1月磷酸鐵鋰市占率高達(dá)67.5%！LG新能源押注新技術(shù)，劍指寧德時(shí)代

電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）今年1月，新能源汽車受到春節(jié)假期、年底新能源補(bǔ)貼到期等影響，市場數(shù)據(jù)大幅走低。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)剛剛發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源汽車在1月的產(chǎn)銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別也下降6.9%和6.3%。

當(dāng)然，春節(jié)假期存在特殊性，與去年春節(jié)月（2月）相比，今年1月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷實(shí)際上是有所增長的，分別增長15.4%和22.2%，所以新能源汽車市場依然保持著高增長的勢(shì)頭。但在動(dòng)力電池市場上，卻開始有了一些轉(zhuǎn)變。

優(yōu)勢(shì)盡顯，磷酸鐵鋰市場份額超六成

乘聯(lián)會(huì)日前發(fā)布的《2023年1月新能源汽車三電系統(tǒng)洞察報(bào)告》顯示，在乘用車市場，今年1月磷酸鐵鋰電芯的配套量占比大幅提升至67.5%，同比增加了23.8%，這是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)變。

用過往幾年的數(shù)據(jù)作為對(duì)比，從2020年的13%到2022年55.6%，再到今年一月的67.5%，磷酸鐵鋰在新能源汽車上的滲透率增速絕對(duì)稱得上驚人。磷酸鐵鋰僅在短短的三年內(nèi)，將三元鋰電原本超過八成的市占率，壓縮到如今的三成出頭。

過去幾年動(dòng)力電池受到需求端高漲以及原材料短缺的問題，價(jià)格持續(xù)高漲，尤其是三元鋰電池的原材料鎳、鈷等價(jià)格飆升，使得磷酸鐵鋰的價(jià)格優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯，一定程度上帶動(dòng)了磷酸鐵鋰在新能源汽車上的應(yīng)用。

當(dāng)然，在磷酸鐵鋰的推廣中，能量密度的提升是改變市場格局的關(guān)鍵。工信部在上一版的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》中，規(guī)定了動(dòng)力電池的能量型電池組（即電動(dòng)汽車應(yīng)用）能量密度要大于或等于120Wh/kg。而2017版的《新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)》中，電池組系統(tǒng)的能量密度大于115Wh/kg時(shí)，可以得到最高1.2的補(bǔ)貼調(diào)整系數(shù)。

因此，電池組系統(tǒng)能量密度120Wh/kg，在當(dāng)時(shí)是決定磷酸鐵鋰能否大規(guī)模推廣的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)。

磷酸鐵鋰電芯相比三元鋰本身能量密度有先天劣勢(shì)，盡管磷酸鐵鋰電芯能量密度早在2015年就達(dá)到140Wh/kg的水平，但從電芯到電池系統(tǒng)，其中的空間利用率還會(huì)造成很大的損耗。

舉個(gè)典型例子，特斯拉早期在Model S 85D等車型上使用的18650電池單體能量密度是250Wh/kg，但到了整個(gè)電池包的維度上，由于增加了外殼、線纜、電池管理系統(tǒng)、散熱系統(tǒng)等，能量密度就降低至149Wh/kg。也就是說，從電芯到電池包，能量密度數(shù)據(jù)可能會(huì)下降多達(dá)40%。

因此能量密度更高的三元鋰，自2016年開始逐步主導(dǎo)電動(dòng)汽車市場，2018年三元鋰在動(dòng)力電池市場中份額首次超越磷酸鐵鋰。這樣的優(yōu)勢(shì)一直到2020年達(dá)到頂峰，彼時(shí)三元鋰電池市占率高達(dá)83.6%。

然而，2020年比亞迪推出了“刀片電池”后，磷酸鐵鋰電池能量密度低的劣勢(shì)得到了一定程度的補(bǔ)足，通過結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新，使得電池包能量密度達(dá)到140Wh/kg（比亞迪漢）。同時(shí)業(yè)界持續(xù)推進(jìn)磷酸鐵鋰電池的技術(shù)開發(fā)，磷酸鐵鋰電池包能量密度基本可以達(dá)到120Wh/kg以上，構(gòu)建了大規(guī)模推廣的技術(shù)基礎(chǔ)。比如特斯拉Model 3在2020年采用了寧德時(shí)代供應(yīng)的磷酸鐵鋰電池，電池包能量密度就達(dá)到125Wh/kg。

隨后比亞迪、特斯拉等車企開始大規(guī)模應(yīng)用成本更低的磷酸鐵鋰電池包，自此磷酸鐵鋰開始了逆襲之路。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年一月磷酸鐵鋰電池市場中比亞迪占比過半，達(dá)到51%，寧德時(shí)代占比34%；而比亞迪電池自用的比例高達(dá)94.4%，特斯拉占到寧德時(shí)代電池裝機(jī)總量的22.7%。這也體現(xiàn)出比亞迪、特斯拉兩大車企對(duì)磷酸鐵鋰電池的市場推動(dòng)作用。

