用戶如何使用輔助駕駛功能

輔助駕駛的火越燒越旺了。

繼8月份工業(yè)和信息部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛透露我國L2級(jí)輔助駕駛乘用車新車市場滲透率已提升至30%之后，上海在9月份發(fā)布《上海市加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實(shí)施方案》，提出到2025年，具備組合駕駛輔助功能（L2級(jí)）和有條件自動(dòng)駕駛功能（L3級(jí)）汽車占新車生產(chǎn)比例超過70%。

與此同時(shí)，無論是車企還是科技公司都在加快輔助駕駛落地大眾車型的步伐，主打“科技平權(quán)”的MAXIEYE獲廣汽傳祺L2的量產(chǎn)定點(diǎn)，上汽通用五菱和大疆車載打造的輔助駕駛系統(tǒng)“靈犀智駕”也落地在10萬元車型。

不過，輔助駕駛的布道者之一特斯拉正卷入一場集體訴訟之中，這家美國新能源公司被指控對(duì)其輔助駕駛和完全自動(dòng)駕駛能力進(jìn)行“欺騙性和誤導(dǎo)性”的宣傳。

火熱的輔助駕駛或許是時(shí)候慢下來了，等一等消費(fèi)者的腳步。

? 平權(quán)之路??

在經(jīng)歷多年的發(fā)展之后，智能汽車的“內(nèi)卷”開始從智能駕艙蔓延到智能駕駛領(lǐng)域，這一定程度上是提高制造“智能汽車”的成本的。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就曾表態(tài)，15萬是智能汽車的分水嶺，“在智能（汽車）領(lǐng)域，如果沒有15萬是不可能真正把智能做好的。”10萬元以下的智能電動(dòng)汽車實(shí)際上只是電動(dòng)汽車，后來威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也做了類似的表態(tài)。

只是，可以聯(lián)網(wǎng)可以升級(jí)的電動(dòng)汽車，也具備L2輔助駕駛功能，只因?yàn)閮r(jià)格低廉，就要被剝奪“智能”的頭銜嗎？這并不科學(xué)。

此前，360入股了主力車型售價(jià)在10萬區(qū)間的哪吒汽車，董事長周鴻祎直言，現(xiàn)在15萬以下的車占了中國所有車型總銷量的70%，如果要顛覆智能汽車這個(gè)行業(yè)，大眾化是必須的。

汽車企業(yè)關(guān)注未來技術(shù)趨勢進(jìn)行投入，并且以此為噱頭進(jìn)行宣傳都無可厚非，然而仰望星空的同時(shí)也要腳踏實(shí)地，應(yīng)該看到更多的低階輔助駕駛的需求都沒有被滿足，近期筆者乘坐電梯時(shí)，奔馳的廣告還在主打自動(dòng)跟車等輔助駕駛功能。

“智能駕駛系統(tǒng)正在變聰明，但距離高度類人智能還很遠(yuǎn)。”MAXIEYE創(chuàng)始人周圣硯認(rèn)為，從技術(shù)火種到科技平權(quán)，任何一項(xiàng)新技術(shù)的演進(jìn)和發(fā)展，最終都應(yīng)著眼于服務(wù)最廣大的用戶群體。

正如他所說，目前車企和自動(dòng)駕駛公司都不應(yīng)只著眼于L4的未來，從消費(fèi)者角度出發(fā)，來打造他們“用得起”、“愿意用”的智能駕駛產(chǎn)品。

上汽通用五菱也發(fā)現(xiàn)了這個(gè)問題，在他們看來，駕駛輔助功能應(yīng)該與實(shí)際使用場景緊密結(jié)合，而不是單純地功能堆砌。以“泊車”和“擁堵路況”為核心的靈犀智駕系統(tǒng)就落地在了售價(jià)8.78萬-10.28 萬元的車型上。

相較于鋪天蓋地的廣告和宣傳，平易近人的價(jià)格是普及一項(xiàng)技術(shù)更好的手段。

畢竟“用得起”是大眾消費(fèi)者使用這項(xiàng)服務(wù)的重要基礎(chǔ)，當(dāng)消費(fèi)者能夠以更低的價(jià)格享受到足夠安全且便利的服務(wù)那一刻，才是輔助駕駛真正爆發(fā)的原點(diǎn)。

? “用得起”之后??

