AEB安全性受關注，高速工況AEB何時能成為標配？

電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）最近問界M7在山西運城的事故再次將AEB推上風口浪尖，5月6日AITO汽車在社交平臺對相關技術進行了說明，表示發(fā)生事故的問界新M7 Plus搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)（非華為ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)），其自動緊急制動（AEB）工作范圍為車速4～85km/h；而事故車輛碰撞發(fā)生時車速115km/h，超過自動緊急制動（AEB）的工作范圍。

而就在上周，美國交通部確定了一項新的機動車安全標準，要求到2029年9月，包括行人AEB在內的自動緊急制動系統(tǒng)將成為所有乘用車、SUV、輕型卡車的標配。同時要求AEB系統(tǒng)能夠在每小時90英里（144公里）時速下檢測到前方車輛并自動剎車，并能在62英里（100公里）時速下剎停。

當然，這個目標要到2029年才落實，而目前除了歐洲，AEB依然在大多數(shù)地區(qū)都不是標配，而關于AEB的性能要求也各有不同。

AEB正在成為標配

AEB即Automatic Emergency Braking自動緊急制動系統(tǒng)，主要是通過車載雷達測距或是采用視覺來檢測前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進行分析，判斷前方車輛或障礙物與車輛的碰撞風險，從而自動控制剎車，降低與前方發(fā)生碰撞的概率。

一般AEB系統(tǒng)會采用單視覺、單雷達、視覺+雷達這三種方案，通過傳感器識別前方車輛、行人等物體，從而在駕駛員未及時進行制動時，主動介入并將車輛剎停。當然，在更高階的輔助駕駛系統(tǒng)中，也會采取主動繞行的躲避的方式，避免緊急制動給乘客以及駕駛員帶來的不適感。

美國交通部預計，新制定的AEB標準每年將拯救至少360人的生命，并減少每年至少24000人受傷。顯然，AEB系統(tǒng)能夠有效降低事故發(fā)生率，因此一些國家和地區(qū)也正在推動強制車輛搭載AEB系統(tǒng)的法規(guī)。

早在2012年，歐盟就開始強制要求M2、M3、N2、N3類車輛，包括乘用車和商用車等裝備AEB。

而歐盟的最新法規(guī)要求，2022年7月6日起進入歐盟市場的新車型都需要配備滿足UN-R152法規(guī)的AEB功能，針對行人和自行車的AEB系統(tǒng)則需要在2024年7月7日前強制搭載。在此前已經(jīng)進入歐盟市場的車型，需要在2024年7月7日前配備滿足UN-R152法規(guī)的AEB，針對行人和自行車則延后2年至2026年7月7日前執(zhí)行。

UN-R152是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會頒發(fā)，主要針對城市駕駛環(huán)境中的M1類（座位數(shù)不超過9座的載客汽車）和N1類車輛（最大設計總質量不超過3500kg的載貨車輛）的AEB系統(tǒng)進行的規(guī)定。

UN-R152要求AEB系統(tǒng)至少在10km/h到60km/h的車速范圍內以及所有車輛負載條件下都處于活動狀態(tài)，測試內容包括：車對車、車對兒童、車對自行車的自動緊急制動，4種誤作用測試以及魯棒性驗證。

另外，日本、韓國、澳大利亞、俄羅斯等國都在近年的新規(guī)中要求新車需要配備符合UN-R152，時間點大多在2024到2026年之間完成所有車型的AEB系統(tǒng)配備。

在2022年的時候，中國電動汽車百人會上理想汽車CEO李想曾建議將AEB列入汽車標配清單。實際上，國內關于AEB的法規(guī)也正在逐步落實，2019年，交通部發(fā)布《營運車輛自動緊急制動系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程》(JT/T1242-2019)，并要求自2020年9月起，18噸以上且車速最高超過90km/h的載貨汽車需強制安裝車道偏離預警和前向碰撞預警系統(tǒng)；2021年1月起，車長大于11米的公路客車和旅游客車以及總質量大于12噸且最高車速超過90km/h的貨車必須裝備AEB。

但目前國內僅對商用車做出了強制性規(guī)定，乘用車搭載AEB仍不是硬性要求，僅有指導性的國家標準，因此性能上也更加沒有強制要求。有數(shù)據(jù)顯示，2022年國內乘用車市場的AEB裝配率不到50%。

據(jù)了解，目前工信部已經(jīng)開始對AEB相關信息進行調研，至于未來國內AEB是否會成為車輛標配，還需要等待消息。

更高時速工況的AEB如何實現(xiàn)？

關于AEB，對于大眾來說，比較熟悉的事件大概是去年11月小鵬汽車CEO何小鵬和華為終端BG董事長余承東曾就AEB展開了激烈對轟。

當時的爭議點在于，由于AEB有概率出現(xiàn)誤剎車的情況， 如果速度過高，誤剎車容易給駕駛者帶來驚嚇，有機會導致車輛失控。

確實，AEB的場景復雜性太高，特別是誤觸發(fā)場景層出不窮，比如在經(jīng)過彎道入口處時，路邊停放的靜止車輛就有可能觸發(fā)AEB，各種各樣的誤觸發(fā)場景需要大量的仿真以及實際道路測試區(qū)規(guī)避。

目前國內市面上大多數(shù)配備AEB系統(tǒng)的乘用車，AEB的適用范圍在5km/h到80km/h之間，因此在高速公路的場景幾乎失效。而高速工況的AEB，由于車速更快，需要系統(tǒng)提前更多作出反應，這對AEB系統(tǒng)的要求就更高了。

為了減少誤觸發(fā)的情況，何小鵬認為更佳的解決方案是車輛主動避讓，而不是直接剎停。

目前AEB系統(tǒng)的供應商主要是傳統(tǒng)的Tier1廠商，包括博世、采埃孚、電裝、大陸、法雷奧、經(jīng)緯恒潤等，當然一些具備智駕研發(fā)能力的車企，比如特斯拉、小鵬、蔚來、理想等，會將AEB功能集成到智駕系統(tǒng)中。

此前在智界S7發(fā)布會上，余承東曾表示，搭載華為智駕系統(tǒng)的車型主動安全AEB生效范圍達到4—150km/h，最高剎停速度達到120km/h；理想L系列車型在更新V5.0.4版本的軟件后，AEB最高激活車速提高到180km/h；比亞迪去年對仰望U8進行測試時，也完成了日間時速130km/h時AEB系統(tǒng)對靜止前車的剎停。

但這些能力都在中高端車型上才能實現(xiàn)，要將更高速工況的AEB系統(tǒng)普及到更多車型上，還需要強制性法規(guī)的推動。

小結：

AEB在各國的政策法規(guī)推動下，將會迎來新一輪普及風暴，而美國交通部定下的144km/h標準，也一定程度上將加速AEB技術的發(fā)展。相信AEB普及后能夠有效降低交通事故數(shù)量，也期待國內盡快出臺乘用車AEB相關的強制性法規(guī)。