自動(dòng)駕駛處于低谷期 技術(shù)尚未完全成熟

日前，有消息稱蔚來(lái)汽車的北美總部已經(jīng)裁員 141 人，此次裁員主要面向的是自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)?！耙?yàn)榕cMobileye達(dá)成合作關(guān)系，所以部分團(tuán)隊(duì)在L4自動(dòng)駕駛的研發(fā)道路上出現(xiàn)冗員和重復(fù)工作?！闭劶按舜尾脝T，蔚來(lái)北美傳播主管JoAnn Yamani表示。

這意味著今后蔚來(lái)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)⒏嗟匾揽縈obileye，與此同時(shí)，蔚來(lái)將由此節(jié)省很大一部分自動(dòng)駕駛研發(fā)成本。畢竟進(jìn)行自動(dòng)駕駛研發(fā)是一件極為燒錢的事，而蔚來(lái)目前正面臨嚴(yán)重的虧損。

就在蔚來(lái)北美宣布裁員的前一天，激光雷達(dá)巨頭Velodyne退出中國(guó)市場(chǎng)的消息在自動(dòng)駕駛?cè)σ蚕破鹆瞬恍〉牟憽ｋm然Velodyne在激光雷達(dá)的研發(fā)上擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)，但目前其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)正面臨著被禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等國(guó)產(chǎn)雷達(dá)廠商“圍獵”的危險(xiǎn)，與前者相比，這些國(guó)產(chǎn)廠商雖然成立的時(shí)間并不長(zhǎng)，但由于在產(chǎn)品研發(fā)上他們走的是與Velodyne截然不同的路線，目前產(chǎn)品力并不比Velodyne遜色。

更關(guān)鍵的是，一直以來(lái)Velodyne的激光雷達(dá)都是以價(jià)格昂貴著稱——盡管此前Velodyne一直在談隨著激光雷達(dá)大規(guī)模量產(chǎn)了，其價(jià)格一定會(huì)降下來(lái)，但事實(shí)證明激光雷達(dá)沒(méi)有那么容易走向大規(guī)模量產(chǎn)，尤其是Velodyne這么昂貴的激光雷達(dá)。因此很多玩家雖然認(rèn)可激光雷達(dá)的重要性，但在研發(fā)過(guò)程中還是忍痛放棄了激光雷達(dá)，轉(zhuǎn)而選擇一些較為經(jīng)濟(jì)的傳感器方案。

禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等玩家的出現(xiàn)可謂大大地改善了這一現(xiàn)狀，與Velodyne相比，他們的激光雷達(dá)產(chǎn)品價(jià)格更友好，不僅如此，他們還可以為國(guó)內(nèi)玩家提供相較于Velodyne更優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)。

正因?yàn)槿绱?，如今自?dòng)駕駛領(lǐng)域越來(lái)越多的玩家開(kāi)始選擇上述企業(yè)的激光雷達(dá)產(chǎn)品。例如一汽、阿里菜鳥(niǎo)、AutoX等目前在自動(dòng)駕駛研發(fā)過(guò)程中，都選擇了速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品，而禾賽科技則先后與地平線、博信智聯(lián)、上汽等達(dá)成了戰(zhàn)略合作。在激光雷達(dá)領(lǐng)域，Velodyne已經(jīng)不再是中國(guó)自動(dòng)駕駛玩家唯一的選擇，退出中國(guó)市場(chǎng)實(shí)屬無(wú)奈之舉。

據(jù)悉，此次調(diào)整過(guò)程中，Velodyne裁掉了北京辦公室近半數(shù)的員工，包括直銷團(tuán)隊(duì)和部分技術(shù)支持，僅保留幾名負(fù)責(zé)渠道與大客戶售后的人員，并將其銷售模式從直銷模式恢復(fù)到剛進(jìn)入中國(guó)的“代理模式”。值得一提的是，Velodyne 位于北京的亞太區(qū)辦公室2016年才成立，距離現(xiàn)在僅三年的時(shí)間。

