duì)電池組進(jìn)行監(jiān)控和管理，讓不同電池的充放電速度和溫度趨于均衡。

在諸多廠家的 BMS 中，特斯拉的 BMS 系統(tǒng)是復(fù)雜度和技術(shù)難度最高的之一，這主要是由于特斯拉獨(dú)特的大量小圓柱電池成組設(shè)計(jì)。

為什么特斯拉選用難以控制的小圓柱電池？早在特斯拉成立的早期，日本廠商在18650 小圓柱電池上積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，一年出貨量達(dá)到幾十億節(jié)，因而這類電池一致性較好，有利于電池管理。因此特斯拉在model S 上選用了小圓柱電池。出于技術(shù)積累等方面的原因，特斯拉在 model 3 上使用了僅比 18650 略大的 2170 電池，并且至今還在使用圓柱形電池。

由于特斯拉一直采用數(shù)量龐大的小圓柱電池來(lái)構(gòu)造電池組，導(dǎo)致其 BMS 系統(tǒng)的復(fù)雜度較高。在 model S 時(shí)代，特斯拉全車使用了 7104 節(jié)電池，BMS 對(duì)其進(jìn)行控制是需要一定軟件水平的。根據(jù)汽車電子工程師葉磊的表述，在 model S 當(dāng)中，采用每 74 節(jié)電池并聯(lián)檢測(cè)一次電壓，每 444 節(jié)電池設(shè)置 2 個(gè)溫度探測(cè)點(diǎn)。從汽車電子工程師朱玉龍發(fā)布的model S 診斷界面圖也可以看出，整個(gè)電池組共有 16*6=96 個(gè)電壓采樣點(diǎn)，以及 32 個(gè)溫度采樣點(diǎn)。可以看到采樣的數(shù)據(jù)是很多的，需要管理的電池?cái)?shù)量也為其增加了難度，最終BMS 將依據(jù)這些數(shù)據(jù)設(shè)置合理的控制策略。高復(fù)雜度的電池組也讓特斯拉在 BMS 領(lǐng)域積累了相當(dāng)強(qiáng)的實(shí)力。與之相對(duì)，其他廠商的 BMS 復(fù)雜度就遠(yuǎn)不如特斯拉高，例如大眾 MEB平臺(tái)的首款電動(dòng)車 ID.3 采用最多 12 個(gè)電池組模塊，其電池管理算法相對(duì)會(huì)比較簡(jiǎn)單。

未來(lái)特斯拉的 BMS 是否會(huì)維持這樣的復(fù)雜度？從目前趨勢(shì)來(lái)看，隨著采用的電池越來(lái)越大，BMS 需要管理的電池?cái)?shù)量是越來(lái)越少的，BMS 的難度也有所降低。比如從 model S 到 model 3，由于改用 2170 電池，電芯數(shù)量出現(xiàn)了較明顯的下降，長(zhǎng)續(xù)航版電芯數(shù)量縮減到 4416 顆，中續(xù)航版 3648 顆，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版 2976 顆。本次拆解的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版配置 96個(gè)電壓采樣點(diǎn)，數(shù)量與 model S 相同，平均每 31 節(jié)電池并聯(lián)測(cè)量一個(gè)電壓值。整車 4 個(gè)電池組，每個(gè)都由 24 串 31 并的電池組組成，對(duì)電流均衡等方面提出了較高的要求。未來(lái)，隨著 4680 大圓柱電池的應(yīng)用，單車電芯數(shù)量將進(jìn)一步減少，有利于 BMS 更精確地進(jìn)行控制，或許能夠進(jìn)一步強(qiáng)化特斯拉的 BMS 表現(xiàn)。

盡管面臨著最高的 BMS 技術(shù)難度，但特斯拉仍舊在這一領(lǐng)域做到優(yōu)秀水準(zhǔn)，而且還有超越其他公司的獨(dú)到之處。比如特斯拉在電池管理的思路方面顯得更加大膽，熱管理方面是一個(gè)典型體現(xiàn)。特斯拉會(huì)在充電期間啟動(dòng)熱管理系統(tǒng)將電池加熱到 55 度的理論最佳溫度，并在此溫度下進(jìn)行持續(xù)充電，相比而言，其他廠商往往更在意電池是否會(huì)過(guò)熱，不會(huì)采用此類策略，這更加顯現(xiàn)出特斯拉在 BMS 方面的實(shí)力。

