中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告

自動駕駛成車企差異化競爭重要領域，2020年全球市場規(guī)模將超過2000億美元。自動駕駛汽車是指通過先進傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動駕駛功能的汽車。鑒于目前傳統(tǒng)汽車市場持續(xù)低迷，車企希望通過提供初級自動駕駛能力來進行差異化競爭。目前市場上的最為先進的自動駕駛汽車僅達到L2水準，預計2020年以后L3級別自動駕駛汽車將會放量，帶動產(chǎn)業(yè)進入新的階段。根據(jù)《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書2017》預測，2020年/2025年全球自動駕駛市場規(guī)模將分別達到2207/4305億元，復合增長率約為14%，我國將憑借全球最大的汽車消費群體占據(jù)近1/3的市場規(guī)模。

1、智能、網(wǎng)聯(lián)兩種技術(shù)路線融合打造千億市場，傳感設備有望最早爆發(fā)

1.1、智能、網(wǎng)聯(lián)融合漸成大勢所趨

1.1.1、自動駕駛?cè)诤隙喾N現(xiàn)代科技，或帶來約8000億美元效益規(guī)模

根據(jù)發(fā)改委發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），自動駕駛汽車是指通過搭載先進傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車。

目前全球自動駕駛尚處初級階段，L3級別以上汽車預計將在2020年后開始普及。美國汽車工程師學會（SAE）根據(jù)智能化程度將自動駕駛汽車分為六個等級。隨著等級的提升，駕駛操作、周邊監(jiān)控和支援的主體逐漸由人向系統(tǒng)過渡，其中0級汽車由駕駛者全權(quán)掌控，而處于5級（最高級別）的自動駕駛汽車則由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作。就發(fā)展現(xiàn)狀而言，國內(nèi)主機廠基本處于L0級和L1級，國外部分主機廠和合資企業(yè)能做到L1級和L2級，如特斯拉，而奧迪A8則是全球首款實現(xiàn)L3級別自動駕駛的汽車。后期隨著傳感器、芯片和算法以及網(wǎng)絡通信等技術(shù)的發(fā)展，自動駕駛汽車的智能化層級將逐漸提升。

自動駕駛有望在道路安全、生產(chǎn)率、燃料消耗和自然環(huán)保等方面帶來潛在收益。由于高級自動駕駛汽車主要由自動駕駛系統(tǒng)完成駕駛操作，可以利用網(wǎng)絡通信與其它道路交通參與者信息共享，并可通過衛(wèi)星導航進行實時路徑規(guī)劃，從而能夠帶來減少交通事故、有效避免交通擁堵和節(jié)約駕駛員時間等諸多益處。根據(jù)美國SAFE（Securing America’s Future Energy）的研究報告：預計到2050年，自動駕駛每年為美國帶來的社會福利和消費者福利合計約8000億美元，主要來自于交通事故、交通擁堵和石油消耗的減少。除此之外，自動駕駛還能帶來非貨幣性效益，如自動駕駛汽車在加速、制動和變速等方面進行了優(yōu)化，有助于提高燃油效率，從而減少二氧化碳排放，保護生態(tài)環(huán)境。

1.1.2、智能、網(wǎng)聯(lián)融合發(fā)展是行業(yè)大勢所趨

就行業(yè)現(xiàn)狀而言，“智能”路線和“網(wǎng)聯(lián)”路線構(gòu)成了自動駕駛汽車從低級到高級發(fā)展主要有兩大技術(shù)路線。智能路線通過攝像頭、毫米波雷達和激光雷達等傳感器感知信息，然后依據(jù)特定算法做出駕駛決策并執(zhí)行，其主要特點是自主獲取環(huán)境信息；網(wǎng)聯(lián)路線基于通信和網(wǎng)絡獲取信息，然后通過云端大數(shù)據(jù)進行分析決策，并最終由控制系統(tǒng)執(zhí)行，其主要特點是通過多車協(xié)同獲取環(huán)境信息。

智能路線由傳統(tǒng)車企主導，網(wǎng)聯(lián)路線主要由通信設備商、運營商引領。智能路線的發(fā)展依賴于傳感器的融合技術(shù)、芯片計算性能的提升以及算法的不斷完善，目前主流車企如奔馳、寶馬、福特等均已發(fā)布自動駕駛相關(guān)規(guī)劃，積極推動行業(yè)發(fā)展，同時，科技公司致力于提供車規(guī)級芯片和算法，如英偉達的Driver PX計算平臺和Mobileye的搭載有計算機視覺算法的EyeQ系列芯片。網(wǎng)聯(lián)路線需要以高穩(wěn)定性、低時延的通信網(wǎng)絡作為基礎設施，通信設備商、運營商具有先天優(yōu)勢，愛立信、華為和諾基亞等通信設備商聯(lián)合奧迪、寶馬、戴姆勒以及因特爾和高通發(fā)起成立5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟（5GAA），旨在研發(fā)、實驗和推動智能車聯(lián)、智慧交通等萬物互聯(lián)所需的通信解決方案和應用，同時，我國三大電信運營商也加速布局汽車網(wǎng)聯(lián)。

智能、網(wǎng)聯(lián)兩路線融合是必然趨勢。智能路線和網(wǎng)聯(lián)路線均有不足，如智能路線通過傳感器獲取的信息相對有限，無法獲得超視距信息，而網(wǎng)聯(lián)路線由于相關(guān)者較多，標準進展緩慢，難以快速推進。兩路線通過融合可實現(xiàn)優(yōu)勢互補，既能擴大汽車信息感知范圍，又能加速汽車網(wǎng)聯(lián)進程。因此，智能路線和網(wǎng)聯(lián)路線融合發(fā)展是大勢所趨。

