汽車行業(yè)將充分實(shí)現(xiàn)eascy

“eascy”指的是電動(dòng)、自動(dòng)、共享、互聯(lián)以及逐年更新。

智能手機(jī)問世以來，如果某種技術(shù)能提升消費(fèi)者生活的簡易度，則即使其十分復(fù)雜，價(jià)格高昂，也擋不住客戶們的追捧熱情。換句話說，用戶們都很看重方便性和簡便性。這些核心價(jià)值觀使得汽車成為20世紀(jì)最具典型性的技術(shù)文化項(xiàng)目?，F(xiàn)在是時(shí)候?qū)⑦@些屬性納入到今天以及明天的技術(shù)和社會(huì)背景下了。

汽車行業(yè)有機(jī)會(huì)塑造這個(gè)基本性的重組過程。當(dāng)制定策略和商業(yè)模式時(shí)，企業(yè)不應(yīng)只考慮直接的產(chǎn)品買主，而應(yīng)涵括運(yùn)輸問題所影響的所有用戶和群體。汽車早已從一件技術(shù)性的商品轉(zhuǎn)化成社會(huì)性商品：可以確保我們的個(gè)人出行和社會(huì)參與，塑造著我們的城市和地貌，并且構(gòu)建著我們的時(shí)間和空間思維結(jié)構(gòu)。

正因如此，普華永道對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)進(jìn)行了重新思考，并總結(jié)出一份深度報(bào)告，車云對(duì)其進(jìn)行了整理，值得你靜下心來讀完?！幷甙?/p>

汽車行業(yè)將充分實(shí)現(xiàn)eascy

未來汽車將是電動(dòng)的、自動(dòng)的、共享的、互聯(lián)的以及逐年更新的，簡言之，“eascy”。

因?yàn)殡妱?dòng)化，所以向環(huán)境中排放的廢氣和噪音將減少。

因?yàn)樽詣?dòng)，所以可以節(jié)省個(gè)人時(shí)間和空間。

用戶不再需要駕照，所以適用范圍更廣。

因?yàn)椴辉傩枰苯淤徺I，而是分次購買使用，因此更加便宜。

汽車行業(yè)面臨著前所未有的變化，會(huì)對(duì)行業(yè)和用戶產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，本文將在時(shí)間、容量和復(fù)雜性方面對(duì)汽車行業(yè)的基本重組進(jìn)行預(yù)測。

基于研究結(jié)果，本文將分析用戶的出行行為會(huì)產(chǎn)生何種變化，并帶來何種影響。在詳細(xì)分析前，我們首先要了解電動(dòng)、自動(dòng)、共享、互聯(lián)以及逐年更新的準(zhǔn)確含義：

電動(dòng)：如果沒有驅(qū)動(dòng)機(jī)制的電氣化，那么個(gè)人交通的零排放幾乎就不可能實(shí)現(xiàn)了。首先，有本地組件的問題—汽車現(xiàn)在只會(huì)排放含量超低的有害物質(zhì)、灰塵和噪音。而且，“零排放”似乎將是一個(gè)全球性倡議：車輛充電所用的電力資源將來自于可再生能源，以確保碳中和的出行。

自動(dòng)：人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)和深層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域的快速進(jìn)展，使得最近還似乎是空想烏托邦的事情不再?zèng)]有可能—即自動(dòng)車輛的研發(fā)，即使在復(fù)雜的交通狀況下也無需人工干預(yù)。這將完全顛覆個(gè)人出行平臺(tái)的應(yīng)用。就在幾年前還是不可想象的應(yīng)用情境，如今已層出不窮。

共享：幾年來，許多大城市均已構(gòu)建了拼車設(shè)施。雖然目前這些通常是作為試點(diǎn)項(xiàng)目或公民計(jì)劃，但是隨著自動(dòng)車輛的推出，共享概念將逐漸實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可行性。我們將不再需要搜索周邊地區(qū)的共享車輛：而只需通過方便的“隨需應(yīng)變”服務(wù)預(yù)定車輛，無論自己身處何處。

互聯(lián)：“eascy”的第四個(gè)維度是車輛與外部世界的聯(lián)網(wǎng)，稱為“聯(lián)網(wǎng)汽車”概念。這個(gè)術(shù)語實(shí)際上涉及兩個(gè)概念。一方面，它適用于Car2Car和Car2X通信，即車輛與其他車輛或交通基礎(chǔ)設(shè)施（如交通信號(hào)燈）之間的聯(lián)網(wǎng)。另一方面，該術(shù)語也涵蓋車內(nèi)乘客與外部世界的聯(lián)網(wǎng)。未來，乘客將能夠在車輛行駛途中通訊、工作、上網(wǎng)或使用多媒體服務(wù)。

逐年更新：電動(dòng)、自動(dòng)、互聯(lián)和共享等發(fā)展主題將促進(jìn)汽車行業(yè)創(chuàng)新速度的顯著提升。該行業(yè)內(nèi)一直普遍的五至八年的車型周期可能很快就會(huì)成為過去。相反，車型的范圍將會(huì)逐年更新，以整合最新的硬件和軟件開發(fā)成果。自然而然，由于購買成本高，客戶們并不想每年都購買一輛新車，因此縮短的創(chuàng)新周期將主要通過定期更新共享車輛而進(jìn)入市場。

從用戶的角度來看，這五個(gè)維度可帶來廣泛的效益。所有預(yù)測均表明，車輛駕駛的簡便性、安全性、經(jīng)濟(jì)適用性和舒適性均會(huì)顯著提升。同時(shí)，個(gè)人出行解決方案的變革將會(huì)促使汽車行業(yè)進(jìn)一步實(shí)施改造。

