從ADAS到自動(dòng)駕駛，全球政策解析

現(xiàn)代汽車掌握了感知車內(nèi)外環(huán)境→分析規(guī)劃行駛路線→自動(dòng)控制駕駛的技術(shù)，逐步獲得了智能輔助人類駕駛的能力。技術(shù)日漸成熟，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS，Advanced Driver Assistance Systems）逐漸向自動(dòng)駕駛過(guò)渡。

從 實(shí)驗(yàn)室到測(cè)試場(chǎng)到量產(chǎn)車再到刺激消費(fèi)的形成，除了過(guò)硬的產(chǎn)品直接迎戰(zhàn)市場(chǎng)，政策法規(guī)也在背后引領(lǐng)著復(fù)雜技術(shù)的進(jìn)化。中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車總體規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn) 略、技術(shù)發(fā)展路線、標(biāo)準(zhǔn)體系規(guī)劃正在最終審議當(dāng)中，車云網(wǎng)制作此份報(bào)告，一方面對(duì)國(guó)內(nèi)外已經(jīng)發(fā)布的政策法規(guī)、技術(shù)路線進(jìn)行了系統(tǒng)梳理，同時(shí)希望能夠?yàn)橹袊?guó) 的政策制定提供一種全球視角。

L0-L1級(jí)的ADAS開(kāi)始在量產(chǎn)車部署，但消費(fèi)者并不為此買單

NHTSA（美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局）和SAE（美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)）的自動(dòng)駕駛分級(jí)已經(jīng)收到普遍認(rèn)可，可以作為了解ADAS向自動(dòng)駕駛過(guò)渡發(fā)展的現(xiàn)狀參考。

NHTSA和SAE自動(dòng)駕駛分級(jí)

L0所指的是預(yù)警和少量保護(hù)輔助功能，主 要包括夜視（NV，Night Vision），行人檢測(cè)（PD，Pedestrian Detection），交通標(biāo)志識(shí)別（TSR，Traffic Sign Recognition ） ，車道偏離警告（LDW，Lane Departure Warning） ，盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)（BSM，Blind Spot Monitoring ），后排平交路口交通警報(bào)（CTA，Rear-Cross Traffic Alert R）這類預(yù)警功能。系統(tǒng)只會(huì)向駕駛員給出警告，人的手（轉(zhuǎn)向）、腳（剎車）仍然控制車輛。

L1階段車輛開(kāi)始介入制動(dòng)與轉(zhuǎn)向其中一項(xiàng)控制，分擔(dān)駕駛員的工作，主要有自適應(yīng)巡航（ACC，Adaptive Cruise Control）、車道保持功能（LKA，Lane Keep Assist）緊急制動(dòng)剎車（AEB，Automatic Emergency Braking）等功能。

L2階段車輛開(kāi)始接管縱向與橫向的多個(gè)控制，司機(jī)注意力仍然要保持駕車狀態(tài)，以便隨時(shí)接管車輛。與L1的不同在于，橫向和縱向系統(tǒng)需要進(jìn)行融合。

L2往后由系統(tǒng)接管所有駕駛操作，L3、L4階段出現(xiàn)特殊情況人類無(wú)需支援，兩者區(qū)別在于車輛行駛環(huán)境簡(jiǎn)單與否、車速是快還是慢。

NHTSA自動(dòng)駕駛分級(jí)中，不同等級(jí)下駕駛員的介入與參與情況

從L2進(jìn)階到L3是ADAS到自動(dòng)駕駛的跨越。自動(dòng)駕駛已經(jīng)可以完全把駕駛?cè)蝿?wù)托付給車輛，甚至在一些危急情況下也能獲得傷害最小最安全的解決，而ADAS仍然存在人類駕駛操作和注意力在場(chǎng)。

目 前BBA品牌基本上普及了自適應(yīng)巡航控制（ACC）、車道偏離警示系統(tǒng)（LDW）、并線輔助系統(tǒng)（即盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)，BSD）、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)或主動(dòng)剎車系統(tǒng) （AEB）功能，包括沃爾沃、特斯拉都已搭載AEB功能。通用、福特、豐田等品牌各產(chǎn)品線高配版也多數(shù)配有AEB、ACC功能。

