造車爭(zhēng)奪戰(zhàn)激烈，新造車勢(shì)力的未來該何去何從呢？

新造車勢(shì)力成為近兩年受資本熱捧的行業(yè)之一，而在經(jīng)過了燒錢大戰(zhàn)、口水大戰(zhàn)之后，新能源造車運(yùn)動(dòng)已經(jīng)從玩資本、玩概念的上半場(chǎng)，快速進(jìn)入玩產(chǎn)品、玩技術(shù)的下半場(chǎng)。目前，中國新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)有15家拿到資質(zhì)。而他們究竟是未來的“特斯拉”，還是將成為造車?yán)顺敝斜谎蜎]的泡沫？或許下半年和明年將是判定淘汰還是晉級(jí)的關(guān)鍵時(shí)間。

技術(shù)：東成西就

新能源汽車的比拼是技術(shù)、供應(yīng)鏈、品牌等全方位的對(duì)決，而技術(shù)是其中的關(guān)鍵要素，并不是簡單地從零部件廠商組裝就能“奔馳”的。

就如純電動(dòng)車最核心的部分是三電（電池、電機(jī)、電控）系統(tǒng)，如何保證最先進(jìn)技術(shù)的融入、如何保證高效地配合？而要不斷提升用戶體驗(yàn)，軟件化成為底層的驅(qū)動(dòng)力，如何保證不斷在線迭代？而且，如何進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)積累，不斷升級(jí)優(yōu)化？

然而，不少新造車勢(shì)力雖以互聯(lián)網(wǎng)思維和商業(yè)模式創(chuàng)新當(dāng)?shù)溃壳皝砜?，只是將大量人員和資金放在了更智能的交互、更炫酷的座艙、更好的造型等方面，僅從智能化這一本應(yīng)是其殺手锏的領(lǐng)域來看，造車新勢(shì)力們手中的籌碼也遠(yuǎn)不足以令它們成為革命者。如何提升基礎(chǔ)性技術(shù)研發(fā)水平，建立起足夠的壁壘，讓自己與眾不同；如何以更快的速度獲取更多數(shù)據(jù)，助力實(shí)現(xiàn)更短周期內(nèi)的升級(jí)迭代，仍是新造車勢(shì)力需要著力的方向。畢竟互聯(lián)網(wǎng)思維和商業(yè)模式創(chuàng)新并非難以逾越，智能網(wǎng)聯(lián)、AI等新興技術(shù)還有諸多空間，還需不斷探索。

為嘛

在產(chǎn)業(yè)鏈條上，相對(duì)靠經(jīng)驗(yàn)曲線已使成本控制最優(yōu)化的傳統(tǒng)車企，新造車勢(shì)力所宣揚(yáng)的互聯(lián)網(wǎng)思維，或甚至直接外包生產(chǎn)，亦難以解決制造小批量的高成本痛點(diǎn)，零部件和精益管理體系以及管理經(jīng)驗(yàn)均需要重建。

并且，規(guī)劃能趕上各種層出不窮的變化嗎？

品牌 何時(shí)交付 規(guī)劃

威馬 最早會(huì)在2018年9月正式開始交付 今年年底前規(guī)劃交付量達(dá)五位數(shù)，明年實(shí)現(xiàn)交付10萬輛

蔚來 今年10月

小鵬 2018年年底前 2019年實(shí)現(xiàn)3萬輛

愛馳 2018年年底 純電動(dòng)SUV車型將在2019年第四季度交付

合眾新能源 2018年第三季度

拜騰 2019年底在中國南京工廠正式投產(chǎn)并交付

新特 今年9月 明年最大交付能力為9萬輛

零跑 2019年3月

奇點(diǎn) 2019年 2019年將推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛水平汽車

游俠 2019年第三季度前實(shí)現(xiàn)交付

車和家 2019年交付

競(jìng)爭(zhēng)：內(nèi)外交困

中國有全球最大、溫度最高的新能源汽車市場(chǎng)，不論是傳統(tǒng)車型，還是新晉新貴，都在集結(jié)發(fā)力新能源汽車，眾多玩家不斷合縱連橫，已然構(gòu)筑了堅(jiān)固的護(hù)城河。