1.2、滲透率提升助力行業(yè)邁向千億市場

智能網(wǎng)聯(lián)是汽車變革趨勢所在，后期滲透率提升有望帶來千億市場規(guī)?！，F(xiàn)階段汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化主要體現(xiàn)在高級駕駛輔助系統(tǒng)和車載信息娛樂系統(tǒng)，實現(xiàn)功能仍較為初級且滲透率較低。據(jù)賽迪智庫，我國高級駕駛輔助系統(tǒng)滲透率僅約3%-6%。后期隨著技術(shù)進步及政策推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車有望加速滲透，從而帶動市場規(guī)模大幅增長。根據(jù)《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書2017》的預測，2020/2025年全球乘用智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場規(guī)模分別為2207/4305億美元，復合增長率約為14%，其中中國分別為558/1347億美元，復合增長率高于全球水平，約為19%。

1.3、感知設備望最早爆發(fā)，長期投資看芯片和算法

1.3.1、初級自動駕駛滲透率提升在即，感知設備確定性強

初級自動駕駛主要表現(xiàn)為高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），目前我國ADAS滲透率僅約3%-6%。導致滲透率低的主要原因為：一方面國內(nèi)廠商仍處于技術(shù)突破階段，主流供應商集中在國外，安裝成本較高；另一方面相較于歐美，我國相關(guān)政策法規(guī)落地較晚。但這兩個制約因素正在逐漸消除：目前已有國內(nèi)廠商實現(xiàn)ADAS部分功能的突破，同時中國新車評價規(guī)程也在逐步加入ADAS相關(guān)功能，如在《C-NCAP管理規(guī)則（2018年版）》中，AEB已經(jīng)被率先納入其中。因此，后期ADAS滲透率有望快速提升，據(jù)賽迪智庫預測，2020年中國ADAS市場總體規(guī)模約900億元。

初級自動駕駛滲透率提升將首先帶動感知設備需求。ADAS功能的實現(xiàn)需要利用攝像頭、毫米波雷達和激光雷達等傳感器搜集環(huán)境信息，且隨著ADAS功能的增加，所需傳感器的種類和數(shù)量均隨之增加。以特斯拉Autopilot系統(tǒng)為例，其需要攝像頭、超聲波雷達等多種傳感器，且僅超聲波雷達就有12個。由此可見，自動駕駛滲透率提升有望帶動感知設備市場需求快速增加，行業(yè)確定性高。

1.3.2、無人駕駛為終極目標，芯片和算法是后續(xù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展核心

智能網(wǎng)聯(lián)汽車以實現(xiàn)無人駕駛為終極目標，其中芯片和算法是關(guān)鍵決定因素?，F(xiàn)階段智能網(wǎng)聯(lián)汽車主要處于發(fā)展初級（SAE，0-2級），之后會逐漸向更高級別發(fā)展，并以實現(xiàn)完全自動駕駛（SAE，5級）為最終目標。智能化等級的提升意味著汽車具有更高的自主性，這既需要通過感知設備獲取更多的環(huán)境信息，也需要汽車能夠在更多駕駛場景中自主決策。據(jù)預計級別的每一次提升將帶動數(shù)據(jù)處理量增加10倍，因此對大量環(huán)境信息進行實時處理需要芯片具有較高性能，同時更多駕駛場景中的自主決策也對算法提出了更高要求。因此，芯片和算法的迭代升級將伴隨智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展全階段，且不同于感知設備等硬件質(zhì)優(yōu)價廉的發(fā)展趨勢，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能化等級提升，所需芯片和算法的技術(shù)難度將大幅增加，從而帶來更高的產(chǎn)品附加值。故芯片和算法具有長期投資價值。

以Mobileye為例，其作為自動駕駛領域的先驅(qū)，核心產(chǎn)品為EyeQ系列芯片。隨著自動駕駛最高支持等級的提升，每秒運算次數(shù)均較上一代產(chǎn)品增加十倍左右，同時芯片工藝難度也大幅增加，EyeQ5芯片更是采用最先進的半導體制作工藝7nm FinFET。芯片性能的提升對芯片工藝要求苛刻，而芯片工藝難度的增大將帶來產(chǎn)品的高附加值。

2、“智能”路線強調(diào)以傳感器為基礎的“單兵作戰(zhàn)”能力

2.1、多種傳感方案協(xié)同構(gòu)成智能路線基礎

智能路線利用傳感器感知環(huán)境，所需傳感器主要有攝像頭、激光雷達、毫米波雷達和超聲波雷達等。攝像頭用于獲取圖像信息，按安裝位置可分為前視攝像頭、側(cè)視攝像頭和后視攝像頭，在自動駕駛解決方案中具有不可替代性；毫米波雷達全天候工作能力較強，可與其它傳感器形成互補，目前按頻率主要分為24GHz毫米波雷達和77GHz毫米波雷達，前者檢測距離較短，可用于實現(xiàn)BSD，后者探測距離較長，可用于實現(xiàn)ACC；激光雷達按線束多少可分為單線束激光雷達和多線束激光雷達，區(qū)別在于后者能夠獲取目標物體三維信息而前者不能，后期能否成為主流傳感器取決于成本能否有效降低；超聲波雷達應用情景較少，主要為自動泊車中的障礙監(jiān)測。

由于每種傳感器均具有局限性，主機廠可通過多種傳感器融合的方式取長補短，從而適應各種環(huán)境條件。如在煙霧環(huán)境中攝像頭工作能力較弱但毫米波雷達工作能力較強，而在探測行人方面，攝像頭工作能力較強而毫米波雷達工作能力較弱，通過兩種傳感器融合的方式，自動駕駛汽車既能探測行人，又能適應煙霧環(huán)境。

