L3級自動駕駛汽車量產(chǎn)有何難處

在SAE的描述中，L3級的自動駕駛，是在特定區(qū)域內(nèi)持續(xù)性的執(zhí)行完整DDT的任務，同時在自身自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，駕駛員是能接受接管駕駛權的請求，以及當別的車輛在完成DDT相關系統(tǒng)任務出錯的時候，駕駛員的反應也是適度的。

能夠在ODD范圍內(nèi)執(zhí)行整個DDT的L3 級 ADS可能無法在所有需要DDT的情況下執(zhí)行DDT后備功能，因此會在必要時發(fā)出請求，對準備好的DDT后備用戶進行干預。在提供DDT后，ADS可以持續(xù)執(zhí)行至少幾秒鐘，讓準備就緒的用戶請求進行干預。然后，如果用戶認為有必要使用DDT，那么他就可以達到最小的風險條件。

一些L3級別的特性可以被設計成自動執(zhí)行后備并實現(xiàn)最小的風險，在某些情況下的狀況，如無障礙物、相鄰的肩位存在時，但在其他情況下則不存在，如沒有這樣的路肩可用時。

因此，L3 級的分配并不限制ADS自動實現(xiàn)MRC，但它不能保證在其ODD情況下自動實現(xiàn)MRC。此外，自動化MRC在某些(但不是全部)需要它的環(huán)境中并不構成第4級功能。

在L3 級自動駕駛中，DDT后備用戶被認為能夠接受以下請求：

1、DDT備用用戶不需要監(jiān)督L3 級ADS，當它被使用，預期是當ADS發(fā)出請求進行干預時，準備恢復DDT，或者執(zhí)行后備，如果故障條件妨礙正常操作，則按最小風險條件處理。

2、L3 級 ADS的DDT后備用戶也可接受，車輛系統(tǒng)中的相關系統(tǒng)故障并不一定會觸發(fā)ADS發(fā)出的請求進行干預，例如車身破損或懸掛部件。無論ADS是否發(fā)出請求，面對明顯的車輛系統(tǒng)故障，用戶需要進行干預。

3、在發(fā)生與DDT性能相關的系統(tǒng)故障時，在L3 級的ADS或ADS很快退出ODD，ADS會發(fā)出一個請求，要求在足夠的時間內(nèi)進行干預，讓駕駛員對手頭的駕駛情況做出適當?shù)姆磻?，迫使其?zhí)行DDT后備方案。

4、當DDT后備用戶對干預請求作出“適當”的回應時，在ADS不運行情況下，可能需要駕駛員以最低的風險條件處理這種情況。

舉例如下：

1、當高速公路上交通堵塞時，一個L3 級ADS功能可以執(zhí)行整個DDT，但不能執(zhí)行它遇到一個崩潰場景，因此發(fā)出一個請求來干預DDT后備用戶。作為回應，駕駛員接管了整個DDT的性能，以應對突發(fā)情況。

2、L3 級ADS的一個雷達傳感器出現(xiàn)DDT性能相關系統(tǒng)故障，阻止它可靠地探測車輛路徑中的目標。ADS的回應是對DDT后備用戶發(fā)出干預請求。ADS繼續(xù)執(zhí)行DDT，同時降低車速，幾秒鐘后，讓DDT后備用戶以有序的方式恢復操作車輛。

3、一個具有L3 級ADS的車輛遇到一個斷裂的拉桿，這導致車輛的處理非常糟糕，給準備就緒的用戶足夠的動覺反饋，表明車輛故障需要干預。后備用戶的反應是恢復DDT，打開危險燈，將車輛拉到最近的路肩，從而達到最小的危險條件。

簡而言之，L3級的自動駕駛具備在限定環(huán)境下完整執(zhí)行DDT的能力，同時駕駛員要對汽車行駛負責，無論自動駕駛系統(tǒng)是否工作、故障。

自主品牌L3混戰(zhàn)2020

在SAE的舉例中，L3 級ADS功能的車輛可用于在交通堵塞時在完全由通道控制的高速公路上執(zhí)行完整的DDT。L3 級ADS交通堵塞功能要求用戶在進入高速公路前將車輛開到高速公路上，并在離開高速公路時再次駕駛車輛以完成行程。

