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美國汽車協(xié)會（American Automobile Association，AAA）不久前公布了一份報告，不但未替像是防車道偏離、自動緊急剎車等，被各家車廠宣稱可以“拯救大眾生命安全”的主動式ADAS功能背書，甚至指出產(chǎn)業(yè)界與安全運(yùn)作ADAS相距甚遠(yuǎn)，建議車廠該放棄提供ADAS的計劃。
AAA是在實際道路與封閉場域測試了一系列配備ADAS的車輛之后提出警告，表示目前眾多ADAS車輛的性能表現(xiàn)“缺乏一致性”，而且“遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到100%的可靠”；該報告提出的“危險情境”，包括“主動式駕駛輔助系統(tǒng)的解除通常只有一點點通知──幾乎是會馬上就將控制權(quán)交回給駕駛?cè)恕！?/p>
在該報告中寫道：“AAA建議制造商擴(kuò)大主動式駕駛輔助系統(tǒng)的測試范圍，并且在其功能獲得改善、能提供更一致以及安全的駕駛體驗之前，限制該類系統(tǒng)的推出。”
AAA指出了兩大問題，一個是防車道偏離輔助功能的表現(xiàn)太差，以及ADAS未能對駕駛?cè)顺浞痔峁┚?。AAA研究員表示：“在公開道路上，有近73%的錯誤涉及偏離車道或是未在車道上保持穩(wěn)定的位置；”配備ADAS的車輛與其他車輛或護(hù)欄之間的距離太近。
根據(jù)AAA的報告，與防車道偏離功能相關(guān)事件的具體性質(zhì)不同，以下是幾個常見的情況：
系統(tǒng)突然脫離（有時是在很關(guān)鍵的情況下）；
未能發(fā)揮作用；
因為（駕駛?cè)耍┳⒁饬Σ患袑?dǎo)致系統(tǒng)錯誤脫離；
在車道內(nèi)“乒乓球式“左右飄移；
側(cè)邊太接近其他車輛或道路安全護(hù)欄到讓人不太能接受的程度；
在彎道、漸變區(qū)（pavement transitions）或是遇到出口上坡/下坡時變換車道。
那些系統(tǒng)在AAA于封閉路線進(jìn)行的測試大多能如預(yù)期表現(xiàn)，然而當(dāng)車輛接近“軟測試車輛”（即一輛假的車子）時，“整體看來，配備ADAS車輛與之撞擊的比例是66%，平均撞擊時速為25英哩（約40公里）?！?/p>
此外AAA還發(fā)現(xiàn)，主動式駕駛輔助系統(tǒng)的脫離方式很危險，配備這類系統(tǒng)的車輛通常會在發(fā)出通知之后立即將車輛掌控權(quán)交還給駕駛?cè)拴ぉね诖藭r駕駛?cè)酥环帕艘稽c點注意力在路況上，或是已經(jīng)太依賴該系統(tǒng)。
“AAA一再發(fā)現(xiàn)主動式駕駛輔助系統(tǒng)的表現(xiàn)不一致，特別是在現(xiàn)實世界的情境中；”AAA車輛工程暨產(chǎn)業(yè)關(guān)系組總監(jiān)Greg Brannon于一份聲明中指出：“制造商需要努力開發(fā)更可靠的技術(shù)，包括改善防車道偏離功能以及提供更充分的警告。”
車廠撇清責(zé)任
針對AAA的報告提出之問題，大多數(shù)車廠不意外地都提出反駁。他們并未具體討論對于ADAS功能不可靠的想法，而是強(qiáng)調(diào)ADAS的設(shè)計是“要輔助駕駛?cè)耍⒎侨〈{駛?cè)?；”如果車輛的駕駛?cè)嗽诘缆飞显庥鑫ｋU并且無法處理，歸咎于駕駛?cè)宋茨鼙３謱ＷⅠ{駛。
簡而言之，如同自動駕駛技術(shù)顧問機(jī)構(gòu)VSI Labs創(chuàng)辦人Phil Magney接受《EE Times》訪問時所言，車廠已經(jīng)撇清責(zé)任：“自動駕駛車輛有兩種──受監(jiān)督以及未受監(jiān)督的，任何Level 3以下的都被認(rèn)為是受監(jiān)督的自動化，也就是說駕駛?cè)吮仨殲檐囕v的安全運(yùn)作負(fù)完全責(zé)任，他們得密切注意正在發(fā)生的情況并且在必要時出手干預(yù)?！?/p>
