無(wú)人駕駛正在向人類駛近 商業(yè)化落地速度在不斷加快

“打贏這場(chǎng)“戰(zhàn)疫”，不僅僅是靠人類自己。”

2月2日，火神山醫(yī)院正式交付使用，當(dāng)日醫(yī)院就開(kāi)了一家小店——馬云的無(wú)人超市。

曾瀕臨退場(chǎng)的“無(wú)人”概念，在這次疫情中重獲新生。

2月6日，武漢市一臺(tái)無(wú)人配送車從京東物流仁和站出發(fā)，躲避過(guò)車輛和行人，順利將醫(yī)療物資送至武漢第九醫(yī)院，這是疫情爆發(fā)后武漢智能配送的第一單。

當(dāng)人工智能代替人類，去執(zhí)行指定動(dòng)作時(shí)，它們往往有著高執(zhí)行力、高精準(zhǔn)度、耐高強(qiáng)度等特征。

而疫情之下，人與人之間的病毒傳播，在人與機(jī)器之間能被降到極低，這或許也是“無(wú)人”勝于“有人”的原因之一。

除了京東、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)公司，馭勢(shì)科技、新石器等眾多初創(chuàng)企業(yè)也參與到這場(chǎng)“戰(zhàn)疫”當(dāng)中，無(wú)人消毒車、無(wú)人清掃車、無(wú)人配送車，穿梭在空無(wú)一人的大街小巷，為居民提供基本的生活服務(wù)。

無(wú)人技術(shù)正在人類面前大展拳腳。

無(wú)人駕駛正在向人類駛近

“這次新冠狀病毒的疫情，大家看到無(wú)人駕駛的社會(huì)價(jià)值是巨大的?！蔽倪h(yuǎn)知行COO張力，在接受創(chuàng)業(yè)邦采訪時(shí)表示。

但是張力也認(rèn)為，這些“上戰(zhàn)場(chǎng)”的載物無(wú)人駕駛，和我們常說(shuō)的載人無(wú)人駕駛是兩個(gè)不同的垂直領(lǐng)域。“無(wú)人載物”在疫情當(dāng)下被完全激發(fā)，但仍在探索商業(yè)化落地的“無(wú)人載人”遺憾缺席。

所謂的載人的車輛，除了公共交通和私家車，就是大量游走在接頭、接送形形色色乘客的出租車、網(wǎng)約車。

而在疫情當(dāng)下，它們能做的只有消毒、隔離。

2月21日，在滴滴杭州司機(jī)服務(wù)中心西湖店的空地上，一位身著防護(hù)衣、穿戴護(hù)目鏡、口罩的工作人員，在給預(yù)約車輛進(jìn)行消毒后，開(kāi)始給車輛增加“防護(hù)罩”。

一張剪裁好的2米×3米的復(fù)合聚乙烯薄膜，再加上一根1．5米長(zhǎng)裝有彈簧的PVC管材。通過(guò)簡(jiǎn)單的固定，一套車內(nèi)防護(hù)膜就安裝好了。顯然，這不是長(zhǎng)久之計(jì)。

中國(guó)工程院副院長(zhǎng)王辰日前表示，新冠病毒轉(zhuǎn)成類似流感一樣長(zhǎng)期存在的可能性完全存在，對(duì)此我們要做好準(zhǔn)備。雖不必過(guò)分焦慮，但出租車、網(wǎng)約車的“無(wú)人化”的勢(shì)在必行。

“無(wú)人駕駛出租車（Robo－Taxi）能夠有效避免交叉感染，保證在疫情下的交通運(yùn)輸能力，可以在疫情最嚴(yán)重的區(qū)域運(yùn)營(yíng)，特別是運(yùn)輸病患、 醫(yī)護(hù)人員和相關(guān)的保障物資。此外，它們能24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，在防疫、維持城市交通運(yùn)輸所起到的重要作用?！?/p>

文遠(yuǎn)知行的無(wú)人駕駛出租車?