只不過隨著智能駕駛的內(nèi)卷，輔助駕駛的硬件預(yù)埋正在成為車企打造新車的一個(gè)“標(biāo)配”，而軟件大多需要另外收費(fèi)。

有分析師告訴HD Auto，很多消費(fèi)者其實(shí)并不需要過多的輔助駕駛功能，很大一部分用戶在為他們用不到的附加功能和硬件支付溢價(jià)。

上汽通用五菱就發(fā)現(xiàn)，很多新車的智能駕駛使用率并不高，既有消費(fèi)者的信任度問題，也有學(xué)習(xí)成本較高的因素，因此用戶不敢甚至是不會(huì)使用L2+的輔助駕駛功能。

如瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻所言，自動(dòng)駕駛這邊還是處于消費(fèi)者教育的階段，一部分因?yàn)楫?dāng)前的輔助駕駛所能從事的功能相對(duì)比較有限，僅僅是輔助方面的，還做不到更大程度的幫助和掌控。

換句話說，“用得起”哪怕是被迫“用得起”的情況下，具備L2甚至L3功能的新車數(shù)量基礎(chǔ)已經(jīng)存在，車企要做的下一步是讓消費(fèi)者“會(huì)使用”，然后再是“愿意用”。

要讓用戶“會(huì)用”輔助駕駛功能，很關(guān)鍵的是“第一次”。目前，并沒有車企透露過用戶什么時(shí)候第一次使用輔助駕駛功能。

可以預(yù)料的是，在到店試駕時(shí)，很多銷售人員會(huì)介紹車輛的輔助駕駛功能基本很少有用戶會(huì)在道路上開啟相關(guān)功能進(jìn)行體驗(yàn)。當(dāng)購車之后，或許可以看視頻或者說明書進(jìn)行學(xué)習(xí)，但是在涉及個(gè)人安全的情況下，又有多少車主敢在高速或者擁堵情況下打開可以自動(dòng)變道、超車的輔助駕駛功能呢？

誠然，羅蘭貝格發(fā)布的《新能源汽車消費(fèi)者洞察報(bào)告》顯示，長期接受消費(fèi)電子教育的Z時(shí)代消費(fèi)者（1995年至2009年出生的一代人）新能源車消費(fèi)者易于接受自動(dòng)駕駛功能等看起來非常“新潮”的功能，且這批人并非極少數(shù)，約占新能源車消費(fèi)者的30%。

但更多的用戶確實(shí)缺少一個(gè)“受教育”的過程，沒有人指導(dǎo)或者教學(xué)的情況下開啟L2或者L2+輔助駕駛功能需要勇氣，特別是行車安全涉及駕駛員和乘客的生命健康，第一次開啟更是存在心理障礙。

車企該如何教育或者說幫助用戶學(xué)習(xí)使用輔助駕駛功能，是下一步必須要面對(duì)的問題。

即使是嘗試開啟過輔助駕駛功能的“會(huì)用”消費(fèi)者，要讓他們“愿意用”則是更重要的工作。有用戶對(duì)HD Auto表示，因?yàn)閷?duì)輔助功能的不夠信任，開啟幾次之后發(fā)現(xiàn)整個(gè)人的心理壓力更大，最后放棄使用。

在許多車企的布局中，軟件收費(fèi)的嘗試就是從智能駕駛開始的。不斷OTA的迭代或者是按月、按天、按里程的訂閱收費(fèi)方式，都是希望直接和用戶建立觸點(diǎn)的車企正在嘗試的新商業(yè)模式。

以之前某家公司發(fā)布的車機(jī)系統(tǒng)為例，這套系統(tǒng)上車之后，每次OTA升級(jí)的時(shí)候，都有30%左右的用戶拒絕升級(jí)，兩次升級(jí)之后只有一半的用戶在用新系統(tǒng)，這是一場“災(zāi)難”。

想必車企并不希望這樣的情況在輔助駕駛系統(tǒng)上再一次發(fā)生，如何讓輔助駕駛在符合條件的情況下開啟更為簡單和易操作、退出的提示更為明顯、遇到緊急情況真正能夠保證消費(fèi)者安全等方面，都是他們需要解決的問題。

只有消費(fèi)者“愿意用”，才能夠開辟一片新的天地，否則這樣“填鴨式”地裝配、預(yù)埋，只是單純在加重消費(fèi)者的負(fù)擔(dān)。

科技，本應(yīng)讓駕駛更安全，也更輕松和舒適，而不僅僅是新的賺錢工具。

審核編輯：劉清