基于TSMaster的MIL/HIL仿真開發(fā)（空簧和連續(xù)阻尼控制篇）

#01適用范圍

本文適用于ASU或CDC的算法開發(fā)和驗證，尤其適用于控制器底層軟件也自主開發(fā)或可控的用戶，不適用于整套系統完全黑盒的測試用戶。因此，本文HIL的測試對象為控制器本身而非整套懸架系統。

#02

仿真前提

滿足ASU&CDC的MIL/HIL測試須要滿足如下條件

1.建立CDC物理模型，即CDC速度 - 電流 - 力圖譜。通常由第三方激振臺或CDC供應商提供，參考如下。

2.建立空簧本體、管路、閥體以及儲氣罐等物理仿真模型，甲方提供ASU氣路原理圖以及簧體本身的物理參數。提供ASU實物以及可控制各個閥體/電機動作的A2L文件。

3.匹配控制器的I/O接口。

?供電

?CAN

?速度和加速度傳感器（通常為PSI5或PWM）

?采集ASU&CDC電磁閥電流

4.動力學可用第三方商業(yè)軟件，推薦CarSim。

5.實時仿真系統。

6.部分底層軟件匹配，例如bypass內部氣壓傳感器。

#03

SIL/HIL仿真實施

基于ASU&CDC的物理模型，匹配CarSim動力學軟件，在Simulink環(huán)境中即可完成SIL仿真，此處不作為重點展開。

完成HIL仿真的前提條件是具備一套實時仿真系統。通常一套HIL仿真系統需要由上位機、硬實時下位機、相關機箱和板卡等組成。這套系統往往是復雜的或者說不平易近人的。

TSMaster提供的解決方案是在Windows系統里建立軟實時仿真環(huán)境用于運行動力學模型。通過CAN總線接口以及支持CAN接口的I/O板卡（例如通過CAN總線控制的PSI5板卡）完成I/O匹配，并通過內存與動力學軟件實時交互。此外，TSMaster本身已具備測試用例管理，執(zhí)行以及后處理能力，至于CAN總線仿真，更不用詳述了。

那么參考ASU&CDC的I/O接口須要完成如下準備：

1.筆記本電腦：部署TSMaster和CarSim。

2.CAN工具：可以選擇例如TC1014等工具。

3.電源&線束：電源用于對被測件供電；相關線束連接通常使用BOB。

4.PSI5模擬板卡：通過CAN指令控制。

5.板卡以及線束改造：獲取電磁閥動作狀態(tài)（通常通過采集電流）。

針對上述4和5兩條，如果甲方具備底軟能力，就可以通過私有CAN將傳感器信號傳入，將電磁閥電流信號或者驅動狀態(tài)位通過CAN傳出，整套測試系統就可以相應變得更為簡潔。那么一套仿真系統也將會變得如下圖一樣簡潔。

#04

案例分享

參考二/三章節(jié)，基于甲方提供的必要的信息輸入，進行底層軟件匹配，進而完成測試仿真系統搭建，參見下圖。

基于此可以完成大量的測試仿真驗證，以下是ASU和CDC測試內容的簡要匯總。

以下為典型的測試工況舉例：

1.CDC減速帶工況

HIL測試數據能較好地模擬實車狀態(tài)，減振器高度波形和幅值吻合度較高，且能準確識別減速帶的位置。

2.CDC短波路面工況

HIL測試數據也較好地體現了整車測試狀態(tài)，減振器行程波形和幅值有良好的一致性。

3.ASU蓄壓氣充氣工況

仿真結果為充氣120s，蓄壓器氣壓從7.9bar提高到了11.27bar，比較符合實際情況。

4.ASU壓縮機舉升工況

通過壓縮機舉升20s，前后軸分別舉升23.9mm和21.9mm，也比較符合實際。此外，還準確模擬出了充氣瞬間車輛短時輕微下降的狀態(tài)（因為此時管路氣壓較低，且壓縮機充氣相對較慢）。

5.ASU蓄壓氣舉升工況

蓄壓器舉升相對于前述的壓縮機要迅速很多，舉升5s便可使前后軸分別舉升32.6mm和19.6mm，而且充氣瞬間也未出現壓縮機工況中車身下降的情況，所以模擬狀態(tài)和實際較為吻合。

#05

后記與個人觀點

根據項目經驗可以得出以下結論：

1.目前基于模型的開發(fā)可以在算法開發(fā)的中前期提高開發(fā)效率。

2.不推薦不具備底層軟件能力的客戶使用該技術路徑。

3.目前可提供章節(jié)三中4和5兩條解決方案，但更為推薦使用案例分享中的極簡方案（即通過CAN交互閥體狀態(tài)、高度、加速度信息）。

4.能滿足測試需求且高效簡潔的HIL系統將成為仿真的主流。單純堆砌硬件，追求極致物理性能往往會適得其反。因此，針對不同應用場景選擇合適的技術路徑往往更為重要。