重點(diǎn)是現(xiàn)有汽車保有量和新車銷量。最終，這兩個(gè)變量決定著汽車生產(chǎn)的價(jià)值鏈，因此對(duì)于制造商和供應(yīng)商的未來業(yè)務(wù)模式具有同等至關(guān)重要的作用。在研究中將集中關(guān)注全球三個(gè)最大的汽車市場，即歐洲、美國和中國。

這項(xiàng)研究從用戶出發(fā)，構(gòu)建未來市場發(fā)展模型。可通過三個(gè)外部因素、三個(gè)建模結(jié)果和三種含義描述行業(yè)的重新定位狀況。

外部因素

我們的出行習(xí)慣將會(huì)改變：我們的出行行為將得到徹底改變。一旦法律問題得到澄清解決，主要技術(shù)障礙得以克服，那么整體道路交通方面的共享和自動(dòng)比例將會(huì)大幅上升。我們預(yù)測，到2030年，超過三分之一的行駛里程將已涉及共享概念。同時(shí)，用戶行為將愈加接近自動(dòng)出行。在這方面，普華永道Autofacts又根據(jù)行駛里程，計(jì)算出到2030年，這一比例甚至可能會(huì)上升到40%。預(yù)計(jì)歐洲和美國的發(fā)展速度將大致平行。而相比之下，中國的共享和自動(dòng)出行的滲透速度將超越西方世界。這可能使得中國成為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的領(lǐng)先國家。

更多人的出行里程將延長：由于人口數(shù)據(jù)的增長以及出行需求的提高，車輛行駛里程將不斷增加。同時(shí)，考慮到車輛駕駛簡便性、安全性和經(jīng)濟(jì)適用性的提升，整體出行趨勢(shì)將朝著個(gè)人出行的方向強(qiáng)勢(shì)發(fā)展。此外，個(gè)人交通可能會(huì)成為過去壓根沒有出行機(jī)會(huì)的人群的一個(gè)絕佳方案，例如，身有殘疾的人群。最后一個(gè)因素是由于自動(dòng)車輛導(dǎo)致車位可能不會(huì)坐滿，從而造成里程數(shù)的增加。因此普華永道Autofacts預(yù)測到2030年，歐洲的個(gè)人里程估計(jì)增長 23%至5.88萬億公里。預(yù)測美國將實(shí)現(xiàn)24%的增長，而中國達(dá)到183% 。

未來汽車的使用強(qiáng)度將顯著提升：較之當(dāng)前的傳統(tǒng)車輛使用，未來的自動(dòng)性，尤其是共享自動(dòng)性車輛在容量方面將實(shí)現(xiàn)重大改進(jìn)。因此，年里程將大幅上升。由此，汽車置換速度將會(huì)顯著提升，雖然其有效的生命里程將增加。未來車輛生命里程將增加這一假設(shè)與自動(dòng)和互聯(lián)駕駛會(huì)導(dǎo)致事故降低這一優(yōu)勢(shì)密切相關(guān)。保養(yǎng)和維修成本將會(huì)下降，而事故率的降低也意味著車輛可行駛的里程數(shù)會(huì)大大提升。

建模結(jié)果

某些市場的車輛保有量將大幅下跌：根據(jù)車隊(duì)利用率的上升，未來所需車輛的數(shù)量將下降。普華永道Autofacts預(yù)測，到2030年，歐洲的汽車保有量將從當(dāng)前2.8億輛多一點(diǎn)減至約2億輛，減幅將超過25%。我們預(yù)計(jì)美國汽車保有量將減至2.12億輛，減幅22% 。由于中國的市場情況有所不同，雖然利用率提高，但其保有量可能還會(huì)同期增長近50%，達(dá)到2.76億輛。

汽車銷量還會(huì)持續(xù)上升：盡管保有量下降，但汽車銷量將明顯增加。傳統(tǒng)車輛將長時(shí)間滯留在保有量中。而相比之下，自動(dòng)性，尤其是共享自動(dòng)性車輛將會(huì)頻繁變革，導(dǎo)致銷量的提升。在轉(zhuǎn)型期間，整個(gè)歐洲的新車銷量將提升34% ，從大約1800萬量增至2400多萬輛。

普華永道Autofacts預(yù)測到2030年，美國的新車銷量大概會(huì)達(dá)到近2200萬輛，增長20% 。對(duì)于中國而言，預(yù)測銷量將達(dá)到3500萬輛，增長超過30%。

自動(dòng)駕駛和電動(dòng)化相輔相成：駕駛自動(dòng)性（即所謂的自動(dòng)駕駛）最初將主要限于一些范圍比較窄的具有地理限制的地區(qū)，最有可能是內(nèi)陸城市和高速公路。這是因?yàn)樽詣?dòng)性和電動(dòng)化這兩個(gè)維度是相輔相成的。例如，自動(dòng)駕駛車輛明確要求使用電動(dòng)駕駛，因?yàn)椤皟?nèi)陸城市”使用案例通常僅針對(duì)這一場景。其中一個(gè)例子是使用感應(yīng)式充電的自動(dòng)充電過程。這兩種維度的相互影響可實(shí)現(xiàn)積極的整體效果。因此到2030年，歐盟的新車銷售中，純內(nèi)燃機(jī)可能將會(huì)出現(xiàn)很少的個(gè)位數(shù)占比。在這種情境下，屆時(shí)超過55%的新車將實(shí)現(xiàn)完全電動(dòng)化。40%的新車將仍然采用結(jié)合內(nèi)燃機(jī)的混合驅(qū)動(dòng)技術(shù)。

