細(xì)分解動力電池廠技術(shù)/市場的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

　　電動汽車提速了，動力電池井噴了，獵頭忙壞了，工程師躁動不安了，這是目前這個行業(yè)的現(xiàn)狀，形勢一片大好，大家機(jī)會多多，好事一件。然而太好了，容易讓人心神不安，前面的五彩斑斕讓人有點頭暈?zāi)垦＃@種景象能否持久？讓我們靜一靜，思考下目前動力電池廠的現(xiàn)狀，留給擴(kuò)編者、新進(jìn)入者、躍躍欲試者還有多少空間和機(jī)會，機(jī)會在哪里？，危機(jī)在那里？，挑戰(zhàn)在哪里？

　　投資人看戰(zhàn)略趨勢和市場空間，技術(shù)人員負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)和量產(chǎn)，技術(shù)升級和儲備。車之兩輪，二者相輔相成，不可或缺。要討論動力電池的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，需要結(jié)合電動汽車的市場和動力電池自身的技術(shù)兩個方面。

　　1. 新能源車的跨越發(fā)展促動動力電池廠不斷發(fā)力

　　這一方面現(xiàn)有的統(tǒng)計信息很多，統(tǒng)計了國內(nèi)外電動車及動力電池的銷量（這里引用百人會關(guān)于電動乘用車的統(tǒng)計圖1以及汽車工程學(xué)會根據(jù)Markline數(shù)據(jù)統(tǒng)計的新能源汽車銷量圖2）。尤其是2015年新能源車銷量占據(jù)燃油車銷量的1.3%，突破了1%的拐點，前景很被看好，未來有無限可能，2020年希望累計達(dá)到500萬輛。

　　圖2. 2015年全球新能源汽車銷售統(tǒng)計

　　對應(yīng)于新能源車的跨越發(fā)展，動力電池產(chǎn)業(yè)也不斷發(fā)力。從2011年到2015年，尤其是2013年后呈現(xiàn)的是多倍數(shù)增長，在2015年，中國占據(jù)全球動力電池產(chǎn)量的55%，并有多家企業(yè)榜上有名。

　　圖3. 全球-中國動力電池產(chǎn)量及分布

　　2. 中國動力電池廠遍地開花

　　除了全球排行榜上的企業(yè)外，還有N多企業(yè)奮戰(zhàn)在行業(yè)的前線，晝夜生產(chǎn)，并在2015年取得了很好的戰(zhàn)績，業(yè)績報表可圈可點。圖4為2015年我國動力電池前10的占比情況統(tǒng)計（由于數(shù)據(jù)來源的多渠道，所以細(xì)究的話還是與全球排名有稍微出入）。

　　圖4. 2015年中國動力電池產(chǎn)量分布

　　根據(jù)不完全統(tǒng)計，我國在2015年就有121家動力電池廠，2016年第一季度新增9家，預(yù)計2016年底將達(dá)到150家，分布主要集中在華東和華南地區(qū)?？梢钥闯觯簧?a target="_blank">公司看好這個行業(yè)，爭先進(jìn)入，希望搭上新能源汽車這一國家戰(zhàn)略的順風(fēng)車，拉動企業(yè)業(yè)績，為年底報表裱裝貼金。

　　圖5. 中國動力電池廠數(shù)量及分布統(tǒng)計

　　面對這么多家這么多資金的投入，是否會帶來產(chǎn)能的富余？據(jù)發(fā)改委的調(diào)研，在2015年底，19家主要車用動力電池企業(yè)產(chǎn)能為30.5 GWh。所以應(yīng)該來說2016年動力電池的供給應(yīng)該是足量的（按汽車行業(yè)協(xié)會70萬輛的預(yù)測合計，同時考慮到這些電池廠都進(jìn)入了工信部要求的白名單目錄）。

　　既然量已經(jīng)足夠，但不能說新進(jìn)入者就沒有機(jī)會，因為目前在我們國家，動力電池廠與整車企業(yè)的關(guān)系不能簡單的用單一模式來說明，兩者關(guān)系比較復(fù)雜，恰恰是這種復(fù)雜讓新進(jìn)企業(yè)看到了“訂單”的曙光。

