鋰離子電池價格 - 百萬電動汽車計劃：前景光明，道路曲折

　　其它因素對于美國電動汽車普及的目標或許影響不那么顯著，但也十分重要。其中之一是鋰離子電池的成本。

　　電池價格(包括電路在內(nèi))目前大約在每千瓦時1,000美元左右徘徊，不過正逐漸趨于穩(wěn)定跌降中，Pike Research公司表示。 一般來說，電池系統(tǒng)占整個汽車成本的50%左右。大多數(shù)分析師一致認為，在未來幾年內(nèi)，如果電動汽車的價格要能與內(nèi)燃引擎發(fā)動的汽車競爭，那么電動汽車的電池價格必須降到低于500美元/千瓦時。不過，Pike Research公司認為這至少要到2015年以后才可望實現(xiàn)。然而，無論價格跌降的軌跡如何，隨著競爭加劇、產(chǎn)量的增加以及功率密度的提高，電池價格將持續(xù)降低。

　　事實上，到了2020年，鋰離子電池市場可望從兩年前的約110億美元成長到約500億美元，PRTM公司的Hazimeh指出。

　　“根據(jù)目前的發(fā)展軌跡，電池價格在2018年時將降至300美元/千瓦時?！彼硎?。

　　至于電動汽車的電池技術(shù)，大多數(shù)業(yè)界人士都預期主要的電池制造商大約要到2015年以后才可能轉(zhuǎn)換鋰離子電池的生產(chǎn)。相反地，在此之前，他們將會重新調(diào)整電池的化學成份、用更低成本的材料取代昂貴的金屬，以推動千瓦時級的電池價格下跌。而到了2020年時，諸如鋰空氣和鋅空氣等下一代技術(shù)將會投入生產(chǎn)。

　　日本和韓國公司總共就占了全球鋰離子電池生產(chǎn)量的75%。而存在于LG Chem、Panasonic、三星和Sony等主要制造商之間的激烈競爭使得價格下降的壓力越來越大。而這次日本地震的危機將會對日本電池制造商間的競爭及其產(chǎn)品千瓦時價格帶來什么樣的影響，目前看來仍不很明朗。

　　對于日本和韓國來說，一個新興的挑戰(zhàn)者來自于中國。由于中國政府承諾在2020年以前贊助152億美元扶持這一產(chǎn)業(yè)的成長，中國汽車制造商們正積極地投資電動汽車和電池的研發(fā)與生產(chǎn)。中國也正進行實質(zhì)性的基礎(chǔ)設(shè)備投資，包括在試行都市建設(shè)充電站。與美國一樣，中國也制訂在2015年時讓一百萬輛油電混合客車上路的目標，China Outlook Consulting公司指出。

　　截至目前為止，美國一直明顯地缺乏電動汽車電池業(yè)務(wù)。但美國能源部(DoE)在2009年宣布的振興經(jīng)濟法案(American Recovery and Reinvestment Act)中，承諾將有高達20億美元的資金將用于贊助先進電池及相關(guān)驅(qū)動元件的制造，同時還有高達4億美元將用于交通電氣化示范與部署計劃。

　　據(jù)美國能源部透露，美國在2009年時只有兩家制造先進汽車電池的工廠，產(chǎn)量不到全球的2%。但該部門預測，到了2012年時，美國將會有30家美國工廠上線運轉(zhuǎn)，使美國屆時將擁有占全球先進汽車電池產(chǎn)量約20%的產(chǎn)能。到2015年時的市場占有率更可望達到40%。

　　A123 Systems公司在2009年通過美國能源部審核，取得了2.49億美元的資金以支助其于納米磷酸鹽鋰離子電池以及系統(tǒng)的開發(fā)與制造。去年9月，A123 Systems公司在密西根州利沃尼亞市(Livonia)開辦了一家新工廠，如今已經(jīng)成為北美最大的鋰離子汽車電池生產(chǎn)工廠。A123 Systems公司期望在2011年底時可將制造產(chǎn)能從最大每小時600兆瓦(MWh)擴充到760MWh。

　　增加充電站?

　　如果無法確保消費者能快速方便地在路上為汽車進行充電，那么即使鋰離子電池價格下降，對于整體銷售量的提升助益也不大。這意味著必須積極建設(shè)公共充電站設(shè)備，并且要像今天的加油站網(wǎng)路那樣地普及。

　　電動汽車聯(lián)盟是支持建設(shè)該基礎(chǔ)設(shè)施的一個組織，其成員包括了電力公司到充電站安裝廠商等與能源供應(yīng)鏈相關(guān)的所有公司。企業(yè)聯(lián)盟成員包括思科(Cisco Systems)、EnterpriseHoldings、聯(lián)邦快遞(FedEx)、通用電氣(GE)、Kleiner Perkins Caufield & Byers、PG&E以及西門子(Siemens)等公司。

　　該聯(lián)盟在2009年的一份報告中提議，可為全美多個高密度的大都會區(qū)建設(shè)“電動汽車生態(tài)系統(tǒng)”。所提議的這種生態(tài)系統(tǒng)要求當?shù)卣凸緸橘徺I電動汽車的消費者和支持電動汽車的雇主提供獎勵或補貼措施，同時為電力公司和建設(shè)基礎(chǔ)架構(gòu)與安裝公共充電站的資本設(shè)備OEM廠商們提供減稅或扣抵政策。

　　這一生態(tài)系統(tǒng)的另一關(guān)鍵部份也與GE、聯(lián)邦快遞和UPS等公司密切相關(guān)，這些公司們正計劃逐步采購電動汽車以補充公司的車隊;此外，像Enterprise等租車公司則打算購買電動汽車來增加在重要市場中的業(yè)務(wù)競爭力。

　　根據(jù)Pike Research公司介紹，到2015年時，電動汽車數(shù)量最多的都會區(qū)將是紐約和洛杉磯。然而，按照人均數(shù)量來看，密度最高的可能是西雅圖等中型的都市。

　　基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)公司Coulomb Technologies也從美國能源部獲得了1,500萬美元的經(jīng)濟振興法案資金。根據(jù)其ChargePoint American計劃，該公司將在美國9個地區(qū)提供4,600個免費的充電站，這些地區(qū)分別是德州奧斯汀、底特律、洛杉磯、紐約、佛羅里達州奧蘭多、加州沙加緬度、圣荷西/舊金山灣區(qū)、華盛頓州貝爾維/雷蒙德以及華盛頓特區(qū)(DC)。ChargePoint計劃同時也是Coulomb Technologies和福特(Ford)、雪佛蘭(Chevrolet)與Smart USA等汽車制造商之間的策略伙伴合作計劃。

　　然而，如同ChargePoint這樣的計劃是否足以啟動電動汽車市場仍有待觀察。PRTM的Hazimeh把這種基礎(chǔ)設(shè)施所帶來的兩難困境稱為“第22條軍規(guī)”(Catch-22)：在基礎(chǔ)設(shè)備到位以前無法有效推展汽車銷售，而在銷售成長以前投資者也不想開始基礎(chǔ)設(shè)施。因此，“市場正致力于尋找一種適用的業(yè)務(wù)模式?！彼硎?。

　　讓我們回過頭來看看目前這一連串事件及其導火線。如果阿拉伯世界的革 命運動導致油價居高不下，它將可能成為推動美國在未來四年內(nèi)邁向一百萬輛電動汽車目標的催化劑。

　　然而，如果這個長久以來養(yǎng)成我們用油習慣的地區(qū)最后還幫我們戒掉了這個習慣，那該是多么的諷刺啊!