啟示

研發(fā)投資的快速重新分配：已經(jīng)很顯然，汽車行業(yè)將開始?jí)嚎s產(chǎn)品范圍投入。在《全球創(chuàng)新1000強(qiáng)研究》的框架中，普華永道思略特計(jì)算出，到2020年，該領(lǐng)域的投資就將下降19%。但是，這并不一定是不好的征兆。研究最后得出的總體結(jié)論表明，將研發(fā)預(yù)算投資于軟件解方案而非產(chǎn)品范圍的企業(yè)，較之其他競爭對(duì)手，已顯現(xiàn)出更強(qiáng)勁的增長。

該圖也表明了制造商和供應(yīng)商需采取的發(fā)展方向。除特斯拉外，尚無任何一家汽車行業(yè)問鼎全球最具創(chuàng)新性企業(yè)前十（不過有五家位列第11至20名之間），雖然研發(fā)支出最高的是一家德國的汽車制造商?？傮w而言，2015和2016年間汽車行業(yè)的研發(fā)支出下降了4%，這個(gè)時(shí)期最為顯著的特征就是數(shù)字創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型。

2020 年和 2025 年之間將確定長期發(fā)展結(jié)構(gòu)：特別是2020年和2025年之間，制造商和供應(yīng)商將不得不在應(yīng)對(duì)利潤下跌的同時(shí)，大力投資以客戶為中心的創(chuàng)新。傳統(tǒng)汽車制造商將不得不考慮自身準(zhǔn)備在出行服務(wù)商投資多少資本，以抵消其核心業(yè)務(wù)的潛在縮減。同時(shí)，新車銷量的上漲也需要制造商們追加必要“硬件”的產(chǎn)能投資，執(zhí)行靈活可擴(kuò)展概念的企業(yè)將能夠發(fā)揮積極的作用，自2025年后引領(lǐng)行業(yè)未來的發(fā)展。

未來商業(yè)模式涵蓋汽車銷售和運(yùn)營：未來，僅僅關(guān)注汽車產(chǎn)量和銷量還將遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。制造商和供應(yīng)商需重新考慮他們的商業(yè)模式，以管理“eascy”模型五個(gè)維度的變化。出廠交付將不再是汽車價(jià)值鏈的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，該價(jià)值鏈將延伸至車輛整個(gè)生命周期內(nèi)的各類使用，直至車輛的最后回收。汽車行業(yè)的客戶和目標(biāo)群體將不再僅限于車輛的直接買家，而覆蓋到所有產(chǎn)品用戶，私有和共享使用模型。品牌體驗(yàn)所支撐的與每位客戶之間基于軟件的直接交互將在整個(gè)客戶關(guān)系生命周期外進(jìn)一步擴(kuò)展收益。

焦點(diǎn)在于用戶

不同的出行使用：如果制造商和供應(yīng)商將他們的業(yè)務(wù)模式進(jìn)一步拓展，以涵蓋“運(yùn)營”要素，則該行業(yè)的傳統(tǒng)目標(biāo)數(shù)據(jù)，即汽車銷量和汽車保有量的重要性將削弱。即便如此，企業(yè)仍然需要了解這兩種數(shù)據(jù)在未來幾年會(huì)發(fā)生怎樣的變化，這一點(diǎn)至關(guān)重要。因此，普華永道開發(fā)的數(shù)學(xué)模型，對(duì)五大“eascy”維度進(jìn)行量化的首個(gè)模型，將從用戶（“角色”）開始。通過對(duì) 用戶行為建模，可以計(jì)算個(gè)人里程，從而計(jì)算特定市場的整個(gè)汽車行駛里程。在此基礎(chǔ)上預(yù)測汽車保有量和汽車銷量時(shí)將實(shí)現(xiàn)更大的確定性。

為對(duì)所審查市場內(nèi)部的使用偏好進(jìn)行建模，我們確定了三個(gè)不同的類別?！敖巧敝饕罁?jù)人們對(duì)各種出行形式的態(tài)度和接受程度以及使用方式進(jìn)行人口分類。在這一過程中，必須考慮一些主要地區(qū)和文化差異。用戶群體內(nèi)的其他特征包括年齡結(jié)構(gòu)及其生活環(huán)境—城市或鄉(xiāng)村環(huán)境。這種類別邏輯使得我們可以考慮每個(gè)用戶群體人口比例隨時(shí)間推移而產(chǎn)生的變化。

2017至2030年期間的發(fā)展趨勢(shì)：擁有技術(shù)頭腦的年輕一代將在未來幾年推動(dòng)可持續(xù)的便捷出行解決方案的發(fā)展方面發(fā)揮關(guān)鍵作用，而且還將表現(xiàn)出連續(xù)世代的態(tài)度和行為。而對(duì)比之下，中年人群在看待新出行方案的發(fā)展方面，往往帶著一定程度的懷疑，至少剛開始會(huì)這樣。但是，在更具現(xiàn)代取向的角色方面，人口比例將不可避免地發(fā)生轉(zhuǎn)變—不僅歐洲和美國是如此，中國也不例外。而且在中國，這一過程可能來得更為迅速，力度更大，在這里，技術(shù)變更可以獲得最好的文化和政治土壤。到2030年，中國“傳統(tǒng)”用戶的人口比例將會(huì)顯著下降。自動(dòng)駕駛的電動(dòng)出租車以及廣泛電動(dòng)化的公共交通將在這一轉(zhuǎn)型過程中發(fā)揮主要作用。