高精度地圖具有輔助環(huán)境感知的功能，能夠?qū)鞲衅鳠o法感知的部分形成補充。高精度地圖存儲的行車輔助信息主要分兩類：第一類是道路數(shù)據(jù)，如車道寬度、坡度、曲率等；第二類是車道周邊的固定對象信息，如交通標志、信號燈等。通過高精度地圖，可以提取出車輛周邊的道路、基礎設施、交通等對象以及各對象之間的關(guān)系，從而提高車輛對周圍環(huán)境的鑒別能力。相較硬件傳感器，高精度地圖具有不受障礙、環(huán)境或者干擾的影響以及檢測范圍廣等優(yōu)點。除此之外，高精度地圖還具有地圖匹配和路徑規(guī)劃的功能。和傳統(tǒng)導航地圖相比，高精度地圖的顯著優(yōu)點是精度高，同時還具有數(shù)據(jù)維度多樣，實時性高等優(yōu)點。

自動駕駛汽車需要實時獲取自身精確位置，導航系統(tǒng)也是輔助高精度地圖進行精確位置識別的必要系統(tǒng)。目前定位的實現(xiàn)方式主要有全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）、慣性導航系統(tǒng)（INS）、里程計和SLAM自主導航系統(tǒng)。全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)基于測距原理，利用衛(wèi)星進行定位和導航，主要包括美國GPS、中國北斗、歐洲伽利略和俄羅斯的Glonass；慣性導航系統(tǒng)基于牛頓經(jīng)典力學，利用安裝在物體上的陀螺儀和加速度計來測定物體位置；里程計借助輪速編碼器，將車輪速度對時間積分求得車輛運動增量，并對車輛移動求和來估算位置信息；SLAM自主導航系統(tǒng)通過測距裝置來獲取周圍環(huán)境信息并同步繪制環(huán)境地圖，從而實現(xiàn)定位功能，目前主流的SLAM策略為基于激光雷達的SLAM和基于視覺的SLAM，其中前者以谷歌為代表而后者以Mobileye為代表。

相較而言，四種定位方式各有優(yōu)劣，多種定位方式融合互補有望成為發(fā)展趨勢，目前較為流行的解決方案是GNSS+INS。絕對定位的全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)主要優(yōu)點是精度高，但其信號易受環(huán)境干擾；而相對定位的慣性導航系統(tǒng)和里程計雖然自主性高，但導航誤差會隨時間推移而積累；同時即時定位的SLAM自主導航系統(tǒng)雖然定位精度較高，但會受到測距裝置的限制，例如，若采用基于視覺的SLAM，則受光線條件限制較大。自動駕駛汽車對定位精度要求較高，一個微小的位置誤差就有可能導致嚴重交通事故。因此，通過多種導航方式融合實現(xiàn)優(yōu)勢互補，有望成為自動駕駛汽車導航系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

2.2、傳統(tǒng)車企引領，AI新貴助力發(fā)展

智能化作為汽車變革的重要方向，傳統(tǒng)車企積極擁抱智能路線，制定相關(guān)戰(zhàn)略，推動行業(yè)發(fā)展，主要代表車企有奔馳、寶馬、奧迪、通用、豐田、福特和日產(chǎn)等。以奔馳、寶馬、奧迪為例，根據(jù)規(guī)劃，奔馳預計于2020年實現(xiàn)大部分車型自動駕駛；寶馬預計2021年實現(xiàn)L3級別自動駕駛，2030年實現(xiàn)L5級別自動駕駛；奧迪預計2021年發(fā)布首款基于奧迪Aicon 開發(fā)的自動駕駛純電動汽車。國內(nèi)車企也積極進行相關(guān)布局，上汽、長安、東風、吉利、一汽和北汽等紛紛發(fā)布自動駕駛規(guī)劃。其中東風計劃于2023年實現(xiàn)有條件自主駕駛，2025年實現(xiàn)完全自主駕駛；長安計劃于2020年實現(xiàn)有限自動駕駛，2025年實現(xiàn)真正的自動駕駛；北汽計劃于2019年左右推出L3級自動駕駛汽車，并于2021年左右實現(xiàn)L4級別自動駕駛。

同時，傳統(tǒng)車企也積極組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，與汽車零部件供應商和科技公司進行合作。如奔馳與博世和英偉達結(jié)盟，寶馬與英特爾和德爾福達成合作伙伴關(guān)系。其中，科技公司主要提供自動駕駛所需芯片和算法，零部件供應商負責軟硬件整合，整車廠負責測試與量產(chǎn)。

AI算法和芯片是解決自動駕駛中環(huán)境識別和決策的關(guān)鍵部件，AI新貴趁機切入自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈。芯片作為計算平臺用于實時處理傳感器采集的數(shù)據(jù)，性能要求較高，目前主要以CPU和GPU為主，代表廠商分別為Mobileye和英偉達，對自動駕駛而言，GPU運算性能優(yōu)于CPU，但后期隨著自動駕駛數(shù)據(jù)量的增加，專用集成電路（ASIC）由于性能更優(yōu)異、能耗更低、數(shù)據(jù)處理速度更快，有望成為發(fā)展趨勢。算法旨在為汽車提供決策支持，需通過深度學習等方法處理大量數(shù)據(jù)來獲取，目前Mobileye 基于計算機視覺的ADAS算法已實現(xiàn)商用，并正在開發(fā)支持高級自動駕駛的算法，同時，部分零部件供應商如博世、大陸和德爾福等也提供支持特定功能的ADAS算法。我國自動駕駛算法公司主要有百度和部分初創(chuàng)公司，如蘇州智華、縱目科技、中天安馳等；國內(nèi)自動駕駛芯片公司主要為初創(chuàng)企業(yè)，如地平線機器人、中科寒武紀和森國科等，且均已發(fā)布相關(guān)芯片產(chǎn)品。