除此之外，文遠(yuǎn)知行COO張力還提出無(wú)人駕駛出租車（Robo－Taxi）相對(duì)于傳統(tǒng)出租車、網(wǎng)約車的幾大優(yōu)勢(shì)。

第一，安全性。90％以上的交通安全都是人為原因造成，疲勞駕駛、酒駕等，無(wú)人駕駛則可避免。同時(shí)，無(wú)人駕駛汽車擁有安全冗余的特點(diǎn)，通過(guò)多種傳感器獲取比人類更多、更精準(zhǔn)的道路和交通信息，保障駕駛安全。

第二，經(jīng)濟(jì)性。傳統(tǒng)出租車的成本結(jié)構(gòu)中，司機(jī)占了50％，在美國(guó)這個(gè)數(shù)字占到約70％，在網(wǎng)約車上愈發(fā)突出。如果能把司機(jī)去掉，這個(gè)成本就成為了利潤(rùn)，企業(yè)可以把這部分利潤(rùn)讓利給乘客，也可以用于研發(fā)、提高服務(wù)質(zhì)量。

第三，解決司機(jī)短缺。隨著人口老齡化和人們生活水平的提高，傳統(tǒng)出租車面臨司機(jī)難招、司機(jī)難管的問(wèn)題。再加上政策限制，合規(guī)司機(jī)的數(shù)量在逐年下降。

此外，無(wú)人駕駛的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，以及對(duì)于未來(lái)完全無(wú)人駕駛車輛中的增值服務(wù)，也是那些由人駕駛的傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)車輛所難以觸及的。

據(jù)麥肯錫未來(lái)出行研究中心發(fā)布的報(bào)告顯示，中國(guó)未來(lái)可能成為全球最大的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，直至2030年，自動(dòng)駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過(guò)5000億美元（約合3．5萬(wàn)億元）。

張力還告訴創(chuàng)業(yè)邦，經(jīng)此一“疫”，自動(dòng)駕駛企業(yè)的社會(huì)責(zé)任感提高了，法律法規(guī)的支持如果也能得到進(jìn)一步的加強(qiáng)，“無(wú)人駕駛的快速道”自然就會(huì)出現(xiàn)，這是路測(cè)里程提高的“快速道”，是全無(wú)人駕駛測(cè)試的“快速道”。

文遠(yuǎn)知行CEO韓旭多次強(qiáng)調(diào)，無(wú)人駕駛出租車（Robo－Taxi）真正量產(chǎn)的標(biāo)志是有足夠的技術(shù)和信心把安全員從車上拿掉。我們需要走出第一步，而現(xiàn)在則是合適的時(shí)機(jī)。

完全無(wú)人駕駛距我們還有多遠(yuǎn)？

疫情當(dāng)下，人們開(kāi)始意識(shí)到無(wú)人駕駛車輛，本應(yīng)成為最安全的出行選擇。但可惜，這一理想中的場(chǎng)景并未實(shí)現(xiàn)。

戴姆勒中華區(qū)投資有限公司董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官唐仕凱甚至認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車在未來(lái)30年間范圍內(nèi)，仍然會(huì)面臨無(wú)法商業(yè)化的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

實(shí)際上，無(wú)人駕駛的商業(yè)落地是行業(yè)的一大難題。谷歌母公司Alphabet旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo，其自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)，在美國(guó)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了3年之久，直到去年12月才取消安全員、實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)。

谷歌Waymo的無(wú)人駕駛出租車?

摩根士丹利（Morgan Stanley）最新研究報(bào)告顯示，由于自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)發(fā)展速度低于預(yù)期，該公司分析師根據(jù)現(xiàn)金流折現(xiàn)分析，將Waymo的估值從2018年的1750億美元下調(diào)到1050億美元。

雖然，像谷歌Waymo這樣的頭部公司都難以擺脫唱衰的命運(yùn)，但整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)的熱度卻一直有增無(wú)減。

目前，國(guó)內(nèi)已有多家自動(dòng)駕駛公司在園區(qū)、港口、礦區(qū)等特點(diǎn)場(chǎng)景跑馬圈地，如智行者、圖森未來(lái)、馭勢(shì)科技等。

而在無(wú)人駕駛出租車（Robo－Taxi）領(lǐng)域就更是玩家頗多。在美國(guó)，有谷歌的Waymo和Uber，在國(guó)內(nèi)有百度的Apollo、從滴滴獨(dú)立拆分出來(lái)的自動(dòng)駕駛公司滴滴沃芽、以及在廣州大量投入試運(yùn)營(yíng)和測(cè)試的文遠(yuǎn)知行、小馬智行。