根據(jù)資料匯總，國(guó)內(nèi)品牌高端車型開(kāi)始陸續(xù)搭載ADAS功能，其中夜視（NV）、盲點(diǎn)探測(cè)（BSD）、車道偏離預(yù)警（LDW）等L0級(jí)主動(dòng)安全技術(shù)日漸成熟， 開(kāi)始下探至10萬(wàn)和10萬(wàn)級(jí)以下車型，自適應(yīng)巡航控制（ACC）、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)或主動(dòng)剎車系統(tǒng)（AEB）仍然是高配車專屬，并且搭載率并不高。

現(xiàn) 階段ADAS發(fā)展主要挑戰(zhàn)，在于使更多L0-L1功能陸續(xù)進(jìn)入10萬(wàn)元售價(jià)以及以下級(jí)別的自主品牌。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，10萬(wàn)售價(jià)車型加入單個(gè)AEB功能， 大約需要數(shù)千元的采購(gòu)成本。一般車輛的物料成本為汽車售價(jià)的60%-65%，大約10萬(wàn)的車，成本是6萬(wàn)—6.5萬(wàn)。想要平衡功能與售價(jià)，一方面需要把量 給做起來(lái)，另一方面要增加品牌溢價(jià)，攤銷成本減輕壓力。

ADAS功能的額外付費(fèi)某種程度上導(dǎo)致了市場(chǎng)反饋冷淡。麥肯錫在2015年針對(duì)5500名購(gòu)車用戶進(jìn)行了一項(xiàng)關(guān)于聯(lián)網(wǎng)汽車的調(diào)查，有超過(guò)70%的用戶稱“知道ADAS系統(tǒng)能夠提供哪些駕駛輔助功能”，而只有不到30%的車主曾經(jīng)試用體驗(yàn)過(guò)，其中最終選擇購(gòu)買的用戶占一半左右。美國(guó)著名咨詢公司HIS報(bào)告在2016年面向4000人的車聯(lián)網(wǎng)調(diào)查也指出，對(duì)于汽車ADAS功能，消費(fèi)者興趣很高、支付意愿較低。由此可見(jiàn)，真正愿意主動(dòng)為ADAS功能買單的用戶還在少數(shù)。

新車評(píng)價(jià)規(guī)則變化力促ADAS普及

ADAS的普及，需要主機(jī)廠和零部件供應(yīng)商對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行反向教育，也更依賴政府在政策上的扶持引導(dǎo)。

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主導(dǎo)的中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程（C-NCAP）正在把主動(dòng)安全放進(jìn)考評(píng)體系。在此之前，歐盟新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（E-NCAP）、美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）等評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)已經(jīng)將更多ADAS功能納入評(píng)分體系。

2013年引入新規(guī)則后評(píng)分規(guī)則關(guān)于主動(dòng)安全的調(diào)整

根據(jù)E-NCAP公布的路書，從2013年開(kāi)始，評(píng)分規(guī)則調(diào)整增加了更多ADAS內(nèi)容。2017年速度輔助系統(tǒng)（SAS）、自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）、車道偏離預(yù)警/車道偏離輔助（LDW/LKD）的加分要求已經(jīng)設(shè)定為系統(tǒng)裝機(jī)量達(dá)到100%。

2016 年3月18日，NHTSA和高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）也宣布，占美國(guó)汽車市場(chǎng)份額99%以上的20家汽車制造商（通用、福特、菲亞特克萊斯勒、豐 田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、三菱、富士重工業(yè)、現(xiàn)代、起亞、奧迪、寶馬、戴姆勒、大眾、保時(shí)捷、沃爾沃、瑪莎拉蒂、捷豹路虎、特斯拉）已同意在2022年9 月1日讓自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）成為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，豐田表態(tài)2017年開(kāi)始為在美銷售新車標(biāo)配AEB。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的法規(guī)制定一般會(huì)緊隨歐美市場(chǎng)。據(jù)官方資料顯示，C-NCAP評(píng)分體系中，主動(dòng)安全的評(píng)分權(quán)重占到了15%，增加了AEB追尾和行人（只考慮白天）評(píng)分項(xiàng)目。