高精度地圖作為自動駕駛汽車的指路人，主要有集中制圖和眾包制圖兩種制圖方式，其中集中制圖準確度高，但成本也高，主要被Waymo、Here和百度等科技巨頭采用，而眾包制圖準確度和成本均較低，主要被Here 、Deepmap和DeepMotion等初創(chuàng)科技公司采用。

3、“網(wǎng)聯(lián)”路線強調(diào)道路交通參與方的“協(xié)同作戰(zhàn)”能力

3.1、從C-V2X到5G V2X

3.1.1、V2X借助通信技術(shù)實現(xiàn)車與萬物互聯(lián)

V2X（Vehicle to Everything）作為物聯(lián)網(wǎng)在汽車方面的應用，是指通過搭載傳感器、控制器和執(zhí)行器等設備并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術(shù)，從而實現(xiàn)汽車與網(wǎng)絡（V2N）、汽車與汽車（V2V）、汽車與基礎設施（V2I）以及汽車與行人（V2P）之間的通信。目前應用最廣泛的是V2N，并已有部分汽車實現(xiàn)V2V，如通用在美國上市銷售的凱迪拉克CTS。V2X基于不同主體之間的信息交互來實現(xiàn)環(huán)境感知、智能決策和協(xié)同控制，是未來自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)。

3.1.2、美國主導的DSRC 與我國主導的C-V2X分庭抗禮

目前V2X通信有專用短程通信技術(shù)（DSRC）和基于蜂窩網(wǎng)絡的通信技術(shù)（C-V2X）兩大陣營。DSRC基于IEEE 802.11p通信協(xié)議，在物理實現(xiàn)上主要包含路側(cè)基礎設施設備（Road Side Unit，RSU）和車載設備（On Board Unit，OBU）兩部分。DSRC可以實現(xiàn)小范圍內(nèi)圖像、語音和數(shù)據(jù)的實時、準確和可靠地雙向傳輸，發(fā)展相對成熟。美國、歐盟、日本均基于該標準進行車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)研究。

根據(jù)中國信息通信研究院資料，C-V2X基于LTE-R14標準，其系統(tǒng)接口分為兩種，一種是Uu接口，以基站為控制中心，車輛與基礎設施、其他車輛之間的通信需通過將數(shù)據(jù)在基站進行中轉(zhuǎn)來實現(xiàn)；另一種是PC5接口，可實現(xiàn)車輛間數(shù)據(jù)的直接傳輸。當存在蜂窩網(wǎng)絡覆蓋時，既可以使用蜂窩網(wǎng)絡的Uu接口，實現(xiàn)大帶寬、大覆蓋通信，也可通過PC5接口提供服務，實現(xiàn)車輛與周邊環(huán)境節(jié)點低時延、高可靠性的直接通信，此時數(shù)據(jù)傳輸可在Uu接口和PC5接口之間進行無縫切換；當無蜂窩網(wǎng)絡部署時，可通過PC5接口提供服務，滿足行車安全需求。我國重點支持具有自主知識產(chǎn)權(quán)的LTE-V2X技術(shù)的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。

相較而言，DSRC具有不依賴網(wǎng)絡基礎設施和自組網(wǎng)的良好特性，網(wǎng)絡穩(wěn)定性強，且技術(shù)發(fā)展已較為成熟，但其可靠性和容量差于 C-V2X。C-V2X作為后起之秀，充分借鑒了DSRC的經(jīng)驗和不足，在系統(tǒng)容量、覆蓋范圍等方面具有顯著的性能優(yōu)勢，同時，由于基于蜂窩網(wǎng)絡，通過對現(xiàn)有基站進行升級就可實現(xiàn)部署，成本較低，其主要缺點是推進較慢。后期兩種標準有望共存，呈現(xiàn)出在某些地區(qū)主要采用某一標準，而在其它地區(qū)主要采用另一標準的態(tài)勢。

隨著5G技術(shù)的不斷成熟，未來C-V2X將逐漸升級到5G-V2X，有望成為全球網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)標準。5G網(wǎng)絡傳輸時延可達毫秒級，峰值速率可達10~20Gbit/s，連接數(shù)密度可達100萬個/km2，能滿足車聯(lián)網(wǎng)的嚴苛要求。C-V2X的標準制定可分為三個階段并逐漸向5G-V2X標準推進：2017年正式發(fā)布支持LTE-V2X的3GPP R14版本標準；2018年6月正式完成支持LTE-V2X增強（LTE-eV2X）的3GPP R15版本標準；同時，2018年6月宣布啟動研究支持5G-V2X的3GPP R16+版本標準。后期隨著3GPP標準制定的完成，5G-V2X有望加速推進。

產(chǎn)業(yè)鏈廠商也在積極推進基于5G的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟（5GAA）作為全球跨行業(yè)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，旨在推進5G-V2X發(fā)展，成員包括領先的汽車制造商、一級供應商、軟件開發(fā)商、移動運營商、半導體企業(yè)、測試設備廠商、電信供應商、交通信號供應商和道路運營者等。2017年12月5GAA發(fā)布LTE-V2X商用路線圖，提出“2019年開始商用LTE-V2X”這一發(fā)展目標，這意味著主流運營商、芯片廠商、汽車廠商、汽車解決方案設備廠商等全產(chǎn)業(yè)鏈廠商都在協(xié)同發(fā)力，必將極大程度推動LTE-V2X規(guī)模商用的早日到來。