如果說(shuō)蔚來(lái)、Velodyne的情況還不足以凸顯自動(dòng)駕駛的境遇之殘酷，那么再來(lái)看幾個(gè)例子：當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月14日，戴姆勒首席執(zhí)行官康林松表示，戴姆勒將“優(yōu)化”在自動(dòng)駕駛出租車和自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的支出，重新審視自動(dòng)駕駛出租車項(xiàng)目的可行性?？盗炙芍赋?，保證自動(dòng)駕駛汽車在城市擁堵地區(qū)100％安全是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，難度遠(yuǎn)超戴姆勒工程師之前的設(shè)想，且技術(shù)難題只是掣肘自動(dòng)駕駛發(fā)展的一個(gè)原因，除此之外，全面部署自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)無(wú)疑將花費(fèi)大量資金，但盈利卻無(wú)法保證。正是基于這些考量，戴姆勒宣布對(duì)旗下自動(dòng)駕駛出租車項(xiàng)目展開(kāi)“現(xiàn)實(shí)可行性核查”。

福特旗下自動(dòng)駕駛子公司Argo.AI也正被自動(dòng)駕駛盈利問(wèn)題所困擾。近日，Argo.AI負(fù)責(zé)人Bryan Salesky在接受采訪時(shí)表示，Argo.AI并不會(huì)推出無(wú)人駕駛出租車項(xiàng)目，他們將會(huì)探索更多的業(yè)務(wù)方式來(lái)使自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠產(chǎn)生收入，包括長(zhǎng)途貨運(yùn)、固定線路進(jìn)行人員運(yùn)輸和采礦車等，而非僅僅替換出租車司機(jī)。

另一個(gè)例子是Cruise，在2016年被通用以10億美元的高價(jià)收購(gòu)后，其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一直高歌猛進(jìn)，2018年初Cruise公布第四代自動(dòng)駕駛汽車照片時(shí)，曾宣布于2019年將這款自動(dòng)駕駛車輛安全地以共享模式投入商業(yè)化應(yīng)用。然而在近一年半的準(zhǔn)備后，今年7月Cruise首席執(zhí)行官Dan Ammann突然宣布，Cruise將推遲原定于今年正式執(zhí)行的自動(dòng)駕駛商業(yè)計(jì)劃，并增加車輛測(cè)試規(guī)模。

對(duì)此，很多人紛紛猜測(cè)Cruise是否遇到了技術(shù)發(fā)展障礙。盡管通用首席執(zhí)行官M(fèi)ary Barra打消了此種猜測(cè)，表示一切都在控制中，但依舊不得不讓人對(duì)自動(dòng)駕駛在短時(shí)間內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化的可行性存疑，畢竟這項(xiàng)技術(shù)過(guò)于復(fù)雜，耗資巨大。

據(jù)通用汽車此前向美國(guó)證券交易委員會(huì)遞交的2019年第二季度財(cái)報(bào)文件顯示，今年上半年，其自動(dòng)駕駛子公司Cruise收入總額為5000萬(wàn)美元，開(kāi)銷為5.53億美元，總營(yíng)業(yè)收入為虧損5.03億美元。

拋開(kāi)技術(shù)投入大、制造成本高、法規(guī)不健全、基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善、盈利前景不明朗等不說(shuō)，僅從技術(shù)層面來(lái)看，自動(dòng)駕駛也是困難重重。近日廣州小鵬汽車科技有限公司自動(dòng)駕駛中心高級(jí)經(jīng)理管勛接受媒體采訪時(shí)就表示，目前自動(dòng)駕駛面臨的難題主要有兩點(diǎn)：量產(chǎn)和本土化?！傲慨a(chǎn)怎么說(shuō)呢？就是怎么用低成本的硬件達(dá)到高安全的魯棒性，而本土化則是如何適應(yīng)中國(guó)這種比較復(fù)雜的場(chǎng)景和不一樣的駕駛習(xí)慣。”