標(biāo)準(zhǔn)制定根據(jù)中國(guó)目前的市場(chǎng)情況有一些調(diào)整。因?yàn)槟壳白灾髌放撇糠周囆筒皇侨禈?biāo)配AEB，所以采用“

試驗(yàn)得分×配置系數(shù)”的評(píng)分方式。又考慮到部分廠家AEB傳感器（目前主流傳感器是單目或者雙目攝像頭）在夜間可視范圍差的情況下靈敏度不高，所以在AEB的行人碰撞剎車上不考慮夜間情況。C-NCAP最新考評(píng)體系的出臺(tái)，可能會(huì)刺激國(guó)內(nèi)主機(jī)廠為產(chǎn)品矩陣普及L1甚至L2配置。

中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)已形成框架?

《中國(guó)制造2025》便 將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列為重點(diǎn)發(fā)展方向之一。明確到2020年掌握智能輔助駕駛總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系。 2025年掌握自動(dòng)駕駛總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群，基本完成汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)（SAC/TC 114 ，以下簡(jiǎn)稱汽標(biāo)委）承接了中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系研究與建設(shè)。目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系方案經(jīng)過(guò)行業(yè)多輪討論，已形成標(biāo)準(zhǔn)框架體系，開(kāi)始征求意見(jiàn)，修改完善以后將對(duì)外公開(kāi)發(fā)布。

標(biāo)準(zhǔn)考慮了智能化和網(wǎng)聯(lián)化兩條路徑，會(huì)以智能化為主。并且在智能化中按照SAE標(biāo)準(zhǔn)分級(jí)，制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)以ADAS技術(shù)和應(yīng)用為重點(diǎn)， 適度考慮自動(dòng)駕駛。

據(jù)悉，標(biāo)準(zhǔn)體系將分為四個(gè)方面：

1，基礎(chǔ)；

2，通用規(guī)范；

3，產(chǎn)品與技術(shù)應(yīng)用，包括信息采集、決策報(bào)警、車輛的控制。

4，信息交互、通訊協(xié)議、接連接口。

針對(duì)國(guó)內(nèi)概念界定不明晰、標(biāo)準(zhǔn)缺失的特點(diǎn)，汽標(biāo)委標(biāo)準(zhǔn)制定初期將從術(shù)語(yǔ)定義開(kāi)始，在明確ADAS技術(shù)范疇及相關(guān)技術(shù)功能界定，分類、分級(jí)的基礎(chǔ)上，制定共性標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)應(yīng)用。

屆時(shí)，ADAS及自動(dòng)駕駛技術(shù)推廣發(fā)路及標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)會(huì)分為兩類，包 括：汽車及相關(guān)行業(yè)法律、法規(guī)、條例；汽車行業(yè)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，并細(xì)分為納入政府管理的推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、被強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)引用的推薦性標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)對(duì)于原有 法規(guī)制約智能汽車發(fā)展的部分，比如GB17675和GB11557中“要求駕駛員直接操作轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)”的部分，進(jìn)行調(diào)整更改。

國(guó)家組織出臺(tái)“ADAS-自動(dòng)駕駛”扶持政策

聯(lián)合國(guó)

2016年初，為了配合自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，聯(lián)合國(guó)轄下“世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP29）”負(fù)責(zé)對(duì)包括《維也納公約》在內(nèi)的一系列國(guó)際道路交通安全法規(guī)進(jìn)行調(diào)整修改，并制定與汽車相關(guān)的世界通用標(biāo)準(zhǔn)。

目前聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)和歐盟規(guī)則中，有內(nèi)容明確禁止某些自動(dòng)駕駛功能。比如，13-H項(xiàng)規(guī)則要求剎車必須由人力制動(dòng)或由司機(jī)控制的電動(dòng)模塊制動(dòng)。79項(xiàng)規(guī)則 禁止電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的使用，這也就否定了自動(dòng)轉(zhuǎn)向的汽車。規(guī)則還禁止在時(shí)速超過(guò)10公里時(shí)使用自動(dòng)控制系統(tǒng)。聯(lián)合國(guó)正在組織對(duì)這些規(guī)定的修改。?