在技術(shù)發(fā)展方面，中國的城市地區(qū)可能會(huì)在2030年趕上美國和歐洲，甚至還有可能超越。中國各城市不同程度的空氣污染水平，將成為未來幾年內(nèi)城市布局中引入拼車和共乘服務(wù)的一個(gè)考慮因素，與街道擁堵一道構(gòu)成兩大驅(qū)動(dòng)力。這些服務(wù)可能很快會(huì)被視為傳統(tǒng)出行形式的替代方案。

未來出行是什么狀況？誰會(huì)出行，如何出行？

出行需求和偏好在不斷變化：“角色”的變化意味著未來幾年出行需求也會(huì)發(fā)生變化。各種“eascy”維度均有自身的驅(qū)動(dòng)因素。例如，自動(dòng)駕駛的主要驅(qū)動(dòng)因素為省時(shí)和安全。而共享的首要驅(qū)動(dòng)因素為成本?；ヂ?lián)和電動(dòng)化則可視為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的健康因素。畢竟，電動(dòng)汽車的市場滲透最初并不是市場經(jīng)濟(jì)需求結(jié)構(gòu)所推動(dòng)的，而主要是一種政治和監(jiān)管問題。

“逐年更新”歸功于“eascy”其他維度的高速創(chuàng)新，尤其是在“自動(dòng)化”和“電動(dòng)化”領(lǐng)域，這些領(lǐng)域的基礎(chǔ)技術(shù)正快速改進(jìn)，因而不能將它們整合到傳統(tǒng)的模型周期之中?！澳Ｐ湍辍贝祟愰T面活動(dòng)不應(yīng)增加，汽車行業(yè)必須使用最新的技術(shù)來推出“年度模型車”。

在某些情況下，這些技術(shù)還包括改裝早期的年度模型車以推動(dòng)其更新?lián)Q代。

使用而非擁有：行為的變化將定義未來的出行方式。出行選擇的廣度和深度將顯著增加。這一點(diǎn)，已在本部分所述的提供商數(shù)量增加中得到了論證。新型創(chuàng)業(yè)公司正在與現(xiàn)存的汽車、運(yùn)輸和物流公司爭奪市場份額。共享出行方式有以下兩種不同的表現(xiàn)形式：分時(shí)租賃汽車和網(wǎng)約車。

分時(shí)租賃汽車vs網(wǎng)約車：分時(shí)租賃汽車有兩種表現(xiàn)形式，即站點(diǎn)式的和自由?？渴降摹＿@兩種形式基本的區(qū)別在于車輛的可用性。站點(diǎn)式分時(shí)租賃汽車模式意味著車輛只能從預(yù)先定義的車站中召集，自由?？渴降目蛇x擇的區(qū)域反映了提供商的整個(gè)業(yè)務(wù)范圍。相比之下，網(wǎng)約車只關(guān)乎行程共享。此種概念愈來愈受歡迎，不能再被視為邊緣現(xiàn)象。到2017年，全球用戶數(shù)量預(yù)計(jì)將增至3.38億?？偟膩碚f，有三種不同的趨勢(shì)：

在線分時(shí)租賃汽車代理商創(chuàng)建駕駛社區(qū)

在線平臺(tái)將充當(dāng)私家車司機(jī)提供旅程服務(wù)的經(jīng)紀(jì)商

通過應(yīng)用程序提供服務(wù)的出租車公司

用戶想要使用自動(dòng)駕駛汽車：汽車分時(shí)租賃在哪些方面與自動(dòng)化維度，即自動(dòng)化駕駛相關(guān)？為了能夠?qū)ψ詣?dòng)化水平進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化分類，德國在國家和國際層面上引入了0到5的階段模型。

自動(dòng)化水平有不同的分級(jí)：這本身就是一個(gè)社會(huì)公眾不斷爭論的問題。例如，在特定的地理區(qū)域（如某一特定城市內(nèi)），一些汽車制造商將4級(jí)自動(dòng)化水平的共享汽車視為最佳用例。根據(jù)此種解釋，4級(jí)車輛將被允許在該區(qū)域自動(dòng)駕駛，以收集有快車需求的用戶信息。除此之外，根據(jù)自動(dòng)化水平，還有其他首選的應(yīng)用領(lǐng)域。1到3級(jí)的車輛主要用于陸路和高速公路，因?yàn)閺募?術(shù)角度來看，這種用例相對(duì)容易實(shí)現(xiàn)。

技術(shù)可用性和法律因素是瓶頸：普華永道Autofacts預(yù)計(jì)歐洲、美國和中國此類大型市場對(duì)自動(dòng)駕駛車輛的需求不盡相同，但是在這些地區(qū)中，客戶們往往都對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)本身持有積極的態(tài)度。除技術(shù)問題之外，由于缺乏法律框架，目前自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展正受到限制。如今，道路上2和3級(jí)自動(dòng)化水平的汽車少之又少。從技術(shù)角度來看，將有越來越多的汽車制造商能夠生產(chǎn)此類等級(jí)的汽車，但是法律框架尚未明朗。目前的假設(shè)是，即使技術(shù)上提前會(huì)有重大突破，4級(jí)自動(dòng)化水平汽車的面市，最早也要到2022—223年。各種汽車制造商已宣布能生產(chǎn)4級(jí)和5級(jí)車自動(dòng)化水平的汽車。

