從全球來(lái)看,特斯拉的做法是開了車企的先河的,比如之前為了安全,通過(guò)軟件更新(2019.16.1和.2版本軟件)來(lái)限制電池系統(tǒng)的容量使用和限制充電速度。這個(gè)事情引發(fā)了很多車主的反彈,經(jīng)過(guò)第一波拉鋸之后,挪威的法庭裁決向挪威數(shù)千名受影響的車主每人支付1.6萬(wàn)美元
第一部分 特斯拉的做法走不通了
有關(guān)《Tesla對(duì)電池使用限制更新的影響》和《特斯拉對(duì)于電池SOH的遠(yuǎn)程掌控》,正如之前我們所探討的一樣,我們是需要客觀看待使用了一段時(shí)間之后的電池安全性和電池性能的下降。電池容量從實(shí)際的試驗(yàn)來(lái)看衰減是必然的,隨著電池的持續(xù)使用,它的快充功率也會(huì)做一些收斂。我們之前的最大挑戰(zhàn),是怎么做保護(hù)。也就是說(shuō)選擇在什么樣的時(shí)間點(diǎn),通過(guò)什么樣的方式能夠讓客戶理解這種電池的特性。
1)對(duì)于傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō),是需要在前期做大量的試驗(yàn)和驗(yàn)證,通過(guò)數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)話。對(duì)應(yīng)的辦法主要是通過(guò)電池的質(zhì)保時(shí)間,多少年和多少公里,承諾電池衰減不大于多少百分比,一般的做法是在電池管理系統(tǒng)里面把SOC窗口留小一些,以爭(zhēng)取在很長(zhǎng)的時(shí)間里面下降是均勻的。同時(shí)隨著電池SOH的特性來(lái)實(shí)時(shí)的反應(yīng)給消費(fèi)者一個(gè)客觀而正常的衰減過(guò)程。
所以如下圖所示,對(duì)于一個(gè)車企來(lái)說(shuō)之前藏一些電,后面整體在衰減和低溫下就能有利一些。事實(shí)上,在車輛的重量和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率相對(duì)固定的情況下(400V和800V系統(tǒng)可能有差異,轎車和SUV有差異,但是相似的車型還是差異并不大),多少絕對(duì)的電量對(duì)應(yīng)絕對(duì)的里程,前面做激進(jìn)了,后面就要想辦法還回去。
圖2 不同使用狀態(tài),電池會(huì)有一些差異的速率衰減
2)特斯拉的做法,其實(shí)是挺有意思的。以Model S 85kWh電池為例,特斯拉把整個(gè)生命過(guò)程分成為三段,第1段根據(jù)9.5萬(wàn)英里給了一個(gè)很穩(wěn)定里程,在儀表盤上基本不顯示里程衰減。第2段從9.5萬(wàn)英里到13萬(wàn)英里,特斯拉按照5%的航程減小,然后直接來(lái)下狠的,在第3段達(dá)到13萬(wàn)英里處軟件直接把容量設(shè)置往下拉,表顯示的里程減少約10%。對(duì)應(yīng)的電池管理的策略,就是一開始讓SOC窗口盡可能開得大一些,根據(jù)版本更新來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié),可以分區(qū)域、使用時(shí)間和里程做多一些的限制,有種陡降的感覺
第二部分 訴訟意味著什么
由于以上的策略,給人的感覺就是在軟件更新后,電動(dòng)汽車的行駛里程大幅下降,降幅從12英里到30英里不等。即使是車企苦口婆心把軟件升級(jí)的目的歸因?yàn)椤氨Wo(hù)電池,提高電池壽命”,但用戶并不接受啊,他們需要這種行為的細(xì)節(jié),導(dǎo)致特斯拉在不同市場(chǎng)遭遇一系列訴訟,要求賠償車主損失。從挪威開始搞起,后面在歐洲、在美國(guó)甚至其他區(qū)域,勢(shì)必引發(fā)廣泛的訴訟問(wèn)題。
我們的問(wèn)題其實(shí)也是相似的,早期很多的車企由于存在起火的問(wèn)題,不少車企的處理辦法,是對(duì)召回范圍內(nèi)的車輛動(dòng)力電池進(jìn)行免費(fèi)檢測(cè)、維修,必要時(shí)更換模組或電池包,并升級(jí)控制策略軟件,以消除安全隱患。這個(gè)軟件控制策略,實(shí)質(zhì)上就是降低容量+降低充電速度。這個(gè)做法,從當(dāng)前的情況來(lái)看,在中國(guó)之外走不通。
小結(jié):從過(guò)往來(lái)看,電池榮休策略是保護(hù)車輛的一種做法,也是基于特斯拉探索得來(lái)的。隨著這個(gè)被全球各個(gè)消費(fèi)者上訴到法庭賠償解決,這種做法給堵死了。這意味著我們要往回走得更多一些,從大SOC窗口回歸相對(duì)更小的SOC窗口。
原文標(biāo)題:OTA階躍式限制電池使用走不通了
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