他說的是對的。如果你車上的ADAS功能出現(xiàn)故障，例如撞到停在路邊的車子，責(zé)任就在你身上；如果坐在駕駛座上的你有保持注意力，你就能充分補(bǔ)足ADAS功能的不完美。無論你覺得公平或不公平，畢竟車廠開發(fā)的是“不那么先進(jìn)”的駕駛輔助系統(tǒng)，并不能清楚辨別路邊的是一輛停放的車子還是一個垃圾袋，他們已經(jīng)撇清責(zé)任。
有任何測試基準(zhǔn)嗎？
然而ADAS性能表現(xiàn)的多變總有一天還是會成為車廠必須面對的問題，目前已經(jīng)有為ADAS功能之命名進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的大量工作正在進(jìn)行，不過ADAS功能的表現(xiàn)水平不一，還是會讓消費(fèi)者感到困惑，因為大眾無法光從ADAS功能名稱來預(yù)期它們的表現(xiàn)。
是否有一套測試基準(zhǔn)可讓車廠使用，好讓他們開發(fā)符合高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的ADA功能？Magney坦言并不存在這樣的基準(zhǔn)，“沒有任何一家測試機(jī)構(gòu)具備專為自動駕駛設(shè)計的測試基準(zhǔn)，他們確實擁有很好的準(zhǔn)則能測試ADAS功能，但自駕車性能表現(xiàn)不在他們的研究范圍內(nèi)?！?/p>
Magney說他自己對于有這么多工作沒有做感到有些驚訝，但也指出：“我想這是因為沒有人能就何者安全或不安全達(dá)成共識。”
其他人則有不同意見；如市場研究機(jī)構(gòu)Semicast Research首席分析師Colin Barnden接受《EE Times》采訪時表示，測試基準(zhǔn)應(yīng)該扮演像是“新車評鑒計劃”（New Car Assessment Program，NCAP）這樣的角色，由官方評估車輛安全性能并提供消費(fèi)者信息。
不過同樣是NCAP，在美國應(yīng)由國家公路交通安全局（NHTSA）主導(dǎo)的相關(guān)測試與標(biāo)準(zhǔn)推動似乎并不嚴(yán)謹(jǐn)積極，甚至有人批評NHTSA幾乎會給98%的新車四星或五星的評鑒，就像是「幼兒園足球賽的參賽者人人都有獎品」的概念。
相較于美國，歐洲在ADAS測試準(zhǔn)則的開發(fā)上則是遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先美國。Barnden表示，歐盟NCAP與獲得歐盟官方授權(quán)的英國測試機(jī)構(gòu)Thatcham Research是在相關(guān)工作上表現(xiàn)最積極的，而美國NCAP如果無法做到相同的事情，可以就干脆采用歐盟NCAP的標(biāo)準(zhǔn)。
他舉例指出，例如在2020年6月生效的自動緊急剎車（AEB）弱勢道路使用者（Vulnerable Road User，ARU）測試準(zhǔn)則v3.0.3，就是目前最嚴(yán)苛的AEB測試準(zhǔn)則。
技術(shù)上有問題嗎？
在AAA測試中使用的車輛包括配備“Active Driving Assistant Professional”系統(tǒng)的 2019年式BMW X7休旅車，配備“Super Cruise”系統(tǒng)的2019年式Cadillac CT6房車，配備「Ford Co-Pilot36」系統(tǒng)的2019年式Ford Edge休旅車，配備“Highway Driving Assist”系統(tǒng)的2020年式Kia Telluride休旅車，以及配備“EyeSight”系統(tǒng)的2020年式Subaru Outback休旅車。