自動(dòng)和共享：如將共享和自動(dòng)化這兩個(gè)趨勢(shì)結(jié)合起來，你會(huì)得到四種維度的出行方式：

不能共享和不能自動(dòng)駕駛

已能共享尚未能自動(dòng)駕駛

未能共享但已能自動(dòng)駕駛

已能共享且自動(dòng)駕駛

今天最受歡迎的交通工具仍然是自駕式私家車（因此是“不能共享和不自動(dòng)駕駛”）。然而，自駕式共享車（換句話說，“已能共享但尚未能自動(dòng)駕駛”）正日益普及。自動(dòng)駕駛私家車（“未能共享但已能自動(dòng)駕駛”）尚未面市，但在未來幾年內(nèi)可能會(huì)徹底改變。同時(shí)，這也將為共享無人駕駛汽車（“能共享且自動(dòng)駕駛”），以及自動(dòng)駕駛和共享這兩個(gè)維度的融合，鋪平了道路。

在無人駕駛模式下，分時(shí)租賃汽車和網(wǎng)約車在技術(shù)上相差無異，因?yàn)榫鶡o需用戶自己開車。然而，兩者在商業(yè)模式方面仍存在著一些差異。汽車分時(shí)租賃用戶會(huì)為特定車型選擇特定的品牌，而網(wǎng)約車用戶則對(duì)來自特定品牌服務(wù)提供商的特定運(yùn)輸服務(wù)感興趣。個(gè)體用戶肯定會(huì)在兩種模式之間切換，這意味著兩種模式都擁有明顯的商業(yè)潛力。

城市與鄉(xiāng)村：可以預(yù)見的是，這兩種出行的共享方式的主要應(yīng)用地域?qū)⑹浅鞘械貐^(qū)。 Robotaxi（“已能共享且自動(dòng)駕駛的”）特別適合在城市推廣。

預(yù)防交通事故，同時(shí)減少擁堵，提高道路的通行效率，使其能容納不斷上升的交通流量。私家車的使用，不管是自動(dòng)的還是無人駕駛的，仍主要集中在鄉(xiāng)村地區(qū)。在城市中，把這些私家車納入廣泛使用的Robotaxi網(wǎng)絡(luò)中，將能減少私家車的使用。對(duì)于那些仍重視自有車輛的消費(fèi)者而言，自動(dòng)私家車則往往更是一種身份的象征。

漸進(jìn)式車輛分化：盡管乘坐機(jī)動(dòng)交通工具的出行方式發(fā)生了變化，但我們?nèi)匀徽J(rèn)為在尺寸和細(xì)分方面，將會(huì)出現(xiàn)漸進(jìn)分化。在高端車和平價(jià)車細(xì)分都會(huì)有共享汽車，但由于主要是城市使用，這些車輛很可能是座位較少的小型車。相比之下，自動(dòng)駕駛私家車往往是大型車，尤其是高檔車。

然而，汽車的未來，將不僅是一個(gè)關(guān)乎共享和自動(dòng)化的問題，而且也是一個(gè)關(guān)乎互聯(lián)和電動(dòng)化的問題。由于電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的快速發(fā)展，可以預(yù)測絕大多數(shù)4級(jí)和5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車將是電動(dòng)汽車。同時(shí)，這也預(yù)示著更大程度的互聯(lián)可能性，部分原因是，電動(dòng)汽車的大幅推廣將成為自動(dòng)駕駛汽車廣泛使用的先決條件。此外，互聯(lián)汽車這個(gè)概念還涵蓋各種汽車及互聯(lián)服務(wù)。

全球汽車市場將如何變化？

以個(gè)人里程這個(gè)概念為基礎(chǔ)，我們計(jì)算了占新車銷售總量的電動(dòng)汽車百分比。我們最初研究了聚合因子，以表示每輛車平均載人率（在本文后面會(huì)有關(guān)此概念的更詳細(xì)釋）。此因子有助于我們將個(gè)人里程轉(zhuǎn)換為車輛里程。反過來，我們也能借助這一因子，以確定電動(dòng)汽車年行駛里程所需的保有量。通過某一種出行方式的車輛保有量周轉(zhuǎn)率及其變化，我們能夠計(jì)算歐盟、美國和中國所需的新車銷量。自動(dòng)共享出行方式的普遍化以及相關(guān)自動(dòng)化水平的變化，對(duì)電動(dòng)化時(shí)代的到來有著積極的影響。

出行時(shí)交通工具的選擇將會(huì)發(fā)生改變：用戶角色的變化趨勢(shì)顯示，預(yù)計(jì)到2030年，自動(dòng)和共享的出行方式將變得更為普遍。這不僅會(huì)對(duì)駕駛風(fēng)格，而且會(huì)對(duì)車主產(chǎn)生影響。

歐洲

目前歐洲所有出行中使用共享服務(wù)的占比不到1%。到2030年，隨著年復(fù)合增長（2017-2030）的提高（預(yù)計(jì)超過20%），這一比例將大幅上升，到2020年下半年在行駛里程總量中的比例將達(dá)到10％以上。2022年左右，自主駕駛車輛將可以上市。這 些第一代全自主駕駛汽車可能主要著眼于共享概念，因?yàn)槿缜八觯@是其首選的使用領(lǐng)域。這將大大推動(dòng)共享服務(wù)，因?yàn)榭俊叭肆Τ杀疽蛩亍币研胁煌ā?022年到2030年，由自主共享概念衍生的市場份額的年平均增長率可達(dá)70％以上，到2030年將占出行方式的25％以上。根據(jù)我們的預(yù)測，到那時(shí)，傳統(tǒng)自駕車的里程占所有汽車?yán)锍痰谋壤h(yuǎn)遠(yuǎn)低于50%。與此同時(shí)，自主駕駛汽車?yán)锍虜?shù)占所有汽車?yán)锍虜?shù)的比例可達(dá)40％以上。