3.2、通信設備商、運營商引領網(wǎng)聯(lián)技術(shù)路線

“網(wǎng)聯(lián)”路線以現(xiàn)代通信和網(wǎng)絡技術(shù)為基礎，通信設備商、運營商先天優(yōu)勢明顯。愛立信、華為和諾基亞等通信設備商聯(lián)合奧迪、寶馬、戴姆勒以及因特爾和高通發(fā)起成立5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟（5GAA），之后，作為全球領先的綜合通信解決方案提供商，中興通訊也成為協(xié)會會員。該協(xié)會作為全球范圍內(nèi)的跨行業(yè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，旨在推動5G汽車通信行業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)端到端的解決方案。

同時，我國三大電信運營商也加速布局網(wǎng)聯(lián)汽車。中國移動在2015年便同德國電信成立合資公司，用于提供車聯(lián)網(wǎng)專業(yè)解決方案，并于2018年宣布成立中移智行網(wǎng)絡科技有限公司，定位于中國移動在交通行業(yè)的銷售支撐和建設運營主體；中國電信分別在上海、南京設立車聯(lián)網(wǎng)基地，提供車載信息服務，并為新能源汽車行業(yè)提供網(wǎng)聯(lián)解決方案，推出智能互聯(lián)新能源汽車安全監(jiān)控平臺；中國聯(lián)通在2017年發(fā)布《中國聯(lián)通車聯(lián)網(wǎng)白皮書》，明確推進時間表，計劃于2022年開展5G-V2X自動駕駛試驗及試點推廣。

目前“網(wǎng)聯(lián)”路線推進較慢，主要原因有兩點：一是網(wǎng)聯(lián)方案的實施需以5G商用為前提，由于在車聯(lián)網(wǎng)通信過程中，需要進行海量、實時的數(shù)據(jù)交互，因此，對網(wǎng)絡帶寬和網(wǎng)絡時延要求嚴苛，相較于目前的車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)，5G系統(tǒng)的關(guān)鍵能力指標均有極大提升，能夠滿足車聯(lián)網(wǎng)要求；二是網(wǎng)聯(lián)路線產(chǎn)業(yè)鏈長，主要包括通信芯片、通信模組、終端與設備、整車制造、測試驗證以及運營與服務等環(huán)節(jié)，涉及芯片廠商、設備廠商、主機廠、方案商和電信運營商等眾多參與方，行業(yè)蛋糕較大導致各方利益訴求難以協(xié)調(diào)，致使相關(guān)標準制定等事項進展緩慢，阻礙了行業(yè)發(fā)展。

4、優(yōu)缺互補，融合發(fā)展成主流

4.1、兩路線取長補短，有望融合發(fā)展

智能路線和網(wǎng)聯(lián)路線均有一定局限性，有望通過融合的方式實現(xiàn)互補。智能路線弊端主要體現(xiàn)在兩個方面：一是傳感器的局限性，由于智能路線主要利用攝像頭、毫米波雷達等傳感器感知環(huán)境，而傳感器在極端環(huán)境下有可能無法正常工作；二是單車自主，缺乏與其它道路交通參與者的有效通信，這一方面導致汽車無法獲取更加豐富的環(huán)境信息來輔助決策，另一方面導致汽車無法控制環(huán)境信息，以一輛救護車通過十字路口為例，現(xiàn)有規(guī)定為救護車可以闖紅燈，但由于有其它方向車輛通行，這種方式存有潛在風險，如果救護車具有通信功能，便可以通信的方式告知其它道路交通參與者，通過改變紅綠燈等方式實現(xiàn)安全高效通行。

網(wǎng)聯(lián)路線弊端主要在于涉及參與方眾多，無法快速推進。參與方眾多導致各方利益訴求難以協(xié)調(diào)，一方面致使標準制定工作進展緩慢，另一方面即使標準制定工作完成，后期實施中由于各方協(xié)調(diào)成本較高，依舊難以快速推進。

智能路線和網(wǎng)聯(lián)路線有望通過融合的方式優(yōu)勢互補。通過兩路線融合，一方面可以增強汽車環(huán)境感知能力，既可以通過傳感器獲取環(huán)境信息，也可以通過與其它道路交通參與方的通信獲取環(huán)境信息；另一方面，也有望加快發(fā)展進程，通過融合的方式實現(xiàn)技術(shù)交流，從而加快某些環(huán)節(jié)的技術(shù)突破，促進行業(yè)快速發(fā)展。

4.2、國家政策頻出，加速融合進程

由于自動駕駛在未來蘊含的巨大的經(jīng)濟效益和社會效益，國家也積極參與到產(chǎn)業(yè)中，并出臺一系列政策法規(guī)以促進行業(yè)健康發(fā)展。2015年，國務院發(fā)布《中國制造2025》，首次將發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車提升至國家戰(zhàn)略高度，之后，工信部主導智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)技術(shù)標準的制定，在2017年先后發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》和《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》；國家發(fā)改委主導產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在2018年初公布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），明確2020年中低級別智能汽車達到規(guī)?；a(chǎn)，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應用，2035年中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國的發(fā)展目標。

同時，各地方政府積極出臺相關(guān)規(guī)定，推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。自2017年底起，北京、上海、重慶、深圳等城市先后出臺了自動駕駛汽車道路測試管理相關(guān)規(guī)定（深圳為征求意見稿），對測試主體、測試車輛、測試人員、測試申請、違法及事故處理等方面做出明確要求，并開放道路測試，發(fā)放測試牌照。

