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總有人問，為什么現(xiàn)在很多投資人會關(guān)注無人駕駛？畢竟看起來它還遙遙無期。
我想說，為什么不呢。
如今出行市場正在經(jīng)歷巨變：看似沒有什么技術(shù)含量的 Uber，反而以 625 億美元估值成為獨(dú)角獸榜首;全球大佬都在爭先投資快車應(yīng)用，世界各地風(fēng)起云涌，滴滴、Lyft 站上資本浪尖。
有人想過巨變的根源是什么嗎？其實(shí)就是技術(shù)變革——無人駕駛。在可預(yù)見的未來，它不僅會顛覆我們現(xiàn)有的出行習(xí)慣。而且，它還可能激發(fā) 2 萬億新市場，令整個出行市場規(guī)模達(dá)到 3 萬億。
無人駕駛？自動駕駛？
如何定義「一輛車在特定條件下自己決定行駛」？這在業(yè)界一直都是爭論不休的話題。
此前，商業(yè)報道中對此稱呼從來沒有統(tǒng)一過：從無人駕駛、自動駕駛、輔助駕駛，再到智能駕駛、高級輔助駕駛，等等等等。
如今，業(yè)界終于統(tǒng)一了意見，他們認(rèn)為谷歌第三代無人駕駛汽車代表著「Driverless」和 「Selfdriving」（無人駕駛），它的核心特點(diǎn)是「時刻自主駕駛，拒絕有人介入到駕駛中」。
而「Autopilot」（自動駕駛）最著名的案例就是特斯拉，其核心是「汽車只能進(jìn)行有限度的自我決策，不具備完全獨(dú)立的思考與決策能力」——這一點(diǎn)和霍金的高智能輪椅比較像。
目前來看，業(yè)界對于自動駕駛概念的認(rèn)同度更高，包括了奔馳、日產(chǎn)等汽車廠商、高通等芯片廠商以及德爾福等零部件供應(yīng)商。
無人駕駛進(jìn)展并沒有想象中的快
針對無人駕駛汽車領(lǐng)域，美國、英國、德國已經(jīng)出臺了國家層面的法律支持，并建立了相關(guān)管理機(jī)構(gòu);而中國、日本、法國、瑞典則處于在封閉道路上進(jìn)行無人駕駛測試的階段。
美國無人駕駛汽車的發(fā)展史，可以等同于谷歌無人駕駛汽車發(fā)展史。
早在 2007 年，谷歌就在美國一些封閉的鄉(xiāng)村小路上進(jìn)行了無人駕駛汽車的測試，其中就有后來量產(chǎn)的豐田普銳斯。
2015 年，谷歌公布了第三代無人駕駛汽車。是的，就那輛長得像面包，看起來很可愛，完全沒有方向盤和雨刷的汽車。
谷歌的無人駕駛汽車至今已經(jīng)在路上行駛了 200 萬英里，一共發(fā)生了 15 起事故，所幸的是毫無人員傷亡——因?yàn)檫@種無人駕駛汽車本身就沒有人乘坐。
盡管起步較早，但從科技行業(yè)的角度看，谷歌在無人駕駛的進(jìn)展其實(shí)沒有想象中的那么快。
根據(jù)最新消息，谷歌、福特、Uber、Lyft 和沃爾沃成立了無人駕駛汽車聯(lián)盟，該聯(lián)盟旨在「推進(jìn)各方對無人駕駛汽車安全性及社會效益的認(rèn)知」，并由美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）前局長大衛(wèi)？斯特里克蘭德出任顧問。
許多人最初對無人駕駛的了解都來自于「Google X」項(xiàng)目的發(fā)布，從而產(chǎn)生「美國的無人駕駛技術(shù)比中國高到不知道哪里去了」的印象。但其實(shí)早在 2000 年甚至更早的時候，中國已經(jīng)開始在軍隊(duì)和高校中推動無人駕駛項(xiàng)目的研發(fā)。
北理工、清華都開展了相關(guān)的研發(fā)項(xiàng)目，比亞迪、奇瑞等國內(nèi)廠商也在小范圍的無人駕駛競賽中露過臉，但這些技術(shù)由于種種原因，一直未能廣泛進(jìn)入公眾的視野。
目前，中國還沒有出現(xiàn)一家專門進(jìn)行無人駕駛汽車研發(fā)的商業(yè)公司，更多的還是從道路和行駛的數(shù)據(jù)切入，做底層研發(fā)的積累。
從投資層面來看，一些早期美元基金也逐漸開始偏向于無人駕駛技術(shù)本身的基礎(chǔ)投資。比如說激光雷達(dá)、攝像頭的生產(chǎn)，以及像谷歌這種基于汽車與數(shù)據(jù)結(jié)合算法的研發(fā)。
由此可見，整個無人駕駛技術(shù)目前還處于早期階段，甚至可以說是「原始時期」。
是的，無人駕駛技術(shù)的更迭速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有想象的那么快，目前應(yīng)用較廣的也只是高級輔助駕駛，例如特斯拉、奔馳的自動泊車技術(shù)。
任何一種技術(shù)在初期的應(yīng)用都會出現(xiàn)許多問題，雖然無人駕駛技術(shù)能夠增加駕駛者的休息時間、減少車的損耗、節(jié)省更多時間，但是毫無疑問，我們在享受它帶來的好處的同時，必須也要承擔(dān)一些風(fēng)險。
