關(guān)于奔馳發(fā)動機換代的常規(guī)解讀詳解

奔馳到底為什么那么急著用M264發(fā)動機替換M274發(fā)動機？

我們分析奔馳C260動力的時候提到過M264發(fā)動機替換M274發(fā)動機這個話題。首先明確，這個話題確實有點偏“專業(yè)”，因為它涉及到了具體的發(fā)動機代號。

不過你也千萬別誤會成我們要做新老兩代奔馳發(fā)動機的對比，也別誤會成我們要對M264的技術(shù)再進行一番剖析解讀。

本文的重要核心，其實是要依據(jù)這個看上去有點異常的“發(fā)動機換代事件”，折射出一個重要的發(fā)動機發(fā)展趨勢，以及這個趨勢技術(shù)背后往往被人忽略的核心價值。

對于此次奔馳發(fā)動機換代的常規(guī)解讀

先“百科”一下。所謂M264、M274，指的是一個系列奔馳發(fā)動機的代號，而不是某一款奔馳發(fā)動機。你可以將其“某一代奔馳發(fā)動機”。

M274算是當(dāng)下（中小排量）主流奔馳車的主力機型了，奔馳E、C等所配備的2.0T、1.6T都屬于這個系列。

M264則是一個新的系列，也分1.5T和2.0T兩個排量。目前在售的，C260是1.5T的M264，S320、CLS350是2.0T的M264。

按說一個廠商發(fā)動機的更新?lián)Q代很正常，但為何奔馳M264替代M274卻備受關(guān)注呢？原因是“太快了”。

去看看奔馳E，2015款才開始配M274的“新機型”呢！即便全球，奔馳也是到2013年才全面采用M274。

關(guān)鍵是，M274是奔馳全新研發(fā)的、全新平臺的機型，而并非之前某個機型的改進款。與此同時，新的M264也絕非M274的技術(shù)改進，而是從“骨子里”同樣采用了全新的設(shè)計。

對于這種快速換代，很多人于是下意識地認為M274是否存在設(shè)計缺陷，以至于奔馳如此“壯士斷腕”。

誠然，作為渦輪增壓普及領(lǐng)域的后來者（相對于奧迪），奔馳首次全新平臺開發(fā)的渦增發(fā)動機，在某些地方可能不夠完美。在M274的使用過程中，也確實爆出過一些負面問題。但這些都不是根本原因。

常規(guī)理解下48V的價值梳理

上一次我們埋了一個伏筆，即奔馳這次的快速換代，其實與48V的應(yīng)用有關(guān)。

關(guān)于48V系統(tǒng)的好處，之前的解讀很多了。我們這里簡要梳理一下。

首先當(dāng)然是節(jié)能。這里有體現(xiàn)為兩方面：一個是“高質(zhì)量啟停”，另一個是熄火滑行。

啟停是個好東西，又節(jié)能又減排。但因為“體感”差，它在很多車主那兒成了擺設(shè)。所以把啟停的“體感”做好，意義比啟停技術(shù)本身還要大。

48V在啟停上與12V是有本質(zhì)不同的。12V啟停為什么會抖？因為啟動機還沒把發(fā)動機轉(zhuǎn)速帶起來就得點火，能不“震”一下嗎？48V的電機與12V完全不可同日而語，它都能直接驅(qū)動車輛了，何況將發(fā)動機帶到正常轉(zhuǎn)速？所以，48V的啟停，駕乘者是感受不到的，這一點跟混動差不多。

熄火滑行在12V系統(tǒng)里屬于“妖孽”，但在48V系統(tǒng)里就不是了。48V還能帶來一系列的好處，主要是一些大功率的電驅(qū)設(shè)備，例如電渦輪、電子主動式的懸掛等等，有了48V都更容易設(shè)計。當(dāng)然，還有能量回收。巴拉巴拉……48V的好處還有很多，展開說整篇都說不完，這里就不展開了。