為促進發(fā)展，相關(guān)行業(yè)組織也相繼成立。2017年6月，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟正式成立，其指導單位為工業(yè)和信息化部。作為國內(nèi)推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的重要平臺，聯(lián)盟組織相關(guān)單位和專家編制完成”智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖”，并根據(jù)路線圖研究的技術(shù)架構(gòu)，分設車載感知、智能決策與控制、V2X 通信、數(shù)據(jù)平臺、信息安全、政策法規(guī)、測試示范、商用車等工作組（部分籌備中），并以工作組為單位開展政策法規(guī)研究、關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)、標準法規(guī)、示范和產(chǎn)業(yè)推廣、交流合作、人才培養(yǎng)等工作。2017年11月，由國資委指導的中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟車聯(lián)網(wǎng)專業(yè)委員會（央電聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)專委會）正式成立并發(fā)布《廣州宣言》，表示將在政府部門指導下，共同推動車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進新能源車智能化、網(wǎng)聯(lián)化，提升我國新能源車整體的技術(shù)水平和國際競爭力，到2020年初步形成下一代車聯(lián)網(wǎng)跨界融合產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系。

5、投資主線：卡位關(guān)鍵環(huán)節(jié)，重點關(guān)注核心零部件

5.1、感知設備確定性高，有望率先受益

5.1.1、車載攝像頭單車搭載數(shù)量多，市場規(guī)模較大

車載攝像頭用于獲取視覺影像，成本較低，是自動駕駛汽車必不可少的傳感器，且單車搭載數(shù)量較多。奧迪A8搭載數(shù)量為5個，特斯拉Model S更是搭載了8個。根據(jù)全球最大CIS供應商安美森提供的數(shù)據(jù)，2017年全球車均攝像頭數(shù)量僅為1.5個左右，相比2016年提升50%；預計2020年這一數(shù)字將提升至3.5個。根據(jù)HIS預測，全球車載攝像頭出貨量有望在2020年達到8300萬枚，市場規(guī)模約133億元人民幣。根據(jù)賽迪智庫測算，預計2020年國內(nèi)車載攝像頭市場規(guī)模約72億元。

車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈主要分為光學鏡片、濾光片和晶圓等上游材料，鏡頭組、CMOS芯片和DSP等中游元件以及下游產(chǎn)品攝像頭模組。由于車載攝像頭方興未艾，手機攝像頭廠商等相關(guān)性強的企業(yè)紛紛憑借自身行業(yè)優(yōu)勢，布局車載攝像頭領域。因此，雖然車載攝像頭行業(yè)處于成長期，但主要環(huán)節(jié)均有少數(shù)廠商占據(jù)較大市場份額。在鏡頭組環(huán)節(jié)，主要廠商為舜宇光學和聯(lián)創(chuàng)電子，其中，舜宇光學出貨量連續(xù)多年行業(yè)第一；在CMOS傳感器環(huán)節(jié)，主要廠商為索尼、三星等國外企業(yè)，國內(nèi)有韋爾股份等；在DSP環(huán)節(jié)，主要廠商有德州儀器、華為海思、Ambarella等；在攝像頭模組方面，既有松下、索尼和法雷奧等國外廠商，也有舜宇光學、歐菲科技等國內(nèi)廠商。

5.1.2、毫米波雷達有望實現(xiàn)進口替代

毫米波雷達作為ADAS的核心傳感器，為自適應巡航系統(tǒng)（ACC）、前方碰撞預警系統(tǒng)（FCW）、緊急制動系統(tǒng)（AEB）和盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)（BSD）等功能提供支持。根據(jù)《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書2017》：2016年全球毫米波雷達銷量為2900萬顆，預計到2020年銷量將達7080萬顆，復合增長率約25%，2020年市場規(guī)模約566億元。目前毫米波雷達核心技術(shù)主要由國外廠商掌握，相關(guān)供應商為博世、大陸、電裝和德爾福等傳統(tǒng)零部件巨頭，其中，2015年博世、大陸兩廠商市場占有率合計約為44%。

國內(nèi)廠商起步較晚，目前努力方向是致力于車載毫米波雷達國產(chǎn)化，后期有望實現(xiàn)進口替代。國內(nèi)車載毫米波雷達廠商主要分為兩類：一是傳統(tǒng)汽車零部件供應商，如華域汽車和德賽西威，其中華域汽車是國內(nèi)首家自主研發(fā)實現(xiàn)量產(chǎn)的毫米波雷達供應商；二是初創(chuàng)企業(yè)，如納雷科技，森思泰克和行易道等，且均已實現(xiàn)產(chǎn)品化。后期隨著技術(shù)突破以及產(chǎn)品化的推進，車載毫米波雷達有望快速實現(xiàn)進口替代。

5.2、車載芯片護城河深，產(chǎn)品附加值高

隨著自動駕駛的推進，新增車載電子系統(tǒng)日益增多，有望帶動車載芯片市場快速發(fā)展。IC Insights 預計：2018年全球車載芯片市場規(guī)模有望達到323億美元，同比增長18.5%，將連續(xù)三年保持兩位數(shù)增長；到2021年，汽車芯片市場規(guī)模約436億美元，且2017至2021年CAGR高達12.5%，復合增速位居芯片六大主要終端應用市場之首。 汽車作為終端轉(zhuǎn)移的下一站，車載芯片迎來發(fā)展機遇。

車載芯片技術(shù)壁壘較高，主要供應商均在國外。既有恩智浦、英飛凌、意法半導體、瑞薩、等傳統(tǒng)的汽車芯片供應商，也有紛紛布局車載芯片領域的老牌芯片企業(yè)如高通、英特爾、英偉達、賽靈思等。甚至部分整車廠如特斯拉、現(xiàn)代汽車以及國內(nèi)的零跑汽車等也在加緊布局車載芯片。國內(nèi)由于半導體產(chǎn)業(yè)基礎較弱，在車載芯片領域競爭力不足。除華為、大唐電信、四維圖新等傳統(tǒng)勢力之外，主要是一批初創(chuàng)企業(yè)，如地平線、寒武紀、森國科和深鑒科技等。

