汽車廠商如何緩解芯片供應(yīng)的緊張局面?

美國得克薩斯州的暴風(fēng)雪讓奧斯汀地區(qū)的半導(dǎo)體工廠被迫停工，進一步擾亂了全球汽車芯片供應(yīng)鏈。汽車半導(dǎo)體公司恩智浦停工了奧斯汀地區(qū)的兩家工廠，三星電子同樣計劃中斷奧斯汀工廠的生產(chǎn)。一“芯”難倒各路英豪，汽車廠商如何緩解芯片供應(yīng)的緊張局面呢？

缺“芯”給汽車行業(yè)敲響了警鐘

全球范圍內(nèi)的芯片短缺潮持續(xù)蔓延整個汽車行業(yè)，MCU、IGBT、MOSFET、邏輯IC和模擬IC等芯片缺貨嚴(yán)重，福特、大眾、通用、豐田等車廠均被迫停工。再加上得克薩斯州晶圓廠停產(chǎn)，全球功率、存儲芯片供給進一步減少，一“芯”難求局面愈演愈烈。

早日解決芯片供應(yīng)緊張問題是很多傳統(tǒng)車企的迫切希望。本次汽車芯片的供需失衡現(xiàn)象讓諸多車企紛紛陷入被動，同時也給整個汽車行業(yè)敲響了警鐘，讓整個行業(yè)意識到，采用第三方芯片產(chǎn)品并不保險。通過自研芯片建立屬于自己的芯片供應(yīng)鏈，將芯片供應(yīng)的主動權(quán)掌握在自己手中，才是萬變不離其宗的根本。

沒有牛奶，能不能自養(yǎng)一頭奶牛？在汽車芯片供應(yīng)緊張的當(dāng)下，自己獨立造“芯”似乎是解決之道。但值得注意的是，本次汽車芯片供應(yīng)緊張是一個短期問題，在較短時間內(nèi)想通過自研芯片建立芯片護城河并不實際，最終得出的結(jié)論必然是遠(yuǎn)水難解近渴。

賽騰微電子有限公司董事長黃繼頗此前對記者所言，汽車所需的車規(guī)級芯片對技術(shù)要求極高，生產(chǎn)流程復(fù)雜且標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛。汽車向智能化系統(tǒng)演變的全過程對安全性等要求越來越高，因此對以MCU為代表的計算控制類芯片也有更高的要求。汽車電子控制的架構(gòu)越來越多地采用域控制器加眾多ECU的執(zhí)行架構(gòu)，域控制器需要更高的算力，更強大的網(wǎng)絡(luò)接口以及更低的功耗，這些都對公司的研發(fā)能力等提出了更高要求。

眾所周知，研發(fā)能力的提升需要時間的沉淀，并不是一朝一夕之事，所以想通過自研芯片應(yīng)對此次缺“芯”潮無異于天方夜譚。

理想汽車首席技術(shù)官王凱也表示，芯片業(yè)有自己的自然周期，共需6年左右的研發(fā)周期和使用周期。在這段時間里還需要持續(xù)增長的研發(fā)投入，因此如何克服制造成本高昂等問題也是企業(yè)面臨的一大考驗。在此情況下，傳統(tǒng)車企抱著“沒有水源，就挖一口井”的心理，對風(fēng)險預(yù)判不足且沒有風(fēng)險備料，在危機到來時欲快速“掘井取水”顯然并不現(xiàn)實。

做“狐貍”還是“刺猬”？

英國哲學(xué)家以賽亞·伯林在《狐貍與刺猬》中說，狐貍多知，博采眾長，而刺猬有一大知，即專精一道。這個邏輯對傳統(tǒng)車企來說更像是一種選擇：究竟是做“狐貍”，采第三方芯片之長來補短，還是做“刺猬”，專注芯片研發(fā)，鑄造自己的芯片堡壘？

對汽車芯片的研發(fā)與投入應(yīng)是一個長期的過程，需提前布局，而非臨時抱佛腳。短期來看，傳統(tǒng)車企想通過自研芯片應(yīng)對當(dāng)下困局的可能性為零，但從長期看，自研芯片能使傳統(tǒng)車企對算力、成本等擁有更多自定義權(quán)，以更好地滿足差異化需求，并進行協(xié)同開發(fā)。