美國

在美國，目前只有1％以上的個(gè)人車輛行駛里程采用的是共享形式。2021年此比例可能會(huì)超過5％，到2030年可能會(huì)高達(dá)33.5％。那時(shí)，無人駕駛共享汽車的使用比例可接近10%，自主共享汽車的可接近24％。并且，到2030年，美國境內(nèi)的個(gè)人里程中，自主車輛的里程將接近36％。

中國

在中國，共享汽車的比例可能會(huì)進(jìn)一步上升。目前，部分城市已經(jīng)限制新車注冊(cè)，勢(shì)必對(duì)共享汽車概念的推廣產(chǎn)生積極影響。我們認(rèn)為，到2030年，個(gè)人里程中使用共享汽車的比例將有可能達(dá)45％以上。

在中國，由于接受程度和需求水平較高，自主駕駛汽車將會(huì)得到快速推廣。到2030年，自主駕駛汽車?yán)锍陶妓衅嚴(yán)锍瘫壤龑?huì)接近一半。

保守預(yù)測：未來出行方式受各種因素影響，無法準(zhǔn)確預(yù)測。法律和技術(shù)條件一直在不斷變化，給適應(yīng)新興出行方式方面帶來了一定的自由度。消費(fèi)者對(duì)自主共享汽車的態(tài)度和接受度取決于其未來的發(fā)展。雖然我們能確保向自主化共享化演進(jìn)的方向清晰明朗，但不可預(yù)見的關(guān)鍵事件（如技術(shù)故障導(dǎo)致的致命事故）可能會(huì)對(duì)接受程度和需求水平產(chǎn)生長期影響。

因此，普華永道Autofacts決定進(jìn)行保守預(yù)測和樂觀預(yù)測。在保守估計(jì)的情況下，根據(jù)國家和地區(qū)的不同，使用自主技術(shù)車輛的滲透率將為10％到15％。此種情況下，消費(fèi)者接受技術(shù)以及法律的原則和水平將不再贅述。

樂觀預(yù)測：而開放預(yù)測則認(rèn)為未來自主駕駛汽車將保持極高的采用率。在此種情況下，到2030年，所有自主駕駛汽車?yán)锍陶紓€(gè)人里程的比例將達(dá)60％以上。無論是消費(fèi)者需求，還是法律技術(shù)要求，都不會(huì)對(duì)此種新興出行方式的發(fā)展造成任何障礙。

個(gè)人里程和汽車?yán)锍叹鶎⒃黾樱簜€(gè)人里程和汽車?yán)锍淌俏覀兡Ｐ偷囊粋€(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。如上所述，這兩個(gè)數(shù)字間的關(guān)聯(lián)度取決于車輛的平均載人率。在研究共享和自動(dòng)化問題時(shí)，我們將其稱為聚合因子。采用該因子來統(tǒng)計(jì)的話，共享車輛（如UberPOOL）的載人率相對(duì)較高。

在一個(gè)國家內(nèi)，描述移動(dòng)性的基本起始數(shù)字是個(gè)人里程數(shù)。根據(jù)人們使用交通工具的行為來劃分出行方式，里程形成了計(jì)算，計(jì)算車輛保有量的基礎(chǔ)，我們也能借此間接計(jì)算新車的銷售量。個(gè)人里程增加的原因包括人口增長和機(jī)動(dòng)化率上升，以及相對(duì)和絕對(duì)的出行成本變化。對(duì)此類以及其他宏觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的預(yù)測，決定了個(gè)人里程增加趨勢(shì)的可信度。本研究中，筆者將假設(shè)所考察的三個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展基本穩(wěn)定。

通過自動(dòng)化共享汽車，越來越多的人將參與到機(jī)動(dòng)交通中來。老年人、身體殘疾人、低收入人群和沒有駕駛執(zhí)照的人群，特別是兒童和年輕人，可以積極參與，從而有助于個(gè)人里程的增加。

歐洲

在歐洲，目前客運(yùn)車輛的行駛里程近3.7萬億公里。每輛車的平均載人率為1.3人，相當(dāng)于每年近4.8萬億人每年行駛里程數(shù)。載人率根據(jù)出行方式的不同而有所差異。對(duì)共享車輛而言，我們首先假設(shè)一個(gè)相對(duì)較高的聚合因子。

美國

目前，美國客運(yùn)車每年行駛里程近4.7萬億公里。平均每輛車1.3人的載人率，因此每年客運(yùn)車的總里程達(dá)到3.59萬億公里。未來車輛里程可能增至高達(dá)六萬億公里。

中國

目前，中國的里程總數(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲和美國水平。個(gè)人里程約為3.0萬億公里。未來幾年里程將大幅增加，到2030年可能會(huì)超過美國。

車輛使用的強(qiáng)度將會(huì)增加：然而，要計(jì)算保有量量和新車銷售量，還需要進(jìn)一步的數(shù)據(jù)，即車輛的年里程和至報(bào)廢時(shí)整個(gè)壽命期間的里程數(shù)。通過這兩個(gè)數(shù)字，我們可以得出車輛的置換率。

隨著時(shí)間的推移，這四種出行方式的行駛里程數(shù)都將增加。其原因包括電動(dòng)化的推進(jìn)以及傳動(dòng)系統(tǒng)的相關(guān)簡化。未來車輛的維修需求和事故率會(huì)降低。這意味著在計(jì)劃行駛里程期間，發(fā)生故障的幾率將會(huì)降低。