且不說百年歷史的老牌汽車廠商，以及國內(nèi)財(cái)大氣粗的幾大汽車集團(tuán)，還有受推崇的特斯拉，看看最新的一些動(dòng)作：特斯拉上海建廠已成事實(shí)，規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動(dòng)整車；大眾、江淮和西雅特三方簽署了合作諒解備忘錄，西雅特將入股江淮大眾，并共同在華設(shè)立研發(fā)中心，在2020-2021年以西雅特品牌生產(chǎn)純電動(dòng)汽車；東風(fēng)悅達(dá)起亞、廣汽三菱等紛紛發(fā)布電動(dòng)車型，加速在中國新能源汽車市場(chǎng)的戰(zhàn)略布局。

很可能新造車勢(shì)力還在起跑，別的玩家已經(jīng)在加速?zèng)_刺了。

此外，電池廠商與整車廠的深度合作也在不斷加碼，上汽、東風(fēng)與寧德時(shí)代，比亞迪與長安汽車的深度捆綁，為這些整車廠獲得更優(yōu)質(zhì)、成本更有優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力電池提供了保障，自然在供貨、成本、服務(wù)上更具優(yōu)勢(shì)。

中外車企紛紛開始聯(lián)手搶灘登陸中國市場(chǎng)，對(duì)于單槍匹馬、還在不斷尋求融資造車的初創(chuàng)企業(yè)來說，可謂強(qiáng)敵環(huán)伺。

而無論是面向2B還是2C市場(chǎng)，需求和增長被高度管控，還有地方保護(hù)造成的高市場(chǎng)壁壘， 造車不是有錢就行，在這一過程中，品牌建設(shè)、技術(shù)積淀、市場(chǎng)洞察都至關(guān)重要，任何一個(gè)方面缺失都會(huì)導(dǎo)致失敗，造車新勢(shì)力想要開辟出自己的“道路”還得不斷“加油”。

市場(chǎng)：大浪淘沙

2018年新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼大幅下調(diào)，2020年后將要取代財(cái)政補(bǔ)貼的雙積分政策也已正式實(shí)施。雖然造車新勢(shì)力誕生在火熱的補(bǔ)貼時(shí)代，但基本都是在補(bǔ)貼退出后批量上市，而且一上來就要直接面對(duì)三重火力的全面競(jìng)爭(zhēng)。

政策帶來的利好看來已經(jīng)無福消受，而市場(chǎng)容量在眾多企業(yè)蜂擁而入之際已然收窄。

在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，明確指出了新能源汽車要在2020年達(dá)到200萬輛銷售的規(guī)模。而據(jù)《新能源汽車藍(lán)皮書（2017）》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，25家傳統(tǒng)車企和新進(jìn)企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃到2020年合計(jì)高達(dá)609萬輛。

據(jù)悉，在工信部注冊(cè)的新能源汽車企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了503家，這其中既包含傳統(tǒng)車企的新能源汽車項(xiàng)目，也包含新造車勢(shì)力。而在這些新造車勢(shì)力中，僅有15家通過了發(fā)改委的項(xiàng)目核準(zhǔn)，其中只有7家通過了工信部的審核。

產(chǎn)能還未實(shí)現(xiàn)就要過剩，退潮后的市場(chǎng)如何支撐如此多企業(yè)與品牌的存活？在未來200萬輛新能源汽車中，新造車勢(shì)力究竟能占幾成？不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，未來能夠存活下來的新造車勢(shì)力不到5家?？磥?，在造車新勢(shì)力的未來狂想曲要奏響之際，可能還是要花功夫想著如何銷售這一門票？