特斯拉創(chuàng)始人馬斯克曾說：“不管是Mobileye還是英偉達(dá)，都無法滿足我們的任何能力、研發(fā)進度、成本或者功率方面的要求。”由此看來，若不能基于自身性能和功能的需求對芯片進行定制化開發(fā)，那么后期算法的迭代就會變得很困難。

特斯拉自動駕駛部門也曾對兩家公司表達(dá)過不滿。在使用Mobileye 的芯片做測試時，特斯拉相關(guān)人員發(fā)現(xiàn)既定的算法不能更改，也不能實現(xiàn)快速迭代。

uSens凌感科技有限公司CEO何安莉指出，芯片需結(jié)合不同的場景不斷修改、提升深度學(xué)習(xí)能力。換言之，若使用自研芯片，就能對芯片底層及深度學(xué)習(xí)能力進行修改，使之與場景適配。

從“嫌棄”Mobileye和英偉達(dá)開始，特斯拉選擇了自研芯片之路，用充滿個性化和定制化方案的FSD芯片使旗下的汽車智能化體驗持續(xù)升級，建立了更堅實的智能化護城河，將競爭對手遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

“以前對汽車來說，軟件、功能、數(shù)據(jù)都無所謂。但現(xiàn)在中央電子架構(gòu)、芯片系統(tǒng)都有了很大變化，尤其是特斯拉把這些端到端展現(xiàn)到面前，連豐田、大眾這種老牌車企都覺得驚奇?！钡仄骄€創(chuàng)始人兼CEO余凱曾這樣公開稱贊特斯拉引領(lǐng)的革命性潮流。

特斯拉引無數(shù)車企側(cè)目，但到底有多少車企能在大浪淘沙之后成為第二個特斯拉？余凱對此客觀地表示，全程自研對核心能力的要求太高，絕大部分的企業(yè)還是會選擇第三方芯片和操作系統(tǒng)。

從這點來看，傳統(tǒng)車企與科技企業(yè)的聯(lián)合似乎更具性價比。在產(chǎn)業(yè)合作的過程中，能夠各自完成最具優(yōu)勢、效率最高的部分，做到各取所需。

車企與科技大廠聯(lián)姻的背后

“貴”如有百年歷史的奔馳，對新興的ADAS領(lǐng)域也青睞有加。從1998年在S級轎車產(chǎn)品線推出第一代輔助駕駛系統(tǒng) Distronic開始，到最近與英偉達(dá)高調(diào)宣布進行戰(zhàn)略合作，奔馳對高性能芯片的重視程度日益提升。

回望那輛在霍根海姆賽道劃出完美賽車線的寶馬3系，寶馬始終對“前進”抱有熱忱。為保證iNEXT汽車量產(chǎn)，寶馬與英特爾和Mobileye等企業(yè)展開合作。2021年，iNEXT將成為寶馬集團第一款在高速公路上提供安全L3 級別自動駕駛功能的汽車。

國產(chǎn)汽車品牌中，長城汽車與地平線的結(jié)合是近期的熱點。長城汽車董事長魏建軍認(rèn)為，地平線在人工智能算法和芯片設(shè)計領(lǐng)域的深厚實力，與長城汽車形成優(yōu)勢互補，發(fā)揮各自的核心研發(fā)能力，共同構(gòu)建全鏈條自動駕駛AI核心技術(shù)。

科技企業(yè)在數(shù)據(jù)和算法等方面的長處是向智能化造車發(fā)力的底氣所在。具備上下游產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企正是看中了其中的“互聯(lián)網(wǎng)基因”，希望通過合作向智能化核心技術(shù)展開攻勢。

上汽和阿里巴巴集團等共同推出了全新高端汽車品牌——“智己汽車”，阿里巴巴持有智己汽車科技有限公司18%的股權(quán);幾天前，吉利聯(lián)手百度造車，將基于吉利最新研發(fā)的“純電動架構(gòu)SEA浩瀚智能進化體驗架構(gòu)”展開合作;北汽在ARCFOX IMC架構(gòu)上搭載了華為智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動解決方案，華為消費者BG總裁余承東一行于近期還到訪北汽集團基地，就加強合作進行洽談。

資本與技術(shù)合作的背后，其實是勢不可擋的汽車智能化趨勢。以資本為紐帶、技術(shù)為支撐，傳統(tǒng)車企與科技企業(yè)將持續(xù)上演優(yōu)勢互補戲碼。
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