在研究周轉(zhuǎn)率時(shí)，除總里程外，還應(yīng)考慮年里程這一相關(guān)數(shù)據(jù)。年里程變化很大，這取決于出行的方式。共享汽車的使用率遠(yuǎn)超過私家車，因此每年的里程數(shù)更高。如果將此種效應(yīng)與自動(dòng)駕駛技術(shù)相結(jié)合，將會(huì)有更多的人使用共享自動(dòng)駕駛汽車，從而帶動(dòng)年里程的進(jìn)一步增加。除了使用自動(dòng)汽車的理念得到推廣外，私家車的行程也將導(dǎo)致里程的顯著增加，因?yàn)闊o論是共享自動(dòng)汽車，還是私人自動(dòng)汽車，均能按需載客至某一地點(diǎn)。

年里程和實(shí)際行駛里程的組合可以用來計(jì)算平均車輛預(yù)期壽命和由此產(chǎn)生的置換率。對(duì)于共享和私家車，情況截然不同。自購車出庫時(shí)，目前私家車的使用時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止十年。而共享概念中共享汽車的半衰期要短得多。由于消費(fèi)者對(duì)共享汽車服務(wù)水平的預(yù)期較高，此類汽車必須在技術(shù)和視覺上給消費(fèi)者留下友好的印象。

年里程的增長和車輛總里程的減少，意味著自動(dòng)駕駛汽車的置換率將遠(yuǎn)高于私家車。

車輛保有量將減少：將個(gè)人年里程除以車輛的平均年里程數(shù)將得出車輛的保有量數(shù)。本文中，所有出行方式都有不同的年度里程。保有量表示保證里程所需的車輛數(shù)量。

歐洲

目前歐洲的車輛保有量超過2.8億輛，幾乎全是私人擁有和使用的。向自主共享的出行形式的轉(zhuǎn)型百分比顯示，到2030年，保有量可能會(huì)降至2億多輛。與此同時(shí)，由于共享自主駕駛的利用率較高，保有量車輛能產(chǎn)生更高的里程，將超過4.2萬億公里。

到2030年，自主駕駛私家車的保有量可能會(huì)下降1.1億至1.7億輛。到2030年，2700 萬輛自主駕駛汽車的里程（占整體保有量的 13 ％）可能占全部個(gè)人里程的40 ％以上。

美國

各種出行方式可能導(dǎo)致保有量容量從2017年的2.7億多輛減少到2030年的2.12億輛。將有近7％的保有量減少是由于共用車輛的使用形成的。到2030年，將有近10％的車輛可以自主駕駛。

中國

目前中國的汽車保有量量約為1.85億輛。然而，里程強(qiáng)勁的增加趨勢(shì)意味著，保有量容量將會(huì)隨后降至低于歐洲和美國的水平。容量峰值可能是3.1億多個(gè)單位，到2030年再下降到2.8億輛。

在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型期間，汽車銷量將會(huì)增長，但隨后可能會(huì)下降。要計(jì)算新車的銷量，有必要了解預(yù)計(jì)保 有量量，年平均里程和總里程。通過后 兩個(gè)數(shù)字，我們可以計(jì)算出了車輛須置 換周期。用置換周期除以保有量量可以 得出新車銷售量。

所研究的所有國家和地區(qū)的新車銷量將增加。其中原因不盡相同。

歐洲和美國市場是增長較慢，僅有單位數(shù)字的增長率。另一方面，由于人口增長、機(jī)動(dòng)化率提高以及城市化進(jìn)程加快，中國新車銷售仍然保持強(qiáng)勁的增長勢(shì)頭，盡管新車銷售受到宏觀調(diào)控的影響以確保。

城市不會(huì)過度擁堵。除政府和經(jīng)濟(jì)因素外，出行行為的變化也將對(duì)未來新車的銷售產(chǎn)生重大影響。如上圖所示，自動(dòng)駕駛共享型汽車形式的更新速度更快，這將對(duì)新車銷售產(chǎn)生積極的影響。

歐洲

到2030年，輕型汽車的新增銷售量可能從如今的1700萬，增長至2400多萬。最早在2025年，新車銷售總量中，可能包括200萬輛無人駕駛汽車。到2030年，這一數(shù)字將穩(wěn)步增長，達(dá)到近1250萬輛。這意味著每兩輛新車中就有一輛已經(jīng)完全自主化，這將完成向“eascy”車輛新常態(tài)的過渡。

在所研究時(shí)段中，共享服務(wù)需求可能創(chuàng)造30％（相當(dāng)于730多萬輛）的新車銷量。然而，我們相信，服務(wù)差異更有可能導(dǎo)致流行車型的增加而不是減少—但是是在特定條件下。

美國

各種出行方式可能導(dǎo)致保有量容量從2017年的2.7億多輛減少到2030年的2.12億輛。將有近7％的保有量減少是由于共用車輛的使用形成的。到2030年，將有近10％的車輛可以自主駕駛。

中國

目前中國的汽車保有量量約為1.8億輛。然而，里程強(qiáng)勁的增加趨勢(shì)意味著，保有量容量將會(huì)隨后降至低于歐洲和美國的水平。容量峰值可能是3.1億多輛，到2030年再下降到2.8億輛。

自動(dòng)化和電動(dòng)化是相輔相成的。如上所述，“eascy”模型表明，大多數(shù)具有4級(jí)或5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的汽車將是電動(dòng)車輛。不斷使用自動(dòng)駕駛汽車，將擴(kuò)大電動(dòng)車輛的應(yīng)用領(lǐng)域。這將導(dǎo)致需求從政治權(quán)宜向以客戶為中心轉(zhuǎn)變。作為第一步，自動(dòng)駕駛汽車將主要用于共享服務(wù)。自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車滿足了人們出行時(shí)對(duì)低排放便利交通工具的共享需求，因而將成為城市出行的理想使用工具。