比如，由于無人駕駛汽車的應(yīng)用還屬于特別初期的階段，智能化還不及駕駛者自己的判斷，因此沒有商業(yè)機(jī)構(gòu)愿意為可能發(fā)生的意外買單，這便導(dǎo)致了無人駕駛在賠付上有風(fēng)險。業(yè)界從三年前就對該問題開始爭論，但恐怕爭到 2020 年也不會有結(jié)論。
谷歌的無人駕駛到底代表了什么
有人喜歡把谷歌和特斯拉的無人駕駛汽車包裝成很科幻的產(chǎn)品，說成是一群年輕熱血的億萬富翁造出來，去服務(wù)另一群千萬富翁的大玩具。我是不認(rèn)同這種觀點(diǎn)的。
谷歌無人駕駛汽車的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人曾說過，他們的愿景是為社會底層無法享用私家車的人服務(wù)。
在美國，汽車平均使用率只有 4 %，每輛車每天平均使用 60 分鐘。為了這 4 %的使用率，消費(fèi)者要承受很重的負(fù)擔(dān)。車輛交易、汽油、保險，這些業(yè)務(wù)催生了很多大公司，一方面它們形成了強(qiáng)大的利益壁壘，另一方面它們也失去了自己的突破性。
他認(rèn)為如果這些公司今天售賣的是汽車、汽油、保險，明天就應(yīng)該有一家全新的公司來售賣里程數(shù)、出行次數(shù)、更豐富的體驗(yàn)等。
谷歌如今在解決政策和技術(shù)問題的同時，一邊同 Uber、Lyft 等公司建立聯(lián)盟，期望打造一個全新的市場。長期關(guān)注無人駕駛的《Forbes》專欄作者 Chunka 說，這個市場總共值 3 萬億美元，但目前還有 2 萬億沒有人去觸碰。
需要承認(rèn)，無人駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)機(jī)會還比較小，在我跟了這個產(chǎn)業(yè)兩年之后，我發(fā)現(xiàn)無人駕駛產(chǎn)業(yè)出新東西的節(jié)奏確實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，所以這還是一個需要技術(shù)沉淀和不斷試驗(yàn)的領(lǐng)域。
當(dāng)下，無人駕駛市場最需要的是基于無人駕駛技術(shù)本身的硬件和軟件支持。此外，像一些高校、以實(shí)驗(yàn)室運(yùn)作的公司也是非常關(guān)鍵的，他們提供的技術(shù)支撐，就像無人駕駛技術(shù)的大腦一樣重要。目前已有一些汽車公司向他們購買方案、推進(jìn)實(shí)驗(yàn)成果。
剩下的 2 萬億市場就更需要我們的想象力了。除了通信公司會獲得很多新機(jī)會，生態(tài)還有許多空位之外;車與車之間的通訊、呼叫中心服務(wù)、新的保險和理賠方式等等，都是值得我們?nèi)リP(guān)注和想象的方向。
無人駕駛?cè)绾胃淖兂鲂惺袌?/strong>
就在上周，滴滴出行和 Uber 中國進(jìn)行了合并，建立起一個出行市場巨無霸的形態(tài)。之所以會有這么高的估值，我認(rèn)為與能夠降低用車成本密不可分。
汽車在使用過程中，一加侖汽油會有 75% 被浪費(fèi)，如果誰能通過技術(shù)改善來減低用車成本，那么將是非常有意義的。
目前，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在為降低能耗不斷提供新的方案。例如幾秒鐘就可以把車停好的自動泊車技術(shù)，不僅大大提高了效率，也減少了能源的消耗。
不僅僅是能耗，很多公司對用車的思考也越來越多。隨著無人駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)步，會有越來越多的人只希望出行，并不希望擁有維護(hù)成本高昂的車。
所以我們可以看到，通用正是瞄準(zhǔn)了這一市場，利用無人駕駛技術(shù)解決司機(jī)的問題，并使乘客的用車成本標(biāo)準(zhǔn)化，從而徹底改變出行市場現(xiàn)有的商業(yè)模式。它們?nèi)牍闪?Lyft，收購了無人駕駛初創(chuàng)公司 Cruise，開發(fā)了電動車 Bolt。并宣稱這些車不用來賣，而是投入到 Lyft 的車隊(duì)中使用。
除了如能源、汽車這樣的有形成本之外，在未來人的使用成本會越來越高，這意味著司機(jī)的無形成本也會越來越高;無人駕駛又是否能從這方面降低成本呢？完全可能。
因?yàn)槟愕弥?，無人駕駛真的不僅是自動開個車，這里面蘊(yùn)含著改變未來的力量。
工商網(wǎng)監(jiān)
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