特斯拉在充電或電能利用方面的用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)是其 BMS 系統(tǒng)的另一個(gè)獨(dú)到之處。比如特斯拉會(huì)用車身電池來(lái)使其他重要控制器實(shí)現(xiàn)“永不下電”，提高啟動(dòng)速度，改善用戶體驗(yàn)。充電時(shí)，特斯拉采取的策略也更加靈活，會(huì)在充電剛開始時(shí)將電流提高到極大的程度，迅速提升電池電量，隨后再逐漸減小充電電流到一個(gè)可以長(zhǎng)期持續(xù)的水平，比如 model Y 可以在 40 秒內(nèi)達(dá)到 600A 的超大電流充電（如圖中黃綠色線所示）。相比而言，一般的車企甚至消費(fèi)電子廠商通常會(huì)用一個(gè)可以長(zhǎng)期持續(xù)的電流進(jìn)行恒流充電。考慮到車主有時(shí)需要在幾分鐘內(nèi)迅速補(bǔ)充電池電量，特斯拉的這種策略無(wú)疑是更有優(yōu)勢(shì)的，這也體現(xiàn)出特斯拉比傳統(tǒng)車企思路更靈活，更能產(chǎn)生創(chuàng)新。

而具體如何實(shí)現(xiàn)這樣優(yōu)秀的 BMS 功能？前文所說(shuō)的種種 BMS 管理策略依賴于軟件，軟件的基礎(chǔ)在于特斯拉的 BMS硬件設(shè)計(jì)。特斯拉 model 3 的硬件設(shè)計(jì)包括了核心主控板、采樣板、能量轉(zhuǎn)換系統(tǒng)（PCS，由 OBC 和 DCDC 兩部分組成）以及位于充電口的充電控制單元。BMS 部分所有電路均覆蓋有透明三防漆以保護(hù)電路，導(dǎo)致電路元件外觀光滑且反光。

主控板負(fù)責(zé)管理所有 BMS 相關(guān)芯片，共設(shè)置 7 組對(duì)外接口，包含了對(duì)充電控制器（CP）、能量轉(zhuǎn)換系統(tǒng)（PCS）的控制信號(hào)，以及到采樣板（BMB）的信號(hào)，另外還包含專門的電流電壓采集信號(hào)。電路板上包含高壓隔離電源、采樣電路等電路模塊。元器件方面，有Freescale 和 TI 的單片機(jī)，以及運(yùn)放、參考電壓源、隔離器、數(shù)據(jù)采樣芯片等。

在 BMS 的控制下，具體對(duì)電池組進(jìn)行監(jiān)測(cè)的是 BMB 電路板，對(duì)于特斯拉 model 3而言，共有 4 個(gè)電池組，每一組配備一個(gè) BMB 電路板，并且 4 個(gè)電路板的電路布局各不相同，彼此之間可以很容易地利用電路板上的編號(hào)進(jìn)行區(qū)別，并且按照順序用菊花鏈連接在一起，在 1 號(hào)板和 4 號(hào)板引出菊花鏈連接到主控板的 P5 和 P6 接口。我們本次拆解的model 3 單電機(jī)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版電池組較短，沿著每個(gè)電池組都布置了一條 FPC（柔性電路板），并且在其沿線設(shè)置了對(duì)電池進(jìn)行采樣的采樣點(diǎn)，每個(gè)采樣點(diǎn)都用藍(lán)色聚氨酯進(jìn)行覆蓋保護(hù)，最后在 FPC 上方覆蓋淡黃色膠帶進(jìn)行保護(hù)。需要注意的是，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版盡管每個(gè)電池組仍有兩條淡黃色膠帶，但只有其中一條下面有 FPC，另一條僅起到對(duì)下方電池觸點(diǎn)的保護(hù)作用。而對(duì)于長(zhǎng)續(xù)航版本，由于電池較多，每個(gè)電池組都需要分成兩條 FPC 進(jìn)行采樣。

具體到 BMB 電路方面，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和長(zhǎng)續(xù)航版也有所不同，我們以元器件較多的 4號(hào)采樣板為例進(jìn)行說(shuō)明。首先，在采樣點(diǎn)數(shù)量方面就有所不同，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版共設(shè)置 24 個(gè)采樣點(diǎn)，因此 FPC 上有 24 個(gè)觸點(diǎn)與 BMB 進(jìn)行對(duì)應(yīng)。長(zhǎng)續(xù)航版的電池組頂格設(shè)置，4 個(gè)電池組當(dāng)中，中間兩組較長(zhǎng)，左右各設(shè)置 25 個(gè)采樣點(diǎn)，共 50 個(gè)，兩邊的電池組略短一些，共設(shè)置 47 個(gè)采樣點(diǎn)，一側(cè) 24 個(gè)，另一側(cè) 23 個(gè)，因此長(zhǎng)續(xù)航版的 BMB 需要在兩側(cè)都設(shè)置觸點(diǎn)。