目前大部分宣稱達到L3級功能的車輛，也均是具備在高速公路上超級巡航的功能。

比如，2017年推出的全新奧迪A8就成為全球首款L3級自動駕駛的量產(chǎn)車型，可在60km/h以下的低速條件下，駕駛員完全可以從方向盤上解放雙手，并把注意力從觀察路況轉(zhuǎn)移到其它方面，條件允許時還可以實現(xiàn)自動泊車。

在奧迪A8的影響下，國產(chǎn)自主品牌OEM也相繼推出了自己的L3計劃。

長安汽車將于2020年前實現(xiàn)車型搭載L3技術。其自主研發(fā)的L3自動駕駛將擁有七大核心功能，包括全速自適應巡航、車道對中、交通擁堵輔助、自動換道等功能。

長安汽車智能化研究院副院長黎予生表示：在L3自動駕駛階段，智能駕駛產(chǎn)品將實現(xiàn)結構化道路低速代替人、高速幫助人。當車速為0-60km/h，系統(tǒng)允許駕駛員雙手離開方向盤，實現(xiàn)完全自動駕駛。當車速為60-150km/h，自動駕駛汽車將是L2的產(chǎn)品形態(tài)。

奇瑞控股集團有限公司董事長尹同躍表示，預計在2020年實現(xiàn)Level 3有條件自動駕駛，奇瑞和百度L3級別的自動駕駛車合作的原型艾瑞澤5e，已經(jīng)實現(xiàn)了高速場景下的自主巡航、自主變道、車道保持及城市開發(fā)低速場景下的FSRA （實現(xiàn)Stop & Go功能）以及自行開發(fā)的自主泊車APA。

吉利此前曾透露，首款帶L3自動駕駛車型將會在2020年下半年量產(chǎn)。Autoliv稱其將與自動駕駛公司 Zenuity 共同為吉利汽車研發(fā)和生產(chǎn)第一代 L3（SAE）高級駕駛輔助系統(tǒng)，Autoliv 主要作為其軟件系統(tǒng)的獨家供應商，沃爾沃則會向該公司采購自動駕駛方案。

廣汽新能源汽車有限公司董事、總經(jīng)理古惠南表示，將在2019年向市場量產(chǎn)L3級別的自動駕駛車。

比亞迪表示，要在2020年推出一款實現(xiàn)L3級自動駕駛的電動車。長城也計劃在2020年后陸續(xù)推出i-pilot智慧領航系統(tǒng)，i-pilot1.0 是基于高速公路以及城市快速路為特定的場景，智能化水平高于 SAE 規(guī)定的 L3 級別，到 2020 年年底完成系統(tǒng)的商品化開發(fā)。

各個OEM都在爭奪2020量產(chǎn)或者完成產(chǎn)品開發(fā)的L3制高點，但L3的核心功能，離不開高速公路、低速開啟的條件。

一方面這表明自主品牌OEM在發(fā)展的節(jié)奏上，還是以國際OEM為準，無論技術還是戰(zhàn)略定位都處在跟隨階段；另外一方面，L3的技術存在諸多的不確定性，目前只能嘗試低速版本的，也可叫不完全版。

此外，由于法律法規(guī)的約束，現(xiàn)行條件下還不允許駕駛員放開雙手駕駛車輛，因此L3的落地商業(yè)化還存在著不小的阻力。也因此，間于L2和L3間的技術，又出現(xiàn)了。

名不正言不順的L2.5

今年特斯拉L2級別自動駕駛系統(tǒng)Autopilot推送Navigate on Autopilot更新后，在原有的單車道自動駕駛和半自動變道的功能上，增加了半自動上下匝道功能：即用戶打開轉(zhuǎn)向燈后，車輛會自動行駛到臨近車道，并繼續(xù)保持向前行駛。

在特斯拉的官方說明書中是這樣解釋的，主動巡航控制和輔助轉(zhuǎn)向都處于活動狀態(tài)時，自動變道系統(tǒng)智能地操控Model X 駛入相鄰行車道。利用前視攝像頭、雷達傳感器和超聲波傳感器，輔助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)檢測車道線和車道內(nèi)是否有其他車輛。

