全球汽車制造商都在電氣化路線上走得越來越快

不光是中國，全球汽車制造商都在電氣化路線上走得越來越快。

原本要到2020年才給出是否停售柴油車答案的保時捷，還是憋不住了。近日，保時捷宣布由于碳排放規(guī)定變得更為嚴格，將停止提供現(xiàn)有車型的柴油車型，轉而將重心放到了混合動力和純電動汽車上。

和保時捷一樣，各家汽車制造商都在向電動汽車投入資金，因為各地的法規(guī)促使汽車廠商研發(fā)電氣化產(chǎn)品，無論他們是否真的愿意進入到電動化時代。隨著電池技術的改進和電池成本的下降，無論是電動汽車還是插電式混合動力汽車，都在緩慢增加。

雖然大家看到以中國為首的細分市場，把純電動車作為主線的發(fā)展方向。但縱觀全球汽車行業(yè)和主機廠之間，純電動車也成為一條重要方向。今年，捷豹推出了I-Pace，這是第一款具有性能和價格標簽的成熟汽車制造商推出的全電動車型，意在挑戰(zhàn)汽車行業(yè)的顛覆者特斯拉。在量產(chǎn)領域，現(xiàn)代汽車的Kona EV SUV，能夠實現(xiàn)長達480公里的續(xù)航能力。

不久前，德國高端品牌奔馳和奧迪相繼發(fā)布了純電動車型EQC和e-tron，正式拉開了進軍純電動車市場的序幕。當然放棄柴油車的保時捷，也將于2019年推出旗下的首款電動汽車Taycan，該公司預計，到2025年，它銷售的新款汽車中將有一半的汽車是純電動或混合動力汽車。

電動汽車被認為是汽車行業(yè)進步的標志，很難斷定這究竟是特斯拉努力的結果，還是對污染柴油的強烈抵制。但在過去的一年來，尋求積極宣傳的汽車制造商已經(jīng)做出了大膽的承諾，在未來幾年內實現(xiàn)其全球車隊的電氣化。

到2023年，PSA集團86％的車型將配備電動或插電動力系統(tǒng)；到2022年底，F(xiàn)CA公司將推出30多款配備電動傳動系統(tǒng)的產(chǎn)品。從2019年開始，每一輛全新的沃爾沃汽車都將搭載電氣化動力系統(tǒng)，包括48伏輕度混合動力車，插電式混合動力車和全電動動力系統(tǒng)，2017年7月沃爾沃發(fā)布的這一目標，激發(fā)了許多汽車公司的相繼追隨。

雷諾計劃到2022年推出8款純電動車型和12款電氣化車型。大眾汽車集團宣布將在2020年前推出25款電動汽車，并計劃到2025年實現(xiàn)每年300萬輛電動汽車的銷售。到2022年，福特在電動化領域的投資將達到110億美元，屆時將在全球市場推出40款電動車型，其中16款為純電動車型，另外24款將會是混動車型或插電混動車型。

同樣到2022年，戴姆勒將為整個梅賽德斯-奔馳汽車提供電氣化選擇。到2020年，每輛新的捷豹路虎車輛都將上電。到20世紀20年代中期，三分之一的瑪莎拉蒂都將實現(xiàn)電氣化。

在國內，包括吉利、北汽、長安等本土品牌，也紛紛推出了電氣化目標，如吉利早在2015年就率先提出了“藍色吉利行動”，表示要在2020年實現(xiàn)90%的新能源汽車銷售。長安汽車宣布2025年停售傳統(tǒng)意義的燃油車，成為國內首個將“禁售傳統(tǒng)燃油車”提上議程的傳統(tǒng)車企。北汽也提出了到2025年在中國境內全面停止生產(chǎn)和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車。

什么在驅動？

這些看漲的消息表明，汽車市場的熱情已經(jīng)明顯轉向電動車，但現(xiàn)實情況有所不同。對于許多汽車制造商來說，“電氣化”一詞包括輕度混合動力車，它為標準內燃機提供了小幅電動助力，同時減少了二氧化碳排放量。從汽車公司的角度來看，很明顯轉向電動化主要是對立法而非消費者需求進行的回應。

6月份在FCA的投資者日上，該公司在新的五年計劃中披露了其電氣野心，首席技術官Mark Chernoby將歐盟描述為“世界上最具挑戰(zhàn)性的監(jiān)管環(huán)境和消費環(huán)境”。

實際上FCA一直是一位對電池最不感興趣的汽車制造商，其前首席執(zhí)行官馬爾喬內在2014年曾奉勸消費者不要購買其唯一的電動車菲亞特500e，因為該公司每賣出一輛500e就將損失14,000美元。

但現(xiàn)在，F(xiàn)CA正在研發(fā)新的電動菲亞特500，作為其電動汽車計劃的一部分。Mark Chernoby表示，該公司幾乎沒有選擇，他們對歐洲2020年期間未實現(xiàn)平均二氧化碳排放目標企業(yè)的罰款表示擔憂。

與此同時，在歐洲，消費者正在放棄柴油車，隨著大眾、寶馬、戴姆勒柴油車排放不達標的問題，整個歐洲的城市都把目光瞄向了柴油車上。作為回應，F(xiàn)CA計劃到2021年在歐洲禁售柴油車。

歐盟正鼓勵汽車制造商向電動化路線，并已提出2030年新的二氧化碳排放目標提案，這將迫使制造商將公司的平均排放量從2021年的水平減少30％。所以電氣化將是這其中的關鍵。到2025年，歐盟已經(jīng)提出所有銷售的新車中，純電和插電式混合動力車型將達到15%，到2030年實現(xiàn)30%的銷售目標，“該框架旨在支持從傳統(tǒng)發(fā)動機驅動的車輛逐漸過渡到電動汽車，”歐盟委員會曾表示。