當(dāng)下，無(wú)人駕駛的商業(yè)化落地也確實(shí)在加速。

首先，硬件趨于成熟。

一般來(lái)說(shuō)，無(wú)人車的車頂會(huì)裝有激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器套件元件，以往這些傳感器都比較碩大且零散。

而為了改變這一突兀的外觀，從去年開(kāi)始，小馬智行、百度Apollo、文遠(yuǎn)知行相繼推出加集成化，一體化的車頂盒方案。

在年初的CES上，固態(tài)激光雷達(dá)這一新技術(shù)的開(kāi)始拋頭露面。與動(dòng)輒數(shù)十萬(wàn)的機(jī)械式激光雷達(dá)高昂的價(jià)格相比，固態(tài)激光雷達(dá)的價(jià)格能夠降至千元以內(nèi)。同時(shí)也消除了光電器件因?yàn)闄C(jī)械旋轉(zhuǎn)可能造成的故障，提升穩(wěn)定性。

其次，重視對(duì)車輛數(shù)據(jù)的收集。

根據(jù)之前特斯拉公布的一份數(shù)據(jù)，利用在全球的車隊(duì)，特斯拉已經(jīng)收集超過(guò) 160億公里的真實(shí)行駛數(shù)據(jù)，其中超過(guò)16億公里的行駛里程使用了Autopilot 自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。

特斯拉的數(shù)據(jù)處理流程?

而海量的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)，也是特斯拉相比其它汽車制造廠更占優(yōu)勢(shì)的地方。

依靠特斯拉龐大的用戶數(shù)據(jù)，以及其背后的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，最終教會(huì)車輛去識(shí)別車道線、車輛、行人、交通信號(hào)等內(nèi)容。比如，最近特斯拉就通過(guò)OTA升級(jí)了識(shí)別雪糕筒、識(shí)別紅路燈等功能。

此外，小鵬汽車也向創(chuàng)業(yè)邦表示，旗下出行平臺(tái)有鵬出行確實(shí)承擔(dān)行駛數(shù)據(jù)收集任務(wù)的，這些數(shù)據(jù)將提供給研發(fā)部門來(lái)使用。雖然目前運(yùn)營(yíng)車輛暫有數(shù)百臺(tái)，但每一臺(tái)車所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量，并不小。

當(dāng)然和特斯拉一樣，最終要做的一定是無(wú)人駕駛出租車（Robo－Taxi）。而埃隆·馬斯克對(duì)于這一業(yè)務(wù)再次許下承諾，在今年先行實(shí)現(xiàn)共享汽車的上線，而后推出無(wú)人駕駛出租車。

最后，從單打獨(dú)斗到團(tuán)隊(duì)作戰(zhàn)。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)認(rèn)為，未來(lái)的自動(dòng)駕駛商業(yè)化模式大致如此：由整車企業(yè)負(fù)責(zé)量產(chǎn)，解決方案提供商提供技術(shù)服務(wù)，服務(wù)運(yùn)營(yíng)商搭建大數(shù)據(jù)平臺(tái)，負(fù)責(zé)車隊(duì)的管理和運(yùn)營(yíng)，為終端用戶提供服務(wù)。其中，服務(wù)運(yùn)營(yíng)商將施行輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，由金融機(jī)構(gòu)提供資金支持。

Waymo走的正是這條路。在Waymo的商業(yè)化合作布局中，有整車廠捷豹路虎和菲亞特克萊斯勒，車輛維護(hù)公司安飛士和AutoNation，保險(xiǎn)公司Trov，服務(wù)運(yùn)營(yíng)商有網(wǎng)約車平臺(tái)Lyft、物流平臺(tái)UPS。

這幾乎是給中國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的企業(yè)，準(zhǔn)備了一份“標(biāo)準(zhǔn)答案”。

寫在最后

美國(guó)汽車協(xié)會(huì)公布的一項(xiàng)研究報(bào)告顯示，71％的美國(guó)受訪者害怕乘坐自動(dòng)駕駛汽車，近90％的受訪者擔(dān)心自動(dòng)駕駛存在技術(shù)問(wèn)題。而國(guó)內(nèi)，對(duì)于這一技術(shù)的質(zhì)疑聲更是從未消停過(guò)片刻。

但疫情爆發(fā)之后，人們才意識(shí)到最危險(xiǎn)的或許不是人工智能，而是人類自己。