5.3、高精度地圖需持照經(jīng)營，牌照稀缺性帶來競爭壁壘

自動駕駛的發(fā)展催生高精度地圖需求，不同等級自動駕駛對地圖需求各不相同，后期有望隨著高級自動駕駛滲透率的提升迎來高速增長。根據(jù)高盛預測：2020年全球高精度地圖市場規(guī)模約21億美元，2030年將增長至201億美元，復合增長率約25%。2017年中國汽車銷量約占全球銷量的30%，可以預見國內(nèi)高精度地圖產(chǎn)業(yè)潛在市場空間廣闊。

目前高精度地圖領域主要有四種布局方式：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主導、傳感器廠商主導、車企主導和圖商企業(yè)主導?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)通過收購的方式獲得地圖數(shù)據(jù)資源，然后結(jié)合自身算法、云計算能力制作高精度地圖，如谷歌收購Keyhole、Skybox、Waze等圖商；傳感器廠商主導的代表是Mobileye，其通過眾包的方式，利用裝載在汽車上的攝像頭芯片采集數(shù)據(jù)，制作三維地圖；關(guān)于車企主導，主要是通過自建與收購的方式布局高精度地圖，如豐田利用車載攝像頭采集數(shù)據(jù)，并以眾包的形式生成高精度地圖，奔馳、奧迪、寶馬聯(lián)合收購諾基亞旗下地圖公司Here；圖商企業(yè)主導即圖商自建高精度地圖并提供地圖服務。

由于地圖行業(yè)涉及國家機密，我國地圖服務提供商需持照經(jīng)營。截至2018年年中，國內(nèi)僅有14家單位獲得導航電子地圖資質(zhì)，同時，由于政策壁壘，預計國外圖商進入國內(nèi)市場難度較大，國內(nèi)高精度地圖市場將由國內(nèi)廠商主導。牌照稀缺性疊加高成長空間，后期有望持續(xù)高增長。

5.4、云計算依托高汽車保有量和非一次性付費模式，市場潛力大

云端是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信息樞紐。智能網(wǎng)聯(lián)以汽車、行人、交通設施等為信息節(jié)點，需要不同主體將所搜集信息上傳云端，然后通過云計算進行處理并分發(fā)。云計算服務商主要有通信公司如中國移動、華為等和科技公司如亞馬遜、阿里巴巴、騰訊等，由于數(shù)據(jù)信息敏感性較高，本土廠商有望成為主要供應商。云計算提供商多采用按期付費模式，這意味著其客戶規(guī)模是基于汽車保有量而非汽車銷量，所有實現(xiàn)V2X相關(guān)功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車均需按期付費。

目前，凱迪拉克CTS基于DSRC網(wǎng)絡已實現(xiàn)V2V技術(shù)，且已在美國量產(chǎn)，后期隨著我國C-V2X網(wǎng)絡的鋪設以及相關(guān)技術(shù)的成熟，實現(xiàn)V2V、V2I等功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車有望加速推出。隨著滲透率的提升，能夠?qū)崿F(xiàn)V2X相關(guān)功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車保有量將大幅增加，2017年我國汽車保有量為2.17億輛，以近幾年汽車保有量約12%的增速預計，2020年我國汽車保有量將達3.05億輛，這意味著智能網(wǎng)聯(lián)汽車云計算服務潛在客戶規(guī)模龐大。

高汽車保有量意味著客戶群規(guī)模大，分期付費的商業(yè)模式則能獲得穩(wěn)定、可持續(xù)的收入。二者疊加有望帶動智能網(wǎng)聯(lián)汽車云計算服務市場快速發(fā)展。

6、受益標

我們認為，自動駕駛的技術(shù)演進會從幾個維度展開，即從封閉區(qū)域到開放道路，從輔助駕駛到全自動駕駛，從低速簡單環(huán)境到高速復雜環(huán)境，從傳感器感知到網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的融合。2019年是傳統(tǒng)車企初級自動駕駛布局的關(guān)鍵之年，2020年之后L3級自動駕駛汽車開始普及，帶動未來五到十年產(chǎn)業(yè)鏈景氣度明顯向上。綜合考慮技術(shù)成熟度、成本、應用場景等因素，我們看好A股上市公司在車載通信設備、視覺傳感器零部件、車載芯片、高精度地圖，導航方向的突破潛力。受益標的包括：高新興（車規(guī)級通信模組）、耐威科技（導航）、四維圖新（高精度地圖+車載芯片）、韋爾股份（車載CMOS芯片）、聯(lián)創(chuàng)電子（車載ADAS攝像頭）、中海達（高精度地圖+導航）等。

高新興（300098.SZ）：聯(lián)手吉利、比亞迪，車規(guī)級通信模組&T-Box產(chǎn)品搶占國內(nèi)市場

公司是國內(nèi)領先的交通安防整體解決方案提供商，近年來戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，深耕物聯(lián)網(wǎng)大交通領域。國內(nèi)方面，公司聯(lián)手吉利汽車推出車規(guī)級通信模組，預計2018年出貨超過150萬片，銷售額同比增長三倍以上；公司T-Box產(chǎn)品順利進入比亞迪供應商目錄；國外方面，公司車載OBD模塊業(yè)務在2017年打入美國后裝市場后，2018年在歐洲市場再下一城，先后實現(xiàn)對德國、意大利、瑞典等運營商的批量供貨，銷售額增速預計達到30%-40%。公司向大交通領域的物聯(lián)網(wǎng)終端提供商轉(zhuǎn)型的決心非常堅定，并通過與國內(nèi)整車廠，國外運營商的緊密合作形成護城河。受益于初級自動駕駛市場和汽車大數(shù)據(jù)后市場的不斷發(fā)展，公司的車規(guī)級通信模塊、T-Box和車載OBD業(yè)務將實現(xiàn)快速增長。