　　從電池企業(yè)的組織關(guān)系上，主要呈現(xiàn)四類（主要針對進(jìn)入白名單的55家電池企業(yè)和2家Pack企業(yè)）：

　　第一類：專業(yè)做電池起家CATL，比亞迪，力神，盟固利，比克等

　　第二類：從整車零部件切入電池領(lǐng)域萬向

　　第三類：整車企業(yè)參股卡耐，捷新動力 （PACK）

　　第四類：其它行業(yè)進(jìn)入銀?。ǚ康禺a(chǎn)），多氟多（原材料），捷威（鋼鐵）等

　　3. 國內(nèi)外動力電池企業(yè)與整車企業(yè)生存模式對比

　　當(dāng)前，動力電池廠的生存模式簡單概括起來有三種：中國的混合模式，日本的專一模式，韓國的多點模式。

　　1） 中國的混合模式

　　中國動力電池廠呈現(xiàn)出多、散、雜的特點，映射了其與整車關(guān)系的多元化；同時絕大多數(shù)整車企業(yè)在新能源車上的觀望、搖擺心態(tài)也促動了動力電池廠在速度與技術(shù)、質(zhì)量上的不匹配。細(xì)而言之，中國動力電池企業(yè)與整車企業(yè)的關(guān)系可歸結(jié)為以下四種。

　　第一種模式：以普萊德和捷新動力為代表。特點是整車廠與動力電池廠均深度參與其中，這種捆綁式合作方式，對動力電池廠而言不用擔(dān)心客戶，可以深度開發(fā)技術(shù)，將其做精，做深；對整車而言，固定電池可以為正向設(shè)計提供充足準(zhǔn)備。這也是普萊德能從2010年的1億投資到2016年被東方精工以47.5億收購的原因之一，北汽純電銷量的第一市場為其提供了足夠的訂單。捷新動力則有上汽榮威550為其提供數(shù)量客觀的訂單。

　　第二種模式：以CATL為代表。特點是技術(shù)足夠過硬，給多家整車廠供貨。專心做新能源車的整車廠為了保證自己整車性能也樂于與這種電池企業(yè)“聯(lián)姻”。這種模式對于經(jīng)過市場檢驗的、技術(shù)可靠的電池企業(yè)是有優(yōu)勢的。

　　第三種模式：以北汽為代表。特點是一個整車廠有多家電池供應(yīng)商，每家電池廠都能分到一定份額。這種模式會增加了整車廠的設(shè)計復(fù)雜度，對項目并行管理要求很高，會加長供應(yīng)商的考核周期；同時也為電池企業(yè)打開了一扇希望之門。

　　第四種模式：比亞迪模式，僅此一家。特點是整車、電池全部自己做，風(fēng)險自擔(dān)。2015年的市場已經(jīng)有力的說明的這種模式的優(yōu)點，在此不再贅述。

　　2） 日本的專一模式

　　日本的模式很單一，整車與電池企業(yè)合資成立動力電池廠，AESC和PEVE是整車廠控股，Blue Energy和LEJ整車占比49%，基本是捆綁式的深度合作。這種合作成功與否是以整車的銷量為基礎(chǔ)的，與中國的模式一近似。特點是技術(shù)能夠精深化、專業(yè)化，整車設(shè)計正向化，比較好的貼合日本整車企業(yè)少而精的情況。

　　但近期傳出的日產(chǎn)要出售AESC股份的消息為這種模式蒙上了陰影，這種模式是不是好？，個人認(rèn)為由于電池成本原因出售不能說明模式的好壞，只能說明與韓國企業(yè)相比，成本控制一直是日本企業(yè)的弱項。

　　3） 韓國的多點模式

　　韓國電池廠，以LG和三星為代表，走的是多點模式。特點是走出國門，面向全球整車企業(yè)，這與韓國整車企業(yè)就現(xiàn)代獨一家有一定關(guān)系（現(xiàn)代收購了起亞）。同時動力電池技術(shù)的精與專，價格優(yōu)勢也為其走出國門提供了堅實的基礎(chǔ)，四處攻城獵地，基本進(jìn)入了整車第一梯隊的供應(yīng)商體系，所以進(jìn)入中國市場，似乎已經(jīng)到了如入無人之地的地步。看2015年南京動力電池廠投產(chǎn)儀式上國內(nèi)整車廠代表的級別和數(shù)量即可窺出部分全貌。應(yīng)該來說國家在這關(guān)鍵時刻分階段進(jìn)行“三元與鐵鋰”爭論，白名單政策，體現(xiàn)了政府保護(hù)國內(nèi)企業(yè)的護(hù)犢之情，如果沒有這些措施的及時實施，以LG的價格優(yōu)勢，坦率地說，國內(nèi)企業(yè)能招架住的還真沒幾個。

