富士康入局汽車行業(yè)勝算幾何?

富士康科技集團(tuán)（以下簡稱“富士康”）與浙江吉利控股集團(tuán)有限公司（以下簡稱“吉利控股”）共同簽署合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。

據(jù)媒體透露，除吉利控股董事長李書福外，原本只是居中牽線的富士康創(chuàng)辦人郭臺銘也出席了此次簽約，可見后者對該合資公司以及未來業(yè)務(wù)發(fā)展的重視。

目前，富士康在汽車業(yè)務(wù)上動作不斷。1月15日，前蔚來執(zhí)行副總裁鄭顯聰被曝加盟富士康，并被任命為電動汽車平臺首席執(zhí)行官。

同日，富士康相關(guān)人士向時(shí)代周報(bào)記者確認(rèn)了上述人事信息。此外，記者還就造車業(yè)務(wù)是否成為富士康的主要戰(zhàn)略等問題采訪上述人士，對方表示，3+3是富士康的長期發(fā)展策略，包括“電動車、數(shù)字健康、機(jī)器人”三大新興產(chǎn)業(yè)以及“人工智能、半導(dǎo)體、新世代移動通信”三項(xiàng)新技術(shù)領(lǐng)域。

不過，在蘋果、百度等相繼宣布造車之后，原本就擁擠的賽道競爭更為激烈，在造車業(yè)務(wù)上較傳統(tǒng)車企沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的科技公司，又能有多少勝算？

1月15日，有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，智能汽車時(shí)代，科技公司以自己供應(yīng)技術(shù)方案和智能駕駛生態(tài)系統(tǒng)原型等方式切入，但后續(xù)產(chǎn)品化方面工作量還很大，這也是科技公司能夠進(jìn)入，但成功就存在不確定性的分水嶺。

入局汽車業(yè)早有跡象

事實(shí)上，富士康除了此次和吉利控股的重磅牽手以外，此前與拜騰的項(xiàng)目合作也引發(fā)了極大關(guān)注。

1月4日，拜騰汽車與富士康、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，表示將合力推進(jìn)拜騰新能源整車產(chǎn)品量產(chǎn)，這也被外界認(rèn)為是富士康對拜騰的紓困之舉。

去年6月，拜騰汽車宣布，中國區(qū)所有公司將自7月起，開始為期六個(gè)月的停工停產(chǎn)，以推進(jìn)公司戰(zhàn)略重組，此后雖然有拜騰將重啟的傳聞，但公司發(fā)展仍未有實(shí)質(zhì)進(jìn)展。

到了今年1月，富士康就被傳將向拜騰注資2億美元，并推進(jìn)其首款M-Byte車型量產(chǎn)，雖然雙方具體合作事項(xiàng)并未披露，但1月4日雙方協(xié)議的簽署，也進(jìn)一步說明了富士康在汽車產(chǎn)業(yè)的布局正在逐漸深入。

而在更早的2010年，富士康就承接了特斯拉連接器、觸摸屏等零部件的代工業(yè)務(wù)；同一年，富士康還曾與和諧汽車等組建電動汽車企業(yè)和諧富騰，不過由于戰(zhàn)略方向不一等原因，富士康最終退出了該公司；到了2013年，富士康還為奔馳、寶馬等知名汽車品牌提供汽車電子設(shè)備等。

和上述涉獵汽車產(chǎn)業(yè)不同，在特斯拉、蔚來等新勢力車企顛覆現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)格局的情況下，新的行業(yè)機(jī)遇期來臨，富士康和眾多科技巨頭面對著萬億智能電動汽車市場，也開始瞄準(zhǔn)時(shí)機(jī)全力出擊。

多位業(yè)內(nèi)分析人士對記者表示，隨著智能電動車時(shí)代來臨，作為一家在ICT產(chǎn)業(yè)擁有智能制造優(yōu)勢的巨頭來說，富士康想要分一杯羹實(shí)屬正常。

“智能汽車產(chǎn)業(yè)市場量巨大、產(chǎn)業(yè)鏈超長，只要是有一定基礎(chǔ)和眼光的企業(yè)都會進(jìn)入，富士康本身就是高科技代工為主的公司，絕不會缺席。”1月15日，自動駕駛專家、武漢理工大學(xué)副教授楊勝兵告訴時(shí)代周報(bào)記者。

此前，富士康科技集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉就表示，公司希望在2025―2027年間占據(jù)電動車市場10%的份額，并已與多家汽車制造商就未來的合作進(jìn)行了談判。

志在代工？

值得注意的是，在與吉利控股的合作中，富士康表示，將為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。

在涉及的具體領(lǐng)域上，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。此外，對于合資公司未來的分工模式，富士康相關(guān)人士告訴時(shí)代周報(bào)記者，公司將導(dǎo)入ICT（信息與通信技術(shù)）分工模式，幫助客戶企業(yè)超越現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)模式。

從目前公開的相關(guān)信息看，富士康入局汽車業(yè)或志在代工，相比各大車企對于整車制造的意圖并不明顯。

對于富士康在汽車業(yè)代工的前景，1月15日，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴時(shí)代周報(bào)記者，富士康本身在智能制造領(lǐng)域擁有一定優(yōu)勢，此前雖并未深度涉及汽車制造，但此次牽手吉利控股代工，可以將自己累積的科技優(yōu)勢等轉(zhuǎn)化在這個(gè)領(lǐng)域。

事實(shí)上，不造整車，僅作為智能汽車解決方案或技術(shù)供應(yīng)商本就是分散風(fēng)險(xiǎn)的方法之一。其次，如何選擇自己的優(yōu)勢切入汽車這個(gè)超長產(chǎn)業(yè)鏈中，更加考驗(yàn)決策者的定力。

正如華為意欲通過其全棧智能汽車解決方案，對標(biāo)計(jì)算機(jī)領(lǐng)域的“Intel Inside”，打造汽車界“Huawei Inside”，而富士康同樣希望能夠成為電動汽車界的Android。

楊勝兵也向時(shí)代周報(bào)記者表示，富士康可能不會真造車，即使造車失敗也要力爭成為造車的關(guān)鍵部件代工主力，畢竟富士康高科技代工是有口碑和實(shí)力的，通過這種方式進(jìn)來是必要的。

目前，富士康的造車事業(yè)已開始邁入深水區(qū)。在去年10月，富士康與裕隆共同發(fā)布了“MIH EV開放平臺”，并表示將在2024年推出固態(tài)電池。同時(shí)，該平臺的軟件、硬件還將對其他汽車公司開放。

富士康方面則告訴記者，作為實(shí)現(xiàn)MIH開放平臺第一步，首款EV Kit預(yù)計(jì)于今年1月正式對外公布硬件規(guī)格及軟件接口。根據(jù)最新進(jìn)展，EV Kit工具平臺提供的軟件溝通接口以及硬件系統(tǒng)架構(gòu)，包括純電動車平臺全速域線控、開放的通信協(xié)議及CAN架構(gòu)等將在4月底開始交貨。

雖然富士康正加緊在上述智能汽車細(xì)分領(lǐng)域的攻勢，但在華為、蘋果、百度等科技公司的共同追擊下，富士康能否突圍，仍有待時(shí)間檢驗(yàn)。
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