動(dòng)力電池供過于求，供應(yīng)商紛紛降價(jià)綁定客戶

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹近日也公布了一組數(shù)據(jù)，顯示在動(dòng)力電池的產(chǎn)量中，裝車比例在持續(xù)降低，2020年動(dòng)力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機(jī)率達(dá)到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年1月是57%。

其中三元電池裝車比例從2020年的80%下降至2023年1月的55%；磷酸鐵鋰電池從2020年的71%下降至2023年1月的58%。一方面這是由于生產(chǎn)過剩和庫存壓力所導(dǎo)致，過去幾年動(dòng)力電池?cái)U(kuò)產(chǎn)的幅度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過新能源汽車的需求增長；另一方面也是由于儲(chǔ)能等應(yīng)用對(duì)于電池的需求在持續(xù)提高，電池用于汽車的占比就會(huì)相對(duì)下降。

而在原材料方面，磷酸鐵鋰價(jià)格自去年12月的高位后，截至2月21日已經(jīng)下跌超過15%。最近還傳出寧德時(shí)代直接向主要整機(jī)廠客戶給出“骨折價(jià)”，二線動(dòng)力電池供應(yīng)商準(zhǔn)備降價(jià)10%等等消息。隨著原材料降價(jià)以及供過于求的狀況持續(xù)，動(dòng)力電池的價(jià)格在今年也有機(jī)會(huì)有較大的降幅，從而進(jìn)一步降低新能源汽車成本。

LG研發(fā)高能量密度磷酸鐵鋰電池，瞄準(zhǔn)寧德時(shí)代

當(dāng)前的動(dòng)力電池技術(shù)路線，實(shí)際上各家還在持續(xù)探索當(dāng)中，正如磷酸鐵鋰在短短幾年內(nèi)完成對(duì)三元材料電池的逆襲，技術(shù)上如果能有所突破，提升電池性價(jià)比，那么整個(gè)動(dòng)力電池的格局可能將產(chǎn)生翻天覆地的變化。

作為去年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排名第二的LG新能源，最近被曝出正在開發(fā)使用無鈷陰極的軟包磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)則是能量密度超過寧德時(shí)代同類產(chǎn)品的20%，并向特斯拉供應(yīng)。目前LG新能源主要的產(chǎn)品為鎳基、鈷基和錳基電池，而無鈷磷酸鐵鋰電池相比目前的磷酸鐵鋰電池能夠進(jìn)一步降低成本，是當(dāng)前業(yè)界，包括特斯拉與寧德時(shí)代等正在推進(jìn)的方向之一。

不過此前LG化學(xué)曾透露，公司目標(biāo)是在2025年之前開發(fā)出無鈷鋰電池陰極材料，因此電池最終量產(chǎn)可能要在兩到三年后。LG新能源目前在美國有兩家工廠，并在持續(xù)擴(kuò)大在北美的投入，包括與通用、本田、Stellantis等整車廠在加拿大、美國等地合資建立工廠等。

有意思的是，在LG研發(fā)無鈷電池的消息被曝出后，最近寧德時(shí)代在互動(dòng)平臺(tái)上也透露公司正在全面推進(jìn)鈉離子、M3P、凝聚態(tài)、無鈷電池、全固態(tài)、無稀有金屬電池等電池技術(shù)布局，有點(diǎn)針鋒相對(duì)的意思了。

與此同時(shí)寧德時(shí)代近期還宣布與福特汽車合資在密歇根州建立電池工廠，寧德時(shí)代提供籌建和運(yùn)營服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進(jìn)行許可，正式吹響進(jìn)軍北美市場的號(hào)角。以往北美動(dòng)力電池市場一直被日韓企業(yè)所割據(jù)，在寧德時(shí)代入局后，能否打破現(xiàn)有市場格局值得后續(xù)關(guān)注。

小結(jié)：

動(dòng)力電池需要性價(jià)比，當(dāng)下磷酸鐵鋰占有率大幅領(lǐng)先，是電動(dòng)汽車市場在高速擴(kuò)張階段，對(duì)降本走量的需求而選擇的一種技術(shù)方向。短期來看，在電池材料等技術(shù)沒有太大突破的預(yù)期下，磷酸鐵鋰仍將會(huì)是市場的主流，市場份額還將持續(xù)提高。

不過在目前電池價(jià)格持續(xù)下跌的情況下，動(dòng)力電池生產(chǎn)商之間的競爭可能會(huì)愈演愈烈。對(duì)電池生產(chǎn)商而言，及早綁定客戶、推進(jìn)創(chuàng)新技術(shù)落地，會(huì)是未來一段時(shí)間很重要的任務(wù)。