48V對于渦增，可以視為一次不大不小的技術(shù)革命

關(guān)于這一點，我們上次在說C260的時候其實已經(jīng)提到過。然后提示大家關(guān)注一個現(xiàn)象，即奔馳M264的兩款發(fā)動機，峰值扭矩轉(zhuǎn)速都很高。不光是C260是3000轉(zhuǎn)，S320和CLS 350上的那臺2.0T也都是3000轉(zhuǎn)。然而其他廠商目前推出的48V系統(tǒng)發(fā)動機，并沒有這樣的設(shè)計。

遲滯是渦增的七寸，所有渦增技術(shù)的發(fā)展，幾乎都是圍繞遲滯來的。什么雙渦管、雙渦輪、雙增壓、排氣行程可變等等，無不如此。由此，大家也習(xí)慣性用一個指標(biāo)來衡量一款渦增發(fā)動機技術(shù)是否先進，即峰值扭矩轉(zhuǎn)速。例如寶馬的1250轉(zhuǎn)，就被很多人所津津樂道。

那么為什么奔馳反其道而行之呢？

遲滯的主要問題出現(xiàn)在低轉(zhuǎn)速區(qū)。而且越是起步和極低速階段，遲滯問題表現(xiàn)得越明顯。奔馳通過給渦增發(fā)動機配個扭矩高達160牛米的48V電機，就可以很好的解決這個問題。關(guān)于這一點，我們上次說C260時已經(jīng)說得很清楚了。別小看這個小電機，它在發(fā)動機最弱的地方“輔助”一把，然后再讓發(fā)動機迅速進入“健康轉(zhuǎn)速”接力，二者疊加以后輸出特性就變得平滑了。

關(guān)鍵是有了這個輔助以后，發(fā)動機的設(shè)計就不用一味地考慮如何照顧低速扭矩輸出，而可以更“專心”地去提高它的中高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)。結(jié)果就是低速表現(xiàn)也好了，高速性能也保證了，從而實現(xiàn)了1.5T+48V媲美甚至（很多工況下）略超2.0T。

燃油車起步時的加速線性是最難調(diào)的。調(diào)慢了感覺車肉，調(diào)快了又會讓油門不好控制（起步亂竄）。德系、美系、日系在起步狀態(tài)下的風(fēng)格差異，其實就緣于此——不是誰的起步技術(shù)更好，而是對于“怎樣起步才算好”這個問題上有理解上的差異。

這個問題，在渦增車上尤為嚴重。即便你采用了各種緩解遲滯的技術(shù)也無法解決。這也是很多人至今仍迷戀自吸發(fā)動機的原因。

加入電驅(qū)、哪怕是個很小的電驅(qū)，問題就大幅度解決了。電驅(qū)可以把起步線性控制得非常完美——油門踏板的深淺不同，會有非常線性不同的驅(qū)動力輸出，以符合駕駛者的驅(qū)動意圖。這是燃油車做不到的。這一點，開過純電、混動車的人都深有體會。

奔馳M264發(fā)動機配的48V電驅(qū)部分雖然很“弱”，“弱”到僅在起步瞬間和極低車速下才有用，但就這一點點的補償，就足夠了。

因此48V系統(tǒng)對于渦增來說，算得上是一次不大不小的革命。其“革命價值”不亞于當(dāng)初直噴的出現(xiàn)，也不亞于可變氣門行程和雙渦管等等……

結(jié)束語：奔馳要急于找回領(lǐng)先的感覺

最后回到本文的核心：奔馳為什么要這么著急用M264取代M274？你可以理解為奔馳最早、最深入地發(fā)現(xiàn)了48V的價值。

奔馳一直以“老大”自居，動力總成技術(shù)層面“歷史上”也是一直領(lǐng)先的。然而這些年來，奔馳在這方面有點“遜”，感覺很多都是在“跟隨潮流”而沒有“引領(lǐng)潮流”。

從開發(fā)周期來看，我們可以看出奔馳在M274普及的時候，就已經(jīng)著手M264的研發(fā)了（而不是發(fā)現(xiàn)M274有什么所謂的問題以后）。其目標(biāo)，就是要找到下一個技術(shù)突破口，重新站回領(lǐng)先的位置。奔馳選擇了48V，應(yīng)該是明智的。當(dāng)然與此同時我們也看到M264幾乎集成了所有的新技術(shù)，諸如可變氣門行程等等。

這，才是奔馳著急用M264替代M274的原因。