其次，電路布置和元器件數(shù)量也有較大不同。經(jīng)過(guò)觸點(diǎn)傳來(lái)的信號(hào)需要由 AFE（模擬前端）芯片進(jìn)行處理，這是整個(gè) BMB 電路的核心。標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版每個(gè) BMB 有兩顆定制的AFE 芯片，其配置有些類似 Linear Technology（ADI）的 LTC6813 芯片但不完全相同，同時(shí)配置了 3 顆 XFMRS 的 BMS LAN 芯片用于與其他電路板的信號(hào)傳輸。長(zhǎng)續(xù)航版 BMB由于兩側(cè)均有觸點(diǎn)，信號(hào)數(shù)量較多，因此為每個(gè) AFE 另外配置了兩顆簡(jiǎn)化版的 AFE 芯片（圖中橙色長(zhǎng)方形），用來(lái)輔助信號(hào)處理。同時(shí) BMS LAN 芯片的數(shù)量也增加了 1 顆。

BMS 體系的另一個(gè)重要組成部分是充電控制，特斯拉為此開發(fā)了充電控制器，位于左后翼子板充電口附近。該控制器有三個(gè)對(duì)外接口，負(fù)責(zé)控制充電口蓋、充電槍連接狀態(tài)與鎖定、充電信號(hào)燈、快慢充控制及過(guò)熱檢測(cè)等。電路方面則包括了 Freescale 的 MCU 和ST 的 HSD 芯片等。

BMS 還有一個(gè)重要功能就是電能轉(zhuǎn)換，包括將高壓直流電轉(zhuǎn)化成低壓直流電來(lái)供給車內(nèi)設(shè)備，或者將高壓交流電轉(zhuǎn)化為高壓直流電用于充電等，這一部分是通過(guò)能量轉(zhuǎn)換系統(tǒng)（PCS，也稱高壓配電盒）完成的。PCS 包括兩個(gè)主要部分，分別是將交流電轉(zhuǎn)化成直流電的 OBC（車載充電器，On Board Charger）和進(jìn)行直流電壓變換的 DCDC。這部分電路中主要是各種大電容和大電感，也包含了整車中十分罕見的保險(xiǎn)絲。

從元器件層面來(lái)看BMS系統(tǒng)，最核心的主要就是AFE芯片和各類功率器件/被動(dòng)元件。其中 AFE 芯片領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)最主流的是三家美國(guó)公司產(chǎn)品，Linear Technology（被 ADI 收購(gòu)）、Maxim（被 ADI 收購(gòu)）、TI，所以其實(shí)還是歸結(jié)于全球最大的兩家模擬芯片公司。此外 NXP/Freescale、Intersil 等大型廠商也有一定份額。隨著國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國(guó)產(chǎn) AFE 芯片通道數(shù)和產(chǎn)品穩(wěn)定性逐漸提高，也有望獲得發(fā)展空間。功率器件方面，我國(guó)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有一定市場(chǎng)地位，在汽車領(lǐng)域仍可以進(jìn)一步突破。

從電路和系統(tǒng)層面來(lái)看，依據(jù)汽車電子工程師朱玉龍的說(shuō)法，BMS 真正的核心價(jià)值，其實(shí)是在電池的測(cè)試，評(píng)價(jià)，建模和后續(xù)的算法。整個(gè) EE 的軟硬件架構(gòu)，已經(jīng)基本是紅海，未來(lái)產(chǎn)業(yè)不需要大量的 BMS 公司，長(zhǎng)久來(lái)看還是電池廠商和車廠能夠在 BMS 領(lǐng)域獲得較高的地位。隨著汽車產(chǎn)業(yè)崛起，未來(lái)我國(guó)電動(dòng)汽車廠商在 BMS 領(lǐng)域也有望獲得更深厚的積累。

注：轉(zhuǎn)載至 網(wǎng)絡(luò) 文中觀點(diǎn)僅供分享交流，不代表貞光科技立場(chǎng)，如涉及版權(quán)等問(wèn)題，請(qǐng)您告知，我們將及時(shí)處理！