在管勛看來(lái)，自動(dòng)駕駛要根據(jù)不同國(guó)家、不同地域、不同環(huán)境來(lái)做，其中在中國(guó)做自動(dòng)駕駛尤其困難，因?yàn)橹袊?guó)有很多城市路況十分復(fù)雜，這對(duì)自動(dòng)駕駛的感知能力提出了非常高的要求。另一方面，中國(guó)駕駛員還有一些較為“獨(dú)特”的駕駛習(xí)慣，比如加塞，這個(gè)問(wèn)題也是開(kāi)發(fā)適應(yīng)中國(guó)道路的自動(dòng)駕駛所面臨的一個(gè)巨大挑戰(zhàn)。

小馬智行北京研發(fā)中心李衡宇也認(rèn)為，自動(dòng)駕駛要想實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，量產(chǎn)是一大難點(diǎn)。“自動(dòng)駕駛汽車如果想在安全方面得到大家的信任，一定需要更多的車輛進(jìn)行更大規(guī)模的里程積累，而更多的車輛就意味著要有量產(chǎn)能力。況且只有具備量產(chǎn)能力，才能夠表明自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是真的足夠穩(wěn)定、足夠可靠?！?/p>

除此之外，李衡宇指出，對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的處理能力也是目前自動(dòng)駕駛面臨的一大挑戰(zhàn)?！叭绻腴_(kāi)展自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)或者其他應(yīng)用，需要處理復(fù)雜場(chǎng)景的能力，至少在一定的區(qū)域內(nèi)，能夠處理絕大多數(shù)的場(chǎng)景，比如貨運(yùn)。從這一點(diǎn)上來(lái)講，針對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景或者越來(lái)越強(qiáng)的處理能力是自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)規(guī)?；蜕虡I(yè)化必須達(dá)到的目標(biāo)，這也是為什么我們選擇在世界上各個(gè)地方去做測(cè)試，因?yàn)槁窚y(cè)是真正驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛能力進(jìn)步最直接、最有效的手段。”李衡宇表示。

更何況，其他很多自動(dòng)駕駛相關(guān)的玩家也承認(rèn)，要想讓自動(dòng)駕駛汽車真正投放使用，將需要比預(yù)期更多的時(shí)間和資金。

例如，本田汽車社長(zhǎng)八鄉(xiāng)隆弘最近在接受采訪時(shí)就坦言：“電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛發(fā)展面臨的障礙仍然很大。”

蘋(píng)果聯(lián)合創(chuàng)始人斯蒂夫·沃茲尼亞克Steve Wozniak更為悲觀，在談及自動(dòng)駕駛時(shí)他坦言“我甚至不知道能不能活著看到它（L5級(jí)自動(dòng)駕駛）?！?/p>

即使是Waymo這樣的資深玩家，對(duì)自動(dòng)駕駛同樣難言樂(lè)觀。其 CEO John Krafcik曾表示，由于自動(dòng)駕駛“真的很難”，未來(lái)幾十年內(nèi)，自動(dòng)駕駛技術(shù)還無(wú)法做到無(wú)處不在，無(wú)人駕駛汽車將一直存在限制。

而在自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司領(lǐng)域，2019年情況更為糟糕。

8月22日，總部位于以色列的低成本激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Oryx Vision正式關(guān)停。據(jù)悉關(guān)停的主要原因在于Oryx Vision發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)駕駛汽車要想成為主流的交通工具，需要的時(shí)間比最初預(yù)想的更多，這將使得Oryx Vision這樣一家小公司，很難能夠繼續(xù)運(yùn)營(yíng)并且獲得投資回報(bào)。

6月26日，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai證實(shí)被蘋(píng)果公司收購(gòu)，且后者還聘請(qǐng)了數(shù)十名Drive.ai負(fù)責(zé)產(chǎn)品和工程設(shè)計(jì)的工程師。