VSI Labs的Magney在看過AAA測試結(jié)果后表示，“在我看來這次測試中的Level 2系統(tǒng)表現(xiàn)很差，防車道偏離系統(tǒng)的失敗率讓我驚訝?！?/p>
他指出，VSI Labs測試過許多防車道偏離系統(tǒng)，目前最先進(jìn)的方案是采用AI而且性能表現(xiàn)比第一代的好很多；特斯拉（Tesla）以視覺為基礎(chǔ)的防車道偏離菜單現(xiàn)也很好，因為他們是以累積了數(shù)百萬英哩的消費(fèi)者使用數(shù)據(jù)來重復(fù)訓(xùn)練系統(tǒng)。
那究竟為何AAA測試的車輛有那么高的比例會撞上測試用的軟車？對此Magney表示此結(jié)果并不讓人意外，因為防車道偏離系統(tǒng)并不會分辨車道是否堵塞，就算是最先進(jìn)的特斯拉系統(tǒng)也是一樣；而且對ADAS來說，“其傳感器對于橫向位置以及橫向尺寸（物體邊界）的信心不足，無法采取『積極』行動，”如果太”積極“就會頻繁剎車反而造成危險。
測試用軟車是靜止在路邊也是一個原因；Magney指出，AEB經(jīng)常會因此濾除雷達(dá)信息。而且對AI系統(tǒng)來說，這類的極端案例訓(xùn)練不足夠；“但這其實也不再是極端案例，希望這是在每一個預(yù)期功能安全（Safety Of The Intended Functionality）實例中的已知不安全狀況?！?/p>
那人為因素呢？
對于ADAS，車廠可以合法地在事故發(fā)生時將責(zé)任歸咎于人類駕駛未完全保持注意力；但車廠難道不該承認(rèn)“人為因素”的存在？對大多數(shù)駕駛?cè)藖碚f，并不總是完全清楚ADAS想做什么，更重要的是不確定ADAS會在哪個時間點決定將方向盤交回給駕駛?cè)恕?/p>
Semicast Research的Barden就看到了最新AAA報告的一個大問題：“在通篇報告中AAA完全沒提到駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）；這才是安全問題所在，與ADAS關(guān)系不那么大?！?/p>
確實，ADAS何時要換手給人類駕駛的問題，不應(yīng)該在沒有考慮到以機(jī)器視覺為基礎(chǔ)的DMS之情況下來討論。Barden提出了以下的兩難情況，突顯了現(xiàn)有DMS的問題：
在駕駛?cè)吮３志X而且完全專注于駕駛?cè)蝿?wù)時，ADAS表現(xiàn)太主動。
在分秒必爭的緊急情況下，特別是駕駛?cè)朔中?、疲勞或受傷時，ADAS表現(xiàn)太被動。
Barnden指出，解決方案應(yīng)該是駕駛輔助系統(tǒng)基于持續(xù)監(jiān)測駕駛?cè)说膶Ｗ顟B(tài)，能做出對于反應(yīng)速度的實時變化；“在接下來十年內(nèi)，幾乎每一輛出廠的輕型車都會以DMS為主要的安全系統(tǒng)，幫助確保駕駛?cè)藢Ｗ⒂隈{駛?cè)蝿?wù)，并在他們分心、疲勞與受傷時發(fā)出警報?！?/p>
他認(rèn)為，應(yīng)該把ADAS放到二線安全系統(tǒng)的位置上，用以校正輕微的操控錯誤、在絕對必要時才提供縱向或橫向的干預(yù)；而若是DMS的精密度以及使用率增加，AAA研究中提及分心或是干預(yù)問題就完全不存在。
在此同時，無論是在業(yè)務(wù)員舌燦蓮花的各大廠牌新車展示間，還是在你的新車駕駛座上，各位ADAS車輛的買主們請繼續(xù)保持警覺！
? ? ? ?責(zé)任編輯：tzh
工商網(wǎng)監(jiān)
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