汽車半導體的國產替代之路

過去兩年，“缺芯”一定是汽車行業(yè)數一數二的熱門詞，而相對應的另一個詞就是“國產替代”。

長達近三年之久的缺芯潮，疊加以美國為首的西方國家層層加碼的制裁。2022年，***行業(yè)硬是從北美芯片進口量中，搶下了13%的訂單量，但是美國對我們的打壓不僅沒有停止，反而變本加厲的搞起了合縱連橫的芯片聯盟，把世界上所有芯片產業(yè)核心技術的國家召集在身邊，對中國進行全面的封鎖，今天的中國車企，***供給率不足10%。出于對車規(guī)級可靠性的要求，車企目前還是以采購歐美大廠的芯片為主。

在此情況下，中國汽車芯片的自主化、半導體的國產替代已成必然趨勢。

國產替代已經開啟

以往，由于國內芯片廠商主要處于產品的研發(fā)階段，大規(guī)模量產裝車并不算多，導致我國芯片對外依賴度較高，近9成的芯片依靠國外進口，芯片的國產化替代更多停留在口頭上。但在最近兩年的國產替代浪潮下，國內芯片廠商開始快速量產上車，汽車芯片領域也開始有了國內企業(yè)的身影。

比如近期很火的由芯擎科技主導設計國內首款7納米智能座艙芯片“龍鷹一號”芯片，在吉利旗下領克08量產上車。還有地平線的征程3、征程5都已規(guī)模上車以及芯馳的X9系列座艙芯片，已經在上汽、奇瑞、長安、廣汽、北汽、東風日產等車企旗下車型量產上車。

隨著汽車智能化、電動化的全面轉型，汽車芯片需求日益旺盛，國產汽車芯片迎來新機遇，一些更加核心的車載計算芯片和控制芯片開始被大家所關注。

這些領域內，一批新興本土芯片企業(yè)推出主打高性能的車載計算芯片和控制芯片，逐漸成為市場焦點。

除了前文提到的智能座艙和智能駕駛領域外，車規(guī)MCU也有大量廠商入局，公開數據顯示，目前國內已經有20多家芯片廠商公布了車規(guī)級MCU產品。例如2022年4月發(fā)布的芯馳E3系列，是現有量產車規(guī)MCU的“天花板”級產品。E3系列的CPU主頻可達800MHz，擁有TüV萊茵頒發(fā)的國內首個ISO 26262 ASIL D及IEC 61508 SIL 3功能安全產品認證。E3在性能與可靠性上均可滿足高端市場需求，應用領域覆蓋更加廣泛，包含線控底盤、制動控制、BMS電池管理、ADAS/自動駕駛運動控制、液晶儀表、HUD、流媒體視覺系統(tǒng)CMS等。

本土廠商重塑格局

中國汽車芯片的市場規(guī)模也正在快速擴大。國產替代加速進行中

據統(tǒng)計，汽車電子部件占整車成本的比重已經從2012年的25%上升到2021年的55%，每輛車所需芯片甚至超過了1000顆。

2023年第一季度，我國半導體設備龍頭北方華創(chuàng)營業(yè)收入38.71億元人民幣，同比增長81.3%；中微半導體營業(yè)收入11.23億人民幣，同比增長28.9%；至純科技營業(yè)收入7.84億人民幣，同比增長43.2%;華海清科營業(yè)收入6.16億人民幣，同比增長76.9%；盛美上海營業(yè)收入6.16億人民幣，同比增長74.1%；沈陽拓荊營業(yè)收入4.02億人民幣，同比增長274.2%，芯源微營業(yè)收入2.8億人民幣，同比增長56.9%，中科飛測營業(yè)收入1.62億人民幣,同比增長254.8%。這足以說明國產替代一直在加速。

重視、發(fā)展、本土化進程持續(xù)推進

在美國持續(xù)施壓的背景下，半導體國產替代已成必然趨勢。為擁有長期、穩(wěn)定的設備供應商來滿足生產需求，國內下游芯片制造商對于國內設備廠商的重視程度將會達到空前的高度?；氐狡囆袠I(yè)的話題，當前車載半導體的短缺，是要確認缺什么、為什么的情況，突出供應鏈問題，這也是一個了解車載半導體市場實際情況的好機會。雖然目前的問題肯定會結束，但從中長期來看，隨著CASE（互聯、自動化、共享和電氣化）的進步，汽車行業(yè)將發(fā)生轉型，供應鏈將進一步發(fā)生變化。半導體在汽車行業(yè)中的作用將比以往任何時候都更加重要。每家公司的管理戰(zhàn)略也可能變得更加復雜。