特斯拉公布了2018年第3季度的生產(chǎn)和交付報告

就在我們出發(fā)去美國的當天，特斯拉公布了2018年第3季度的生產(chǎn)和交付報告，這一季度的很多數(shù)字不僅刷新了特斯拉歷史紀錄，甚至一個季度的成績就超過了過往幾年的總和，譬如，當季交付了83500輛汽車。

單純一個數(shù)字可能大家沒什么感觸，翻譯過來的話，就是特斯拉在這一季度在美國交付的數(shù)量超過了奔馳A、B、C到Z的總和，離寶馬的1、2、3到8也只有一個季度的距離。

而單論Model 3一款車的銷量，也成功地占到了美國中型尺寸豪華轎車52%的份額，奔馳、寶馬、奧迪、捷豹、雷克薩斯一起上也沒打過。

兩分來看，唱反調(diào)者會說這是因為特斯拉之前積壓的Model 3訂單太多了，而樂觀者則會說這是因為特斯拉的工廠產(chǎn)能起飛了。

那么，負責(zé)生產(chǎn)全部車輛的Fremont工廠里正在發(fā)生什么呢？

成年特斯拉

工廠產(chǎn)能這件事，沒有人會嫌多。

Fremont工廠最為人所熟知的影像，還要算2012年Discovery頻道在Model S量產(chǎn)之前所拍攝的工廠畫面，彼時特斯拉剛剛買下這座1962年到1982年隸屬于通用汽車，而又在1984年到2009年之間為豐田服務(wù)的老舊工廠。

那部“超級工廠”紀錄片中給人留下深刻印象的，除去特斯拉對于Fremont工廠在設(shè)施、布局上的改造外，更重要的是當時還有大量的廠房面積被歸于“暗區(qū)”，他們就像月球永遠不被看見的暗面一樣，等著被大規(guī)模開發(fā)的瞬間。

時間如白駒過隙，當日歷上最大的數(shù)字翻入2018年的時候，F(xiàn)remont工廠已經(jīng)擁有了4條總裝線，按照本季度的效率來看，也將在年底無限度地接近特斯拉最初規(guī)劃的50萬輛/年的規(guī)劃。

對于經(jīng)常被與“效率、環(huán)保、改變、加速”等關(guān)聯(lián)在一起的特斯拉來說，工廠作為“能夠生產(chǎn)機器的機器”，其重要性甚至要高于車輛本身，產(chǎn)能的提升如果只是依靠規(guī)模的倍增未免過于索然無味，智能化和柔性化才是變革的關(guān)鍵。

Fremont工廠向來不愿意在關(guān)鍵設(shè)備數(shù)據(jù)上屈居第二，北美地區(qū)最大的沖壓機（有7層樓高）和舉升機器人都在這里，而最近部署完成的4500噸級自動沖壓線，可以實現(xiàn)在3分鐘內(nèi)更換一套模具。

在沖壓車間的屏幕上也可以看到屏幕上的規(guī)劃進度，特斯拉在Fremont工廠做到了生產(chǎn)排期和元器件乃至整車的全流程跟蹤，收集的數(shù)據(jù)一方面用來進行車輛的質(zhì)量回溯，另一方面也被用來提升工廠的生產(chǎn)效率。

對于之前較早的沖壓產(chǎn)線，為了盡可能在滿負荷工作中提升產(chǎn)能，減少模具更換的時間，工作模式會安排為會連續(xù)沖制足夠數(shù)量的單一元件，然后在此收集整理后在送達下一工序。

在歷經(jīng)6年反復(fù)錘煉的成熟工序中，機器人正在以極高的效率來密集工作，Model S/X的天窗會由4臺機器人合力安裝，首先進行車身定位和掃描，隨后機器人會舉起車頂組件，一次性貼合在居中的位置上。

同樣的場景會出現(xiàn)在焊裝環(huán)節(jié)，引入CMT冷金屬過渡技術(shù)及DeltaSpot電阻點焊技術(shù)后，你在整個過程中看不到幾乎任何飛濺情況的發(fā)生，只能看到機器人手臂忙碌的身影，也正是這些技術(shù)的進步，讓Model S/X高達97%比例為鋁合金材料的車身保證了裝配的精度和最終的強度。

多車型和多產(chǎn)線的混合工作環(huán)境，也讓Fremont工廠的布局在幾年間悄然發(fā)生變化，在Model S/X一臺臺被焊接成型的時候，你也可以看到Model 3的白車身正在工廠頂部穿梭而過。