　　沒有金剛鉆，別攬瓷器活，這種模式是需要實力的。在中國整車企業(yè)多、雜且逐漸有心想做好新能源車的雙重背景下，做好了這種模式是很有市場的，國內(nèi)CATL目前就是這種模式。

　　4. 靠薄利多銷和價格戰(zhàn)模式很難走的遠(yuǎn)

　　雖然說有國家層面的“刻意”保護(hù)，地方政府的偏袒，這個行業(yè)還是比較開放的，保護(hù)只是暫時的，不可能長時間關(guān)門封閉，引入一兩條“鯰魚”還是很必要的。反觀國內(nèi)市場，130多家動力電池廠，參差不齊，進(jìn)行價格混戰(zhàn)，忽視質(zhì)量和技術(shù)，這最終只能是自斷后路。

　　費斯汀格法則也適合國內(nèi)動力電池的現(xiàn)狀，未來如何，取決于現(xiàn)在的技術(shù)投入和質(zhì)量控制。

　　內(nèi)部一味的靠價格相互搏斗，太陽能、電子煙，太多的案例是前車之鑒，是最不明智的，雖然短期內(nèi)可能占有市場，但當(dāng)真正上了“拳擊”賽場，應(yīng)該很快就躺著下來了。

　　5. 技術(shù)的沉淀與積累

　　單獨的挖人，復(fù)制粘貼仍然是當(dāng)前不少動力電池企業(yè)的生存之道。有工藝，無研發(fā)，這也是價格戰(zhàn)橫行的源頭之一。

　　華為2015年的研發(fā)投入是銷售額的15%，比亞迪是4~5%，CATL沒有公布投入，但從人員配置上看應(yīng)該不低（約120名博士，900多名碩士），這應(yīng)該是未來競爭的法寶，也是持久發(fā)力的基礎(chǔ)。

　　引用NEDO在2014年公布的在專利和未來目標(biāo)的兩張圖，沒有在研發(fā)上的持續(xù)投入，在技術(shù)上是很難問鼎未來的這些技術(shù)高點。核心技術(shù)和長足發(fā)力是未來決勝動力電池市場的殺手锏。

　　動力電池行業(yè)現(xiàn)在還處于從無序向有序過渡的階段，這也是諸多企業(yè)從觀望、調(diào)研到?jīng)Q心進(jìn)入的動力，還沒有定型，帶來的是機(jī)會叢生。綜合上面的分析，簡單的總結(jié)下動力電池這個行業(yè)對已入者，新入者，將要進(jìn)入者的機(jī)遇與挑戰(zhàn)：

　　1） 新能源車市場的廣闊空間給足了動力電池企業(yè)無限的可能，這是所有動力電池企業(yè)共同擁有的機(jī)遇。

　　2） 市場和技術(shù)，車之兩輪，只有市場，但技術(shù)匱乏的企業(yè)注定只是過客。

　　3） 先搶市場、后重研發(fā)的思路可能需要調(diào)整。因為目前進(jìn)入者都不差錢，生存是為了占市場，但國內(nèi)市場足夠龐大，所以不用太急；另外現(xiàn)在很多參差不齊的動力電池已經(jīng)在整車上得到篩選，所以后進(jìn)入者還是以現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)入，那么存活的機(jī)會會很小。所以個人認(rèn)為夯實基礎(chǔ)是比較符合現(xiàn)狀的。

　　4） 質(zhì)量的管控。安全永遠(yuǎn)是懸在頭上的達(dá)摩克里斯劍，所以過程控制，品質(zhì)管理來不得半點虛假，客戶是拿生命做實驗，結(jié)果可想而知。