其中1968年通過(guò)的《維也納道路交通公約》中規(guī)定，“駕駛員必須時(shí)時(shí)刻刻擁有對(duì)車輛的控制權(quán)”。在某種程度上，這一規(guī)定限制了自動(dòng)駕駛的發(fā)展。2016年 3月生效的一項(xiàng)修正案對(duì)68年版本進(jìn)行了修訂，表示只要自動(dòng)駕駛技術(shù)具備“可以被駕駛員權(quán)限覆蓋或接管”的特性，并且這一條款與國(guó)際法律法規(guī)相互統(tǒng)一，就 可以明確應(yīng)用到交通運(yùn)輸中。

聯(lián)合國(guó)制定該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的目的是為了阻止自動(dòng)駕駛汽車 被黑客攻擊并控制，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)將包括原則部分，如限制自動(dòng)駕駛進(jìn)入高速公路和人類司機(jī)必須為所有事故負(fù)責(zé)；包括安全條例，其中一條規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車必須安裝 防止駕駛員睡著或移開(kāi)目光的設(shè)備，這一設(shè)備可利用傳感器判斷駕駛員狀態(tài)。

在汽 車自動(dòng)駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)上，WP29設(shè)定了5個(gè)技術(shù)類別，包括車輛必須在10公里/小時(shí)以下的速度行駛，必須實(shí)現(xiàn)車道保持，由駕駛員發(fā)起的車道變化和車道保持 相關(guān)協(xié)調(diào)，以及駕駛員認(rèn)可的車道變化和車道保持相關(guān)研究。同時(shí)也加入了警告系統(tǒng)的相關(guān)法規(guī)，在系統(tǒng)如何被接管、系統(tǒng)運(yùn)行以及具體操控方面進(jìn)行了研究，同時(shí) 也對(duì)定期技術(shù)檢驗(yàn)給予了相關(guān)規(guī)定。

預(yù)計(jì)2016年11月通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)，或于2018年生效。日本與主要?dú)W洲國(guó)家主導(dǎo)了這次標(biāo)準(zhǔn)制定，一個(gè)由日本、韓國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、歐盟委員會(huì)及歐盟執(zhí)行部門代表組成的聯(lián)合國(guó)專家組參與了標(biāo)準(zhǔn)制定。

美國(guó)

2014年，美國(guó)交通運(yùn)輸部與美國(guó)智能交通系統(tǒng)（ITS）聯(lián)合項(xiàng)目辦公室共同提出ITS戰(zhàn)略計(jì)劃2015-2019，為美國(guó)未來(lái)5年的在智能交通領(lǐng)域的發(fā)展明確了方向。?

戰(zhàn)略計(jì)劃分為網(wǎng)聯(lián)汽車和自動(dòng)駕駛兩個(gè)部分。其中自動(dòng)駕駛的自動(dòng)化項(xiàng)目中指出，將主要研究確定自動(dòng)化的核心要素和性能指標(biāo)（研究）；在測(cè)試場(chǎng)地或其他測(cè)試工況中測(cè)試自動(dòng)化零部件（開(kāi)發(fā)）；政府在推動(dòng)和鼓勵(lì)自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)用中贏擔(dān)當(dāng)重要角色（應(yīng)用）。

2016年1月14日，美國(guó)政府宣布在

未來(lái)十年將投入40億美元扶持自動(dòng)駕駛，這40億美元將從美國(guó)2017年的政府預(yù)算中支出。同時(shí)隸屬于美國(guó)交通部的國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布在兩年內(nèi)豁免整個(gè)行業(yè)2500輛汽車遵循現(xiàn)行相關(guān)交通安全規(guī)定，允許他們?cè)跊](méi)有配備司機(jī)的情況下上路測(cè)試。