耐威科技（300456.SZ）：導航和MEMS代工業(yè)務雙輪驅(qū)動，導航模塊適配百度“Apollo”硬件開發(fā)平臺

耐威科技以衛(wèi)星導航、慣性導航系統(tǒng)的研發(fā)和制造起家，通過收購全球MEMS純代工龍頭賽萊克斯進入了MEMS代工領域。目前形成了導航、MEMS、航空電子三大核心業(yè)務。導航業(yè)務是耐威科技的傳統(tǒng)業(yè)務，公司推出針對自動駕駛的定位定姿系統(tǒng)NV-GI120，有高精度的GNSS板卡和高精度MEMS陀螺，具備實時姿態(tài)和位置算解算能力，進入了百度“Apollo”計劃硬件開發(fā)平臺適配名錄。我們看好百度“Apollo”在無人駕駛領域的整合能力和平臺價值，進入“Apollo”體系是耐威科技在無人駕駛領域的重要突破。

四維圖新（002405.SZ）：高精度地圖龍頭加速垂直整合，自動駕駛整體解決方案呼之欲出

公司是國內(nèi)高精度地圖領域龍頭企業(yè)，資質(zhì)壁壘明顯。近年來公司明確提出“智能汽車大腦”戰(zhàn)略愿景，業(yè)務由傳統(tǒng)的導航電子地圖向智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車載芯片、ADAS等領域拓展。公司2017年收購杰發(fā)科技，通過杰發(fā)在IVI產(chǎn)品在后裝市場上積累的優(yōu)勢切入前裝市場，同時將公司原有的高精度定位資源與杰發(fā)的車載芯片業(yè)務進行整合，接連推出新一代車載信息娛樂系統(tǒng)核心主控芯片、車載功率芯片、智能座艙系統(tǒng)主控芯片等汽車電子芯片，快速占領全球車載芯片市場。垂直整合的加速使公司在自動駕駛領域護城河持續(xù)加深，先發(fā)優(yōu)勢愈加明顯，公司將充分受益于自動駕駛行業(yè)在未來十年的高速發(fā)展。

韋爾股份（603501.SH）：收購豪威科技補強CIS領域，拓展汽車電子市場

公司主營業(yè)務為半導體分立器件的設計，以及被動器件、分立器件、結(jié)構(gòu)器件的分銷，下游涵蓋消費電子、汽車電子、網(wǎng)絡通信等眾多領域。公司2018年5月公告籌劃收購北京豪威和北京思科比等公司，補齊公司CIS領域短板。豪威（Omnivision）目前是全球第三大CIS廠商，在汽車市場份額全球僅次于安森美排名第二。隨著自動駕駛行業(yè)不斷發(fā)展，用戶對于車載視覺傳感系統(tǒng)需求不斷提升，CMOS傳感器在ADAS系統(tǒng)中的重要性也在不斷提升，車載市場份額排名全球第二的豪威必然受益。根據(jù)公司公告，收購預案中豪威2019-2021年的業(yè)績承諾為5.45/8.45/11.26億元，如果本次收購順利完成，公司將憑借豪威在車載CMOS傳感器領域的市場地位，快速擴大在自動駕駛領域的布局。

聯(lián)創(chuàng)電子（002036.SZ）：綁定視覺算法龍頭打開車載ADAS鏡頭藍海市場

公司是高清廣角攝像頭老牌廠商，是全球運動相機龍頭GoPro的第一大鏡頭供應商。近年來憑借其模造玻璃鏡片的核心技術(shù)，切入車載ADAS鏡頭領域。公司一直是特斯拉的車載鏡頭主力供應商，技術(shù)優(yōu)勢明顯。目前，公司三款ADAS鏡頭已經(jīng)通過國際知名高級汽車輔助駕駛方案公司Mobileye認證，預計2018年年底到2019年開始放量。公司還與世界知名視覺芯片解決方案公司英偉達進行合作，共同開發(fā)車載視覺傳感解決方案。公司綁定視覺傳感方案雙巨頭，在車載ADAS鏡頭的市場拓展走在了競爭對手之前，有望成為受益于自動駕駛爆發(fā)的第一批核心零部件供應商。

中海達（300177.SZ）：GIS行業(yè)龍頭，依托車廠全面發(fā)力高精度地圖和衛(wèi)慣組合

公司是高精度衛(wèi)星導航定位系統(tǒng)(GNSS)行業(yè)龍頭，受益于行業(yè)競爭趨緩、國產(chǎn)化率提升等因素，公司近年來業(yè)務快速回暖；近年來，公司憑借導航和測繪行業(yè)具備深厚的技術(shù)儲備，積極發(fā)力無人駕駛業(yè)務。公司在無人駕駛方向重點布局高精度地圖測繪和量產(chǎn)車用衛(wèi)慣組合導航。高精度地圖方向，子公司武漢中海庭數(shù)據(jù)技術(shù)有限公司是國內(nèi)稀缺的，由車廠主導、技術(shù)廠商參與的高精度地圖圖商，公司也是定位和測繪行業(yè)的主要供應商之一；量產(chǎn)車用衛(wèi)慣組合導航方向，公司在研的衛(wèi)星導航+慣導組件已進入多家汽車制造企業(yè)的測試階段，在無人駕駛領域的規(guī)模化產(chǎn)品應用方向走出了關(guān)鍵一步。