歐洲的車輛目前主要分為0級(jí)或1級(jí)。在2級(jí)有一些車輛，例如帶有“智能駕駛”系統(tǒng)的梅賽德斯E級(jí)車，以及一些帶有3級(jí)的車，如新的奧迪A8。

我們假設(shè)先由輔助級(jí)（1級(jí)）擴(kuò)展到部分自主化（2級(jí)）車輛。另一方面，自主化（3級(jí)）將起到相對(duì)較小的作用，因?yàn)槲磥韼啄甑闹攸c(diǎn)已經(jīng)放在全自主車輛（4級(jí)）上，以

滿足共享服務(wù)的應(yīng)用。

PwC Autofacts將監(jiān)管視為電動(dòng)化的另一個(gè)影響因素。為了量化“電動(dòng)化”的維度，我們選擇了一個(gè)現(xiàn)有的模型，該模型把重點(diǎn)放在二氧化碳目標(biāo)值的制定和遵守上。

除了政治和法律規(guī)定之外，電動(dòng)化、自主化和共享概念的融合可以對(duì)新電氣車的銷售和保有量產(chǎn)生積極影響。根據(jù)自主駕駛和共享汽車的普及情況，到2030年，歐洲新車銷售 中內(nèi)燃汽車的比例可能會(huì)降至5％以下。同時(shí)，每2輛新車中就有1輛以上可以提供純電力驅(qū)動(dòng)。在回顧期內(nèi)，混合動(dòng)力車輛的重要性將持續(xù)上升，到2030年將占?xì)W洲所有新車銷量的40％以上。

對(duì)汽車價(jià)值鏈產(chǎn)生什么樣的影響？

正如我們預(yù)測的那樣，汽車行業(yè)的全面快速重組將對(duì)整個(gè)行業(yè)及其價(jià)值鏈產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。為了應(yīng)對(duì)2030年以后的發(fā)展趨勢(shì)，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和價(jià)值觀念必須迅速改變。如果想保持成功，制造商和供應(yīng)商都必須以客戶為導(dǎo)向來堅(jiān)持創(chuàng)新。本報(bào)告可以為制造商、供應(yīng)商、汽車貿(mào)易以及保險(xiǎn)公司和其他金融服務(wù)提供商提供戰(zhàn)略和理念啟示。我們研究的最初焦點(diǎn)是傳統(tǒng)汽車行業(yè)。

研發(fā)預(yù)算需快速重新分配：如上所述，只有一家汽車公司——特斯拉，出現(xiàn)在全球十大最具創(chuàng)新性公司之中。公司規(guī)模固然重要，但更重要的是投資類型。為了應(yīng)對(duì)汽車行業(yè)重組帶來的挑戰(zhàn)，制造商和供應(yīng)商需精準(zhǔn)快速重新分配預(yù)算。研究和研發(fā)需關(guān)注軟件和服務(wù)，而且還要關(guān)注制造的可行性和車輛的模塊化。軟件需提高產(chǎn)品的性能，服務(wù)則需為客戶提供額外的功能，其對(duì)用戶的友好性要持續(xù)改進(jìn)，這些要求必須能靈活地集成到硬件中。

2020年到2025年，公司須作出企業(yè)長期生存的戰(zhàn)略決定：汽車行業(yè)的“eascy”轉(zhuǎn)型將遠(yuǎn)非易事。傳統(tǒng)的制造商和供應(yīng)商在未來幾年將非常脆弱。一方面，他們將不得不面對(duì)利潤率下滑的趨勢(shì)，另一方面，他們又需在電動(dòng)汽車和新興客戶導(dǎo)向型創(chuàng)新方面作出更大的投資。內(nèi)燃機(jī)，尤其是幾十年來支撐汽車工業(yè)發(fā)展的內(nèi) 燃機(jī)將會(huì)過時(shí)。與此同時(shí)，越來越多的新競爭對(duì)手將涌入市場，傳統(tǒng)廠商的發(fā)展將更加困難。預(yù)計(jì)到2020-2025年，這些競爭趨勢(shì)將達(dá)到白熱化的狀態(tài)，同時(shí)這也意味著對(duì)于制造商及其供應(yīng)商而言，2020-2025年將會(huì)是關(guān)鍵性的幾年。

這不僅關(guān)于汽車，而且更關(guān)乎出行方式：制造商和供應(yīng)商若只繼續(xù)專注于汽車的生產(chǎn)和銷售，在汽車行業(yè)重組的大背景下，它們的管理將會(huì)變得異常困難。在“eascy”時(shí)代，商業(yè)模式的核心，不再只是產(chǎn)品，而將是出行服務(wù)。假如公司想繼續(xù)致力于滿足客戶不斷變化的期望，這將是唯一的途徑。將“硬件”（即車輛）與“軟件”（即服務(wù)）聯(lián)系起來是非常重要的。

尤其是對(duì)制造商而言，它們將必須做出至關(guān)重要的抉擇，要么繼續(xù)做規(guī)模車隊(duì)提供商，要么做服務(wù)提供商。對(duì)于某些制造商，它們轉(zhuǎn)型的正確途徑可能是專注于這兩個(gè)領(lǐng)域中的一個(gè)，而另外一些則有可能在多樣化的過程找到其發(fā)展的契機(jī)。盡管面臨著巨大的挑戰(zhàn)，但仍有一些令人樂觀的趨勢(shì)：制造商進(jìn)軍出行服務(wù)領(lǐng)域，將為其開辟新的收入來 源；但與此同時(shí)，汽車生產(chǎn)和銷售的核心業(yè)務(wù)將會(huì)面臨更大的壓力。