除去車型多之外，特斯拉的車型定制化方案也讓在產(chǎn)車輛的配置出現(xiàn)千萬種組合，柔性生產(chǎn)成為Fremont工廠必須通過的考核，幾乎每一臺出現(xiàn)在總裝線上的Model S/X的細微配置都有差異，但配套的器件調(diào)配系統(tǒng)會保障每一臺車輛都按照定制的選項進行結(jié)合。

你在這里可以看到左、右舵的車輛和諧共處，這些在車尾后側(cè)打孔的車輛你也一定知道他們的主人將在地球何處。

無畏艦隊啟航

走馬觀花下來，對于Fremont工廠的粗略感受有二。

其一，充分感受到了什么叫做生產(chǎn)的滿負荷，在各個環(huán)節(jié)都能見到密集生產(chǎn)的器件和整車，如果按照一趟粗略游覽過程中的觀察的話，僅此一條產(chǎn)線過程中見到的零配件目測就能支撐千臺左右的車輛生產(chǎn)。

其二，自動化比例低于之前的臆想，對于那些幻想中以為特斯拉工廠當中只有機器人冷酷工作的科幻迷來說，眼前勞動人民熱火朝天工作的場景似乎會離他們的設(shè)想相差許多。

一個和傳統(tǒng)品牌大廠給人感覺差不多的工廠，似乎是特斯拉當下不錯的選擇，消費者不會擔(dān)心自己買到的車經(jīng)歷了什么“實驗性”的生產(chǎn)流程，對于品質(zhì)和設(shè)計會更安心，但這一定不是特斯拉想要的終極結(jié)果。

在接受Discovery采訪時馬斯克曾經(jīng)親口介紹過自己對于工廠的看法，他表示工廠的狀態(tài)會影響到最終產(chǎn)品的理念，只有一個真正高效、精準、可持續(xù)的工廠，才能生產(chǎn)出同樣高效精準可持續(xù)的汽車。

于是在Model 3產(chǎn)能爬坡的過程中，馬斯克一直在自動化率的問題上修正自己的看法，在最初，他希望Model 3的生產(chǎn)能夠達到接近95%的自動化率，但隨后，一些環(huán)節(jié)上機器和人工不同的處理方式導(dǎo)致了產(chǎn)線效率的不同結(jié)果。

比如，車輛線束和一些內(nèi)飾軟板，人工只需憑借視覺和觸覺經(jīng)過細微的調(diào)整就可安裝入位，但如果通過機器人的AI算法再進行調(diào)整就要付出多倍的時間。

但這不是自動化的問題，這是下一次產(chǎn)品和工廠升級的契機。

正因為此，馬斯克不止一次的表示雖然平臺相同，但Model Y及后續(xù)車輛的線束要下降到一個不可思議的數(shù)量級（從當前車輛的約2公里降低為100米左右），這樣才讓機器直接安裝成為可能，也讓馬斯克期望中的高自動化工廠成為可能。

而另一個維度上，特斯拉針對不定位車型所造成的制造工序的不同，比如全鋁車身的Model S/X和大量使用鋼材的Model 3在車身連接上使用的技術(shù)并不相同，也需要更合適的產(chǎn)線乃至工廠來進行生產(chǎn)。

從目前可以了解的幾座新工廠的信息看，中國工廠有望在3年左右的時間內(nèi)投產(chǎn)，歐洲工廠的時間也不會太晚，配合近期特斯拉已經(jīng)規(guī)劃或者透露的汽車作品，適合新模式生產(chǎn)的“車輛+工廠”的組合才能在當前Fremont工廠的基礎(chǔ)上完全脫胎換骨。

“就像找到一條路或者創(chuàng)造一條路一樣，如果傳統(tǒng)思維不可能完成你的任務(wù)，那么非傳統(tǒng)思維就是必要的?！闭l又能知道，說過這話的馬斯克不會哪一天真的會在工廠中修建一條過山車呢？

就在我們從美國回來的第二天，特斯拉與上海市規(guī)劃與國土資源管理局正式簽訂《土地出讓合同》，確定了特斯拉上海超級工廠的規(guī)模將超過1200畝，這也讓該工廠不僅在意義上，也將會在規(guī)模和產(chǎn)能上成為特斯拉下一階段生產(chǎn)布局的重要組成部分。

特斯拉給上海的Gigafactory 3起的內(nèi)部代號是“Dreadnought”（無畏級戰(zhàn)艦），站在Fremont工廠里之時，你是否隱約聽到了艦隊啟航的號角？