如果再加上早期因內(nèi)訌，更具體一點(diǎn)是內(nèi)部腐敗、技術(shù)研發(fā)停滯不前、產(chǎn)品落地遙遙無(wú)期等問(wèn)題，而走向覆沒(méi)的RoadStar.ai，僅2019年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域就有三家初創(chuàng)公司選擇中途退賽。值得一提的是，這三家昔日在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域都是眾星捧月般的存在，明星企業(yè)尚且如此，在大家的視線之外，究竟還有多少自動(dòng)駕駛玩家掙扎在生死邊緣，目前還不得而知。

毋庸置疑，目前自動(dòng)駕駛正處于一個(gè)低谷期。

近日Gartner發(fā)布的2019 年度新科技技術(shù)成熟度曲線也證實(shí)了這一點(diǎn)。在今年的 Gartner 曲線上，用于限定場(chǎng)景的 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛被標(biāo)注為正滑入低谷期，且距離技術(shù)成熟還有超過(guò) 10 年的時(shí)間。

不過(guò)，盡管目前自動(dòng)駕駛在邁向商業(yè)化量產(chǎn)的過(guò)程中還面臨著重重難點(diǎn)，大家也應(yīng)該看到這個(gè)領(lǐng)域的另一番光景，即無(wú)論是政策、技術(shù)發(fā)展還是其他方面，其實(shí)都在朝著于自動(dòng)駕駛有利的方向發(fā)展。

以法律為例，繼去年國(guó)內(nèi)正式放開(kāi)自動(dòng)駕駛路測(cè)，今年在自動(dòng)駕駛載人路測(cè)方面，也在逐漸破冰。據(jù)悉，目前已經(jīng)有廣州、上海、北京、武漢、長(zhǎng)沙、等多個(gè)城市開(kāi)放了自動(dòng)駕駛載人測(cè)試，其中武漢已于9月底正式頒發(fā)了國(guó)內(nèi)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車載人試運(yùn)營(yíng)許可證，百度、海梁科技、深蘭科技三家企業(yè)獲證，而長(zhǎng)沙已經(jīng)由百度打頭陣，投放了一批RoboTaxi供普通市民試乘體驗(yàn)。接下來(lái)，隨著政策的不斷放開(kāi)，以及技術(shù)的快速發(fā)展，不排除有更多類似的項(xiàng)目在國(guó)內(nèi)落地，進(jìn)一步拉近自動(dòng)駕駛與規(guī)模化量產(chǎn)之間的距離。

企業(yè)層面，也在不斷將自動(dòng)駕駛提到重要的戰(zhàn)略高度。例如，大眾汽車集團(tuán)于今年10月正式成立自動(dòng)駕駛子公司，并計(jì)劃明后年分別在硅谷和中國(guó)設(shè)立分公司，備戰(zhàn)自動(dòng)駕駛商業(yè)化。9月，豪華車品牌寶馬被曝將在德國(guó)至多裁員6000人，以縮減成本，但在電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域，還會(huì)繼續(xù)招人。8月，滴滴宣布將自動(dòng)駕駛部門拆分為獨(dú)立公司，以擺脫原有體系的束縛，更快推進(jìn)自動(dòng)駕駛落地。7月，寶馬與戴姆勒宣布兩家公司的1200名開(kāi)發(fā)人員將合作開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，并于2024 年推出針對(duì)乘用車的下一代自動(dòng)駕駛技術(shù)。

于自動(dòng)駕駛而言，這是一個(gè)最壞的時(shí)代，也是一個(gè)最好的時(shí)代。盡管自動(dòng)駕駛很難，隨著各方面的發(fā)展?jié)u入佳境，最終這項(xiàng)技術(shù)的大規(guī)模量產(chǎn)或許只是時(shí)間的問(wèn)題……