更多自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入測試階段

在自動(dòng)駕駛熱潮的背后，是時(shí)候到了切實(shí)落地和評估各方面指標(biāo)的時(shí)候，才能更有效地推進(jìn)下一步的發(fā)展。這是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同推動(dòng)的結(jié)果，在一輛開上城市道路測試的原型車背后，是一系列從芯片、傳感器、整車硬件，到算法、集成解決方案，再到出行服務(wù)高度集成的過程。

進(jìn)入新的一年，汽車的智能化革命繼續(xù)在各個(gè)層面推進(jìn)。這次是在具體的自動(dòng)駕駛路測上，北京率先發(fā)布了首個(gè)官方版本的自動(dòng)駕駛路測“考試大綱”。

自去年底北京市行行業(yè)之先，在國內(nèi)率先出臺了推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛路測的指導(dǎo)意見和管理細(xì)則，率先在政策上松口，明確允許和支持自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)行道路測試后，2 月 2 日，北京市經(jīng)濟(jì)信息化委、市交通委、市公安局公安交通管理局發(fā)布了三方聯(lián)合制定的《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法（試行）》（下稱“《道路測試能力評估》”）和《北京市自動(dòng)駕駛車輛封閉測試場地技術(shù)要求（試行）》（下稱”《封閉測試場地技術(shù)要求》”），進(jìn)一步將自動(dòng)駕駛測試的具體落地做了明確規(guī)范，由此，北京市自動(dòng)駕駛的發(fā)展或許真正可稱得上有“法”可依，這個(gè)“法”，是法規(guī)，也是辦法。

據(jù)了解，在“考試”中，車輛不僅要完成會車、過限寬門、窄路掉頭、坡道停車和起步等動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，還要考核對道路、標(biāo)志標(biāo)線的認(rèn)知能力及對交通法規(guī)的遵守能力。評估滿分為100分，采取扣分制，80分以上才算通過測試，測試門檻比人類考駕照更為嚴(yán)格。

官方版本的自動(dòng)駕駛能力評估標(biāo)準(zhǔn)出臺，毫無疑問，對于當(dāng)前汽車行業(yè)邁向智能化的革命意義重大。這意味著，更多的自動(dòng)駕駛車輛將進(jìn)入城市測試，也讓我們對自動(dòng)駕駛、無人駕駛時(shí)代的真正到來有了更多可期許性。

的確，過去的一兩年里中國在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面積極性持續(xù)高漲，從傳統(tǒng)車企，到科技電子類企業(yè)以及通信、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，再到政府層面，都在積極推動(dòng)汽車的智能化進(jìn)度。在關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)和自主產(chǎn)品的市場化方面，以及在產(chǎn)業(yè)鏈的布局、在測試示范方面等都取得了一定的突破。

美國也同樣加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛測試的革命。據(jù)國外媒體報(bào)道，全新美國智能駕駛示范區(qū)——美國移動(dòng)出行中心（American Center for Mobility）或?qū)⒊蔀樽詣?dòng)駕駛汽車真實(shí)工況測試和驗(yàn)證的終極試驗(yàn)場。

要想顯著降低高速公路事故的傷亡情況，并為所有各方提供更多的交通出行新選擇，工程師必須首先完善自動(dòng)駕駛互聯(lián) (A/C) 汽車的性能。目前，自動(dòng)駕駛互聯(lián) (A/C) 汽車所需的傳感器、伺服設(shè)備和軟件都正在開發(fā)中，也累計(jì)了數(shù)百萬英里的測試?yán)锍?，但一直以來公共道路可以為工程師提供的幫助非常有限?/p>

在此背景下，前福特汽車 (Ford)、美國公路交通安全管理局(NHTSA) 和密歇根大學(xué)工程師 John Maddox 發(fā)起了一場頭腦風(fēng)暴：我們?yōu)槭裁床荒馨衙绹^去的工業(yè)基地轉(zhuǎn)變?yōu)槲磥碥囕v研發(fā)的試驗(yàn)場呢？

據(jù)悉，目前，美國移動(dòng)出行中心仍正在建設(shè)中，按計(jì)劃將于 2017 年 12 月開業(yè)（作者英文文章發(fā)表于11月份，中心已于17年12月正式開業(yè)）。該中心的總造價(jià)約為 1 億美元，占地面積約 500 英畝，比 Mcity 大一個(gè)數(shù)量級（10倍），測試潛力更是高出三個(gè)數(shù)量級。建成后，政府、公司和高校等各界專家將齊聚 ACM 中心，共同開發(fā)自動(dòng)駕駛/互聯(lián)汽車、制定監(jiān)管政策，并進(jìn)一步推動(dòng)無人駕駛汽車學(xué)科的進(jìn)步?，F(xiàn)階段，全美70％ 的汽車研發(fā)力量，及前北美100名汽車供應(yīng)商中的63家總部均設(shè)立在密歇根州，美國移動(dòng)出行中心正好滿足了這些汽車廠商的迫切需要。

車企們和相關(guān)企業(yè)也在路測上積極行動(dòng)。過去5個(gè)月時(shí)間內(nèi)，奔馳推進(jìn)著一個(gè)名為 Intelligent World Drive 的測試項(xiàng)目，一支小團(tuán)隊(duì)駕駛一輛特殊的奔馳豪華轎車 S450L 去全球五大洲 5 個(gè)不同國家，其目標(biāo)是在實(shí)際駕駛過程中搜集各地區(qū)不同天年城市的真實(shí)路況信息，了解全球不同區(qū)域?qū)τ诘缆贰⑿旭傑囕v的規(guī)劃以及相應(yīng)的法律規(guī)定，并計(jì)劃將這些放入到新的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中。

奔馳的團(tuán)隊(duì)觀察到：大城市之間不同的交通標(biāo)示設(shè)計(jì)、氣候環(huán)境對于自動(dòng)駕駛汽車可能存在影響。例如上海部分十字路口相當(dāng)大且地面不標(biāo)記車道，還有上海的紅綠燈計(jì)時(shí)器也比較特殊；在墨爾本駕駛可能會遇到一種被稱為勾型轉(zhuǎn)彎（hook turn）的轉(zhuǎn)彎方式，靠左行駛的司機(jī)需要等待右側(cè)轉(zhuǎn)彎處的綠燈；南非開普敦沙土容易蓋住車道標(biāo)示。

讓自動(dòng)駕駛車輛在真實(shí)的城市場景中行駛測試對于下一步的推進(jìn)十分關(guān)鍵，這也是為什么包括車企以及像Waymo 在內(nèi)的廠商開始越來越傾向于讓測試車輛在城市中行駛，因?yàn)楫吘谷祟愃緳C(jī)開車和靠算法駕駛汽車仍然是兩種不同的方式。自動(dòng)駕駛完全按照交通法規(guī)、道路規(guī)則開車，但人類司機(jī)并非所有時(shí)候都是如此，這就容易出現(xiàn)算法無法預(yù)料的情況。

看來，在自動(dòng)駕駛熱潮的背后，是時(shí)候到了切實(shí)落地和評估各方面指標(biāo)的時(shí)候，才能更有效地推進(jìn)下一步的發(fā)展。很顯然，汽車的智能化、自動(dòng)化之路不是一家公司或某個(gè)單一領(lǐng)域的事，而是個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游，諸多細(xì)分領(lǐng)域公司以及政府和全社會共同推動(dòng)的結(jié)果，在我們看到的一輛開上城市道路進(jìn)行測試的原型車背后，是一系列從芯片、傳感器、整車硬件，到算法、集成解決方案，再到出行服務(wù)的整個(gè)鏈條的高度集成的過程。