發(fā)電機技術(shù) - 決戰(zhàn)電動汽車不僅靠電池 發(fā)電機/輕量化技術(shù)也可以

　　發(fā)電機技術(shù)

　　要討論清楚這個問題，我們還是要回到電動車結(jié)構(gòu)本身。我們之前說過，電能相當(dāng)于汽油，那么將電能轉(zhuǎn)換為動能的電機，則相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機。因此電機的性能，很大程度上決定了電動車的性能。因此，電動機的完全自主知識產(chǎn)權(quán)，作為汽車主機廠，是應(yīng)該牢牢地掌握在自己手里的。尤其對于強調(diào)高性能的汽車品牌，尤其如此。

　　永磁同步電機

　　根據(jù)所有我所能查到的資料，在強調(diào)運動性能的豪華品牌中，目前只有寶馬對自家車型上搭載的“eDrive混合式同步電動機”擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，而這款電動機目前就被搭載到了已經(jīng)量產(chǎn)并正式推向民用市場的BMWi3和i8上。

　　BMW X5 xDrive40e底盤結(jié)構(gòu)

　　而就在最近，寶馬邀請全球媒體，在德國慕尼黑試駕了其全新寶馬X5插電式混合動力汽車，這款插電式混合動力車型采用的則同樣是完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的“eDrive混合式同步電動機”。這可以看做是寶馬在BMWi品牌上積累的技術(shù)下放所得。

　　輕量化技術(shù)

　　除了電動機以外，另一個值得傳統(tǒng)汽車廠商去探索的領(lǐng)域則是整車輕量化設(shè)計。在這方面，德系A(chǔ)BB三大品牌都有各自的“大招”。

　　奧迪和奔馳目前主要推崇鋁制車身技術(shù)。尤其是奧迪，近些年推出了搭載在A8上的全鋁車身技術(shù)，使整車質(zhì)量大幅度下降。作為與奧迪quattro齊名的科技，全鋁車身除了能夠大幅度降低車身重量外，其強度在經(jīng)過精密加工成型后，甚至相比鋼材更高。

　　奧迪全鋁車身

　　然而相比鋁，碳纖維材料則擁有更多的優(yōu)點。第一，碳纖維復(fù)合材料的機械性能優(yōu)于金屬材料，其抗拉強度是普通鋼材的4~5倍，剛度是普通鋼材的3~4倍；第二，碳纖維相比鋁更輕，而剛性卻和鋁基本一致，這也是鐵的事實。

　　因此，早在2009年，寶馬集團(tuán)就與德國西格里集團(tuán)共同成立合資公司，生產(chǎn)專用于汽車工業(yè)的碳纖維材質(zhì)和碳纖維織物，并在美國華盛頓州建立工廠專門用作生產(chǎn)。

　　的確，從目前的技術(shù)結(jié)構(gòu)上考量，還沒有一種材料能像碳纖維一樣，在輕量化車身結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定性與安全性方面能夠與碳纖維媲美。不過碳纖維也不是無懈可擊，它也有弱點，這就是價格。

　　目前由于碳纖維的使用范圍仍然有限，因此價格相比普通汽車車身材料要高出數(shù)倍。不過寶馬給出的解決方案是：

　　首先通過優(yōu)化流程來提升效率。由于碳纖維無法像鋼、鋁一樣回爐再利用，因此在生產(chǎn)過程中容易造成材料浪費。而通過經(jīng)驗積累以及流程優(yōu)化，寶馬則可以提升材料的利用率。

　　其次是規(guī)?；瘧?yīng)用。隨著寶馬在美國的碳纖維超級工廠的進(jìn)一步發(fā)展，這家投資額達(dá)2億元的工廠，中期產(chǎn)能可達(dá)到9000噸/年，占全球碳纖維年需求的20%。因此，達(dá)到經(jīng)濟規(guī)模后的寶馬碳纖維工廠，對于進(jìn)一步降低碳纖維的生產(chǎn)成本有足夠信心。

　　正因為如此，我們看到的第一款這正意義上走進(jìn)民用市場的全碳纖維車身車型寶馬i3和i8如期而至。相比其它品牌的純電動汽車，寶馬i3和i8最大的特點是采用了全電動車設(shè)計方案，即不再原有車型上開發(fā)改進(jìn)而生產(chǎn)電動車。而要想做到這點，殷實技術(shù)積累和出色的成本控制這兩方面缺一不可。

　　正如我在寶馬萊比錫工廠所看到的，一個身材柔弱的東方女性，用雙手輕松舉起了寶馬i3的半個車身。而這，則是汽車工業(yè)的又一次革命。

　　電動汽車需要攻關(guān)的瓶頸還有很多，而正如我們在文章前面所說的，傳統(tǒng)汽車廠商并不一定需要過于聚焦電池的研發(fā)，但參與進(jìn)去是非常必要的，無論是合作開發(fā)，還是資本占有，皆可。而車身輕量化、電動機，甚至是BMS（Battery management system），則是目前傳統(tǒng)汽車廠家更需要去做的。所以，《決戰(zhàn)電動車，不僅靠電池》這個標(biāo)題，在這種背景下讀起來，會比你剛看到它順耳很多。