雖 然美國(guó)目前沒(méi)有統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，但是各州有各州的規(guī)矩。汽車廠商將自動(dòng)駕駛技術(shù)的車輛送上公路實(shí)驗(yàn)時(shí)，需要符合美國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn) （FMVSS）的相關(guān)規(guī)定的前提下，并根據(jù)各個(gè)州的法律辦理各種手續(xù)。2011年，內(nèi)華達(dá)州通過(guò)了在該州合法測(cè)試自動(dòng)駕駛的相關(guān)法律，并在2012年頒發(fā) 了第一張“自動(dòng)駕駛”汽車牌照，允許谷歌自動(dòng)駕駛汽車上路測(cè)試。緊接著，加利福尼亞州、佛羅里達(dá)州、密歇根州等也都通過(guò)了相關(guān)法律，允許自動(dòng)駕駛汽車上路 測(cè)試。

日本

2015年，日本內(nèi)閣府發(fā)表了關(guān)于自動(dòng)駕駛的戰(zhàn)略革新創(chuàng)造的研究計(jì)劃。對(duì)自動(dòng)駕駛分4個(gè)等級(jí)進(jìn)行了定義?？梢院?jiǎn)單概括為下面的表格：

研究計(jì)劃里對(duì)具體的研究項(xiàng)目和研究?jī)?nèi)容進(jìn)行了規(guī)劃，主要包括4個(gè)方面：1。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)；2。為減輕交通事故與交通堵塞的基礎(chǔ)設(shè)施的整備；3。國(guó)際合作的推進(jìn)；4。下一代都市交通系統(tǒng)的展開(kāi)。

日本警察廳2016年4月7日公布了

公路自動(dòng)駕駛實(shí)證實(shí)驗(yàn)的準(zhǔn)則草案。其內(nèi)容包括駕駛員的職責(zé)、車輛裝備、事故對(duì)策等，明確了自動(dòng)駕駛汽車公路實(shí)驗(yàn)規(guī)定。在經(jīng)過(guò)一個(gè)月征集民眾意見(jiàn)后，正式準(zhǔn)則已經(jīng)在制定之中。

但是草案要求以“符合道路運(yùn)輸車輛安全標(biāo)準(zhǔn)（1951年日本運(yùn)輸省令第67號(hào)）”、“駕駛座上有駕駛員”、“遵守日本道路交通法等相關(guān)法規(guī)”為前提，規(guī)定不允許車上無(wú)駕駛員、進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控的完全自動(dòng)駕駛。?

另外，準(zhǔn)則中對(duì)跟車人員、上路測(cè)試條件、“放手駕駛”條件和事故預(yù)防與應(yīng)對(duì)提出了要求。

跟車人員：準(zhǔn)則中要求駕駛座上一定要有一名駕駛員，以便在發(fā)生緊急情況時(shí)控制車輛。同時(shí)車上最好再配備一名監(jiān)控自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的操作員。自動(dòng)駕駛汽車實(shí)驗(yàn)時(shí)，要配備一輛一同行駛的車輛來(lái)確保安全。?

上路測(cè)試條件：要 符合現(xiàn)有法律規(guī)定的車輛條件（去掉方向盤或油門的車輛不能進(jìn)行實(shí)驗(yàn)），還必須保證自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠正常工作，并采取可應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)攻擊的安全措施。日本，實(shí)施 自動(dòng)駕駛技術(shù)公路實(shí)證實(shí)驗(yàn)時(shí)就不需要辦理特別的手續(xù)。即便車輛不符合安全標(biāo)準(zhǔn)，只要獲得國(guó)土交通大臣的批準(zhǔn)，就能進(jìn)行公路實(shí)證。但日本并未對(duì)自動(dòng)駕駛實(shí)證 實(shí)驗(yàn)作出明確規(guī)定，因此實(shí)驗(yàn)者可能會(huì)受到處罰。

“放手駕駛”條件：大原則是能夠在發(fā)生緊急情況時(shí)立即應(yīng)對(duì)的情況。在“視線良好且交通量小的場(chǎng)所”，可以完全放手。在“視線不佳或者交通量大的道路”上，駕駛員的手部要始終放在方向盤附近。