不過對汽車制造商本身而言，似乎卻不熱衷這樣做?！澳壳艾F(xiàn)實情況是，市場對可充電車輛的接受度較低。”戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈去年9月表示。以蔡澈為主席的歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA），將敦促歐盟委員會通過弱化2030年排放目標，來緩解企業(yè)電動化目標的壓力。

今年6月，ACEA再次對抗歐洲電動汽車委員會，并警告說“負擔能力是電動化發(fā)展的主要障礙”。制造商們認為，電動汽車的增長只發(fā)生在挪威這樣的富裕國家，那里的平均國內生產(chǎn)總值是歐盟平均水平的兩倍。

ACEA挑選了愛沙尼亞作為一個例子，在2017年該國家僅銷售了43輛插電式混合動力汽車?！皬娦型苿与姎饣赡軐е逻@些國家的社會排斥。”該協(xié)會代表所有歐洲汽車制造商，重復了蔡澈關于電動車接受速度緩慢的觀點。

ACEA寫道：“尋找替代柴油的消費者現(xiàn)在通常選擇汽油車或混合動力汽車，但尚未大規(guī)模轉向純電動車?！备鶕?jù)市場分析機構JATO Dynamics的數(shù)據(jù)，去年插電式汽車市場僅占整個市場的1.8％。ACEA認為，按目前的低增長率，到2025年這一市場份額才達到3.9％，到2030年也僅達到5.4％。

主要障礙在哪？

ACEA表示缺乏充電站阻礙了銷售。據(jù)估計，到2025年歐洲將需要至少200萬個充電樁來滿純電動車的充電需求。ACEA表示，在目前可用的近10萬個充電樁中，30％在荷蘭，22％在德國。相比之下，羅馬尼亞只有116個充電樁。

ACEA秘書長Jonnaert呼吁歐盟強制其成員國增加充電樁數(shù)量?！叭绻麤]有這一點，消費者永遠不會被說服大規(guī)模轉向純電動汽車，”Jonnaert表示。

代表汽車制造商的ACEA在純電動車型上的悲觀情緒，卻與公眾的熱情形成了鮮明對比，分析師和汽車制造商認為，新能源汽車市場無論如何都會大幅增長。咨詢公司AlixPartners預測，到2025年，電動汽車和插電式混合動力汽車將至少占歐洲銷售量的20％，超過歐盟委員會認為的15％的基準。

大眾汽車集團也得出了同樣的結論，今年分析公司瑞銀表示，預計2025年新車的銷量將是12％的BEV（純電動汽車）和8％的PHEV（插電式電動汽車）。大眾汽車集團一直表示，2025年，旗下銷售量的三分之一將是純電動汽車。分析公司LMC Automotive也認為到2025年，新能源汽車的銷量占比將是18％，11％的BEV和7％的PHEV，市場總量將達到370萬輛。

電動化路線帶來的是汽車公司在投資上的不斷增加。例如，F(xiàn)CA計劃將20％的總資本支出預算用于開發(fā)電動汽車，這將超過百億美元。到2022年，F(xiàn)CA預計其在歐洲銷售的40％的汽車將是輕度混合動力汽車，20％是“高壓電氣化”（BEV或PHEV）車型，40％是非電動汽車。

AlixPartners計算，在全球范圍內，汽車制造商和供應商在2022年前的電動汽車投資額為2550億美元，而前八年的投資額約為250億美元。這筆錢不僅會進入動力傳動系統(tǒng)，而且還會試圖讓EV駕駛體驗優(yōu)于傳統(tǒng)內燃機，這才是刺激需求的關鍵。

據(jù)報道，大眾第一款電動車ID將于2020年上市，新車將配備增強現(xiàn)實平視顯示器和可選的感應式無線充電器。保時捷Taycan將使用800V系統(tǒng)進行超快速充電，充電時間將縮短到10至15分鐘，但是并不會犧牲車輛的加速和性能。

先進的技術將成為電動車吸引消費者的一大亮點，寶馬計劃于2021年推出BMW iNext SUV，該車將實現(xiàn)“全電動，完全智能互聯(lián)并提供高度自動駕駛”，寶馬首席執(zhí)行官Harald Krueger在5月份表示。

不過銷售價格仍然是電動汽車銷售的一大難點，“我們相信未來的電動汽車必然會更加昂貴，因此我們需要找到愿意支付更多費用的目標群體，”斯柯達銷售和營銷主管Alain Favey說。“這是一個讓汽車如此具有吸引力的問題，其內容非常引人注目，人們將愿意支付更多費用。”

斯柯達將于2019年銷售其Citigo微型車的電動版本，并在2020年推出基于新大眾集團MEB平臺的Vision E量產(chǎn)車型。為了取得成功，汽車制造商必須針對不同的受眾，普華永道Autofacts分析師Christoph Stuermer認為，“試圖向同類人群出售不同的東西是行不通的，因為今天電動汽車的性能比燃油車更差，”他說。

Stuermer認為，應用相同的營銷策略必定失敗?！半妱悠嚊]有以任何專業(yè)方式進行產(chǎn)品管理或營銷，”他說，“讓工程師脫離原來的模式，讓產(chǎn)品經(jīng)理開始重新的工作和探索。” Stuermer稱贊雷諾佐伊的個性足以吸引新的消費群體?！袄字Z品牌略顯不羈，它的銷售方式就像煎餅一樣，”他說，“在大多數(shù)情況下，電動車購買者不是喜歡炫耀的人。”