而自動變道系統(tǒng)設計只能在具有清晰車道線的公路和主路上使用，以及在需要最小程度轉(zhuǎn)向和駕駛員干預的相對可預測情況下使用。

自動變道系統(tǒng)的性能取決于前視攝像頭識別車道線的能力。對使用自動變道系統(tǒng)，特斯拉也做出了詳細的要求，概括而言，就是道路、天氣情況要上佳，駕駛員需要嚴密關注行駛環(huán)境，目視檢查確保駛入目標車道安全且恰當，開啟轉(zhuǎn)向燈，自動變道系統(tǒng)將按轉(zhuǎn)彎指示燈指示的方向駛入 Model X 相鄰車道。

這項功能比L2的更先進，同時又沒有達到L3的標準，因此人們將之稱為L2.5。Model X在硬件上具備更高級別自動駕駛的能力，后續(xù)可通過軟件升級逐個開放相應等級的功能。但從L2跨越到L3，要適應的不只是環(huán)境，還有不同國家、城市的道路政策。

除此之外，從L2到L3的跨越，技術、成本上都有非常大的區(qū)別，因此OEM也更傾向于在這中間做文章。

零跑汽車發(fā)布的S01，號稱已經(jīng)實現(xiàn)了L2.5的自動駕駛，搭載了22個高精傳感設備的“Leap Pilot自動駕駛系統(tǒng)”能夠提供包括“車輛召喚”、“自動跟隨”、“自動泊車”在內(nèi)的11項功能，到2020年前他們的全系車型可通過軟件升級到Level 3級別自動駕駛功能。

電咖汽車剛剛發(fā)布的ENOVATE ME7搭載 Pilot Assist ADAS 系統(tǒng)，被定義成L2.5級，同樣使用了22個感知傳感器。

由于SAE并沒有明文界定L2和L3之間的自動駕駛等級，因此，二者之間要達到什么功能，也處于說不清的情況，民間只能用排除法。當然，簡單的也可以參考特斯拉，畢竟是它最先引出了說不清道不明的L2.5。

結語：

L3是L1L2輔助駕駛技術和L4L5級自動駕駛技術之間的橋梁，從真實的量產(chǎn)角度看，OEM都傾向于自動駕駛技術從低等級到高等級漸進式發(fā)展，企業(yè)的規(guī)劃和戰(zhàn)略也都體現(xiàn)了這一點。在L1普及率極低，L2技術量產(chǎn)尚處于萌芽階段的當下，OEM宣布的2020實現(xiàn)L3，是一項對新技術追求的舉措。

一方面，國內(nèi)OEM有跟隨國際OEM發(fā)展的習慣性需求，另一方面國內(nèi)汽車環(huán)境對國際OEM的逐漸放開，也倒逼著佛系自主OEM要奮發(fā)圖強，不能繼續(xù)躺在溫室里頤養(yǎng)天年。但從傳統(tǒng)零部件組裝廠，到散發(fā)著高科技光環(huán)的自動駕駛OEM，中間要跨過的路可不止L2->L3。

在L3的技術條件下，汽車要能具備類似于高速公路這樣限定區(qū)域內(nèi)完整自動駕駛的能力，面對自動駕駛系統(tǒng)故障、車輛故障或突發(fā)情況，駕駛員在要盡可能最小風險接管。

這意味著L3級自動駕駛技術，在限定環(huán)境下已經(jīng)擁有較為全面的感知環(huán)境、決策、控制執(zhí)行的能力，系統(tǒng)本身也具備一定的安全冗余方案。在一定程度上，系統(tǒng)擁有了駕駛權。

為了達到這樣的技術，不僅僅要在L2的基礎上增強系統(tǒng)的感知能力，同時對地圖、定位精度也有了更高的要求，系統(tǒng)備份、更復雜的失效處理等等都不可或缺。

實現(xiàn)這樣的L3，它并不是一件容易的事情！自主OEM、供應鏈是否真的已經(jīng)具備L3在2020年研發(fā)成熟，甚至量產(chǎn)的技術基礎？

答案可能是否定的。