事故預(yù)防與應(yīng)對(duì)：事故發(fā)生后，在采取防范事故再次發(fā)生的對(duì)策之前，暫時(shí)停止繼續(xù)實(shí)驗(yàn)。為了便于在事故后驗(yàn)證，測(cè)試車輛必須配備行車記錄儀，保存車輛信息及周邊情況的相關(guān)記錄。并且車輛要求購(gòu)買保險(xiǎn)。

除了積極界定自動(dòng)駕駛分級(jí)、制定新的準(zhǔn)則，日本也在同步修訂《道路交通法》和《道路運(yùn)輸車輛法》等相關(guān)法規(guī)，以便自動(dòng)駕駛汽車在2020年上路。

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省、國(guó)土交通省和日本汽車工業(yè)會(huì)等在2016年4月成立了“自動(dòng)駕駛研究所（暫稱）”，因日本參與聯(lián)合國(guó)標(biāo)準(zhǔn)制定，自動(dòng)駕駛研究所形成統(tǒng)一掌握聯(lián)合國(guó)和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）的安全技術(shù)和通信標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的討論體制。

歐洲?

歐洲合作智能交通系統(tǒng) （ Cooperative Intelligent Tran- sport Systems，Cooperative ITS 或 C - ITS） 在2009年由歐盟通過(guò)M/253授權(quán)法案推動(dòng)制訂， 2015年正式部署應(yīng)用。合作式安全應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)分類中，主動(dòng)式道路安全的分支包括合作感知、避碰、預(yù)警等內(nèi)容。

歐盟每10年會(huì)制定一次道路交通安全戰(zhàn)略行動(dòng)計(jì)劃。 歐盟委員會(huì)于2010年7月向歐洲議會(huì)、歐盟理事會(huì)、歐盟經(jīng)濟(jì)和社會(huì)委員會(huì)以及歐盟地區(qū)委員會(huì)遞交了《歐盟2011-2020年道路交通安全政策取向（草 案）》（以下簡(jiǎn)稱“歐盟規(guī)劃”）的第四次道路交通安全戰(zhàn)略行動(dòng)計(jì)劃，成為歐盟未來(lái)10年內(nèi)道路交通安全的政策藍(lán)本和共同行動(dòng)戰(zhàn)略。

在新技術(shù)應(yīng)用工作領(lǐng)域下提高ITS應(yīng)用水平任務(wù)中，提出要評(píng)估應(yīng)用駕駛?cè)溯o助救助系統(tǒng)（車道偏離警告系統(tǒng)、碰撞預(yù)警系統(tǒng)、行人識(shí)別系統(tǒng)）的具體措施。

（1）瑞典

瑞典國(guó)會(huì)已經(jīng)啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛相關(guān)法律分析工作，預(yù)計(jì)2017年修改國(guó)會(huì)審議，確保2020年之前自動(dòng)駕駛能夠合法銷售和使用。有關(guān)自動(dòng)駕駛公共道路測(cè)試規(guī)范初稿已經(jīng)2016年3月份完稿，進(jìn)入政府審議和議會(huì)審議過(guò)程，預(yù)計(jì)是2017年5月1號(hào)生效。完稿適用于各個(gè)自動(dòng)駕駛水平的車輛，包括半自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛以及完全自動(dòng)駕駛車輛。

瑞典在自動(dòng)駕駛公共道路測(cè)試上有比較完善的法規(guī)。首先要獲得測(cè)試許可，需要到瑞典交通局取得正式許可后進(jìn)行公共道路測(cè)試，測(cè)試單位必須遞交公共道路申請(qǐng)，提出有可能的安全隱患都要包括在里面，并且確保測(cè)試數(shù)據(jù)采集和保存要符合國(guó)際相關(guān)法規(guī)、個(gè)人隱私信息都要受到保護(hù)。

瑞典交通局負(fù)責(zé)監(jiān)管所有自動(dòng)駕駛車輛的公共道路測(cè)試。自動(dòng)駕駛車輛由系統(tǒng)承擔(dān)責(zé)任，高度自動(dòng)駕駛車輛在駕駛員測(cè)試時(shí)，由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。測(cè)試許可單位車輛如 果發(fā)生事故，瑞典警察局和相關(guān)單位有權(quán)要求測(cè)試單位提供傳感器采集的數(shù)據(jù)以及協(xié)助事故調(diào)查。測(cè)試單位要把測(cè)試期間發(fā)生所有事故上交給瑞典交通局，把測(cè)試單 位需提交年度測(cè)試情況報(bào)告給監(jiān)管單位。現(xiàn)行法規(guī)對(duì)測(cè)試工程師和駕駛員規(guī)定，仍然適用于自動(dòng)駕駛。

（2）法國(guó)

2016年8月，在“法國(guó)新工業(yè)”倡議的大背景下，法國(guó)政府宣布，將允許國(guó)外汽車公司在公共道路測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車。在此之前，法國(guó)政府只允許本土汽車公司在道路上測(cè)試自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)。

（3）芬蘭

2016年7月15日，芬蘭交通安全局批準(zhǔn)了無(wú)人駕駛公交車在芬蘭上路，法律沒(méi)有特別要求機(jī)動(dòng)車必須有駕駛員。

新加坡

2013年，陸路交通管理局和新加坡科技研究局簽署了為期五年的合作備忘錄，落實(shí)“新加坡自動(dòng)車計(jì)劃”（Singapore Autonomous Vehicle Initiative，簡(jiǎn)稱SAVI），推動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)的研究和運(yùn)用。?

該計(jì)劃負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)、研究以及測(cè)試自動(dòng)車技術(shù)，包括以下三方面：1。研究用無(wú)人車，如無(wú)人駕駛巴士，來(lái)提供在固定時(shí)間和路段運(yùn)行的公共交通服務(wù)的可行性；2。共享自動(dòng)車輛的區(qū)內(nèi)運(yùn)輸系統(tǒng)；3。研究將來(lái)廣泛應(yīng)用無(wú)人車時(shí)所牽涉的技術(shù)和法例要求。 ?

2014年新加坡成立了自動(dòng)駕駛汽車動(dòng)議委員會(huì)，用于監(jiān)管自動(dòng)駕駛汽車的研究和測(cè)試。當(dāng)?shù)仃懧方煌ü芾砭謱⒕曇豢萍汲牵╫ne-north）定為首個(gè)無(wú)人車的公共道路試點(diǎn)，試驗(yàn)由新加坡的土地與交通部門主導(dǎo)，允許人們?cè)谄浞秶鷥?nèi)的道路測(cè)試無(wú)人駕駛車。

總結(jié)

技術(shù)日漸成熟，市場(chǎng)教育的總體趨勢(shì)收效樂(lè)觀，在此基礎(chǔ)上政策督促著整車廠為自己增加籌碼，因而點(diǎn)燃了ADAS市場(chǎng)的發(fā)展，考慮到前裝測(cè)試磨合一般要2-3年時(shí)間，因此國(guó)內(nèi)近年引發(fā)了ADAS創(chuàng)業(yè)熱潮。

BDS、LDW等L0級(jí)ADAS功能已經(jīng)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)漸漸普及，L1級(jí)的AEB、ACC等功能開(kāi)始萌芽。隨著法規(guī)助推，成熟技術(shù)的ADAS功能成本會(huì)進(jìn)一步下降，并下沉至10萬(wàn)以下車型，AEB、ACC將成為主機(jī)廠為新車搭載的下階段功能。

但同時(shí)可以看到，現(xiàn)階段整個(gè)行業(yè)還處于摸索階段。待正式法規(guī)出臺(tái)，將當(dāng)前概念定義、相關(guān)技術(shù)和安全標(biāo)準(zhǔn)以及測(cè)試要求進(jìn)一步統(tǒng)一之后，ADAS到自動(dòng)駕駛的